德国的环境问题

德国的环境问题
一、德国境内莱茵河污染事件
1986年11月1日深夜，瑞士巴富尔市桑多斯化学公司仓库起火，装有1250吨剧毒农药的钢罐爆炸，硫、磷、汞等毒物随着百余吨灭火剂进入下水道，排入莱茵河。

警报传向下游瑞士、德国、法国、荷兰四国835公里沿岸城市。

剧毒物质构成70公里长的微红色飘带，以每小时4公里速度向下游流去，100英里处鳗鱼和大多数鱼类死亡，300英里处的井水不能引用。

流经地区鱼类死亡，沿河自来水厂全部关闭，改用汽车向居民送水，接近海口的荷兰，全国与莱茵河相通的河闸全部关闭。

翌日，化工厂有毒物质继续流入莱茵河，后来用塑料塞堵下水道。

8天后，塞子在水的压力下脱落，几十吨含有汞的物质流入莱茵河，造成又一次污染。

11月21日，德国巴登市的苯胺和苏打化学公司冷却系统故障，又使2吨农药流入莱茵河，使河水含毒量超标准200倍。

这次污染使莱茵河的生态受到了严重破坏。

使几十年德国为治理莱茵河投资的210亿美元付诸东流。

莱茵河的治理
为了使莱茵河重现生机，1950年7月，由荷兰提议，瑞士、法国、德国、卢森堡等国家参与，在瑞士巴塞尔成立了旨在处理莱茵河流域保护问题并寻求解决方案的“莱茵河保护国际委员会”。

1963年包括德国在内的莱茵河流域各国与欧共体代表在保护莱茵河国际委员会范围内签订了合作公约，即伯尼尔公约，奠定了共同治理莱茵河的合作基础。

控制河流污染源，避免未经处理的工业废水和生活污水排进河流是最重要的举措。

ICPR制定了相应法规，强行对排入河中的工业废水进行无害化处理。

为减少莱茵河的淤泥污染，ICPR严格控制工业、农业、生活固体污染物排入莱茵河，违者罚款，罚金50万欧元以上。

1976年，该委员会又先后通过了防止化学物质污染莱茵河以及专门的防止氯化物污染莱茵河条约。

保护委员会通过“责任到户”的方法把治理工作具体化、可操作化。

如委员会下面设置若干个专门工作组，分别负责水质监测、恢复重建莱茵河流域生态系统以及监控污染源等工作。

ICPR各部门相互协调，采取了一系列恢复河流自然生态的措施：拆除不合理的航行、灌溉及防洪工程，拆掉水泥护坡，以草木绿化河岸，对部分改弯取直的人工河段重新恢复其自然河道等。

据本亚明先生介绍，河流本身是一个生态系统，人为地去改变它的生态构成要素，比如修水泥河底和水泥护坡去取代河流泥底和植被护坡只能导致河流变成死河，使它失去自净能力。

据记者了解，国内不少城市现在兴起一个“时尚”：给河流修水泥底和水泥护坡。

尽管从外观上看河流两岸整齐了，但由于破坏了河流生态系统，水体富营养化加剧，变得浑浊发臭，让两岸居民不敢开窗。

一方面德国政府投入1万亿欧元的巨资治理河流污染，并立法保障河流治理工作的顺利开展，另一方面德国民众有良好的环保意识。

记者在德国各城市采访时，经常会看到一些市民把河边的垃圾捡起，放入随身携带的垃圾袋。

1987年保护莱茵河国际委员会还通过了重在全面整治莱茵河的“莱茵河行动计划”。

1.制定并量化整个莱茵河的水质标准
2.截止到1995年，在各个工业部门应用最新技术，实现43种物质减排50%的目标
3.制定并执行减少意外排放的目标
4.初步制定扩散污染源清单，制定减少扩散污染计划
5.制定并执行有关水文、生物及形态变化的计划
尽管莱茵河行动计划不具有法律约束力，打算这个计划的大部分减排目标都已经实现：33组物质已经达到或者优于规定的标准。

其中，13组物质几乎达标，另外12组物质的浓度非常低，低到无法检测到。

仅有7组物质的减排目标没有实现。

从最初治理污染到寻求莱茵河地区的可持续发展，ICPR一系列措施让莱茵河生态逐步进入良性循环。

1.控制化学污染
建立检测系统，制定监测计划，建立水质预警系统。

还规定了某些化学物质的排放标准。

要求采用先进的生产技术和污水处理技术，减少水体和悬浮物的污染。

2.控制氯化物污染
降低水体盐含量
经过多年的努力，莱茵河终于恢复了生机。

本亚明先生兴致勃勃地说，上个世纪90年代在莱茵河里中又出现了大马哈鱼的踪影。

大马哈鱼是莱茵河的标志性鱼类，19世纪末、20世纪初，由于数量众多，大马哈鱼是莱茵河上的渔夫们每天“佐食面包的佳品”。

2002年底调查表明，莱茵河已经恢复到二战前的生物多样性水平。

二、德国的汽车尾气处理
自从1886年第一辆汽车诞生以来,并经发展成为近现代物质文明的支柱之一。

目前,全世界的汽车保有量已超过6亿辆,全世界每千人拥有汽车110辆。

全世界的汽车保有量以每年3000万辆的速度增长,预测到2010年全球汽车数量将增到10亿辆。

汽车作为提高生活质量、加快生活节奏、提高工作效率的载体,给人们的生产与生活带来了极大方便,可是它的尾气排放物却给大气环境造成了严重污染。

所谓尾气污染,主要是指柴油、汽油等机动车燃料因含有添加剂和杂质,在不完全燃烧时,所排出的一些有害物质对环境及人体的污染和破坏。

汽车尾气正在成为空气污染的“罪魁祸首”。

据有关资料显示:一辆轿车每年排出的有害废气比轿车自重大三倍,并且其中含有100多种有害物质,主要包括固体悬浮微粒、一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、铅和黑烟等有害成份。

汽车的排气管就像一个释放着巨大污染的烟筒,不停地把有害的气体抛散到空中,而且这些烟筒的数量还在以每年7%的速度增加,这些被污染的空气正在危害着城市居民的身体健康,医学研究表明:肺癌的发病率和死亡率与大气污染成正比,城市的肺癌发病率大于近郊,近郊区大于远郊区,其比率约为150：16：1。

汽车尾气的危害可分为直接危害和间接危害。

1 直接危害
直接危害:科学分析表明,汽车尾气中含有上百种不同的化合物,其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。

英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称,与交通事故遇难者相比,英国每年死于空气污染的人要多出10倍。

现在,我们来分析一下汽车尾气中的有害物质。

固体悬浮颗粒:固体悬浮颗粒的成分很复杂,并具有较强的吸附能力,可以吸附各种金属粉尘、
强致癌物苯并芘和病原微生物等。

固体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部,以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位,引起呼吸系统疾病。

当悬浮颗粒积累到临界浓度时,便会激发形成恶性肿瘤。

此外,悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛,阻塞皮肤的毛囊和汗腺,引起皮肤炎和眼结膜炎,甚至造成角膜损伤。

一氧化碳:一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。

一氧化碳经呼吸道进入血液循环,与血红蛋白亲合后生成碳氧血红蛋白,从而削弱血液向各组织输送氧的功能,危害中枢神经系统,造成人的感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍,重者危害血液循环系统,导致生命危险。

所以,即使是微量吸入一氧化碳,也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。

氮氧化物:氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮,它们都是对人体有害的气体,特别是对呼吸系统有危害。

在二氧化氮浓度为9.4毫克/立方米的空气中暴露10分钟,即可造成人的呼吸系统功能失调。

碳氢化合物:[2]
目前还不清楚它对人体健康的直接危害。

但当氮氧化物和碳氢化合物在太阳紫外线的作用下,会产生一种具有刺激性的浅蓝色烟雾,其中包含有臭氧、醛类、硝酸脂类等多种复杂化合睛和上呼吸道黏膜,引起眼睛红肿和喉炎。

1952年12月,伦敦发生光化学烟雾,4天中死亡人数较常年同期多4000人,45岁以上的死亡最多,约为平时的3倍;1岁以下的约为平时的2倍。

铅:铅是有毒的重金属元素,汽车用油大多数掺有防爆剂四乙基铅或甲基铅,燃烧后生成的铅及其化合物均为有毒物质。

城市大气中的铅60%以上来自汽车含铅汽油的燃烧。

人体中铅含量超标可引发心血管系统疾病,并影响肝、肾等重要器官的功能及神经系统。

由于铅尘比重大,通常积聚在1米左右高度的空气中,因此对儿童的威胁最大。

2 间接危害
间接危害:尾气在直接危害人体健康的同时,还会对人类生活的环境产生深远影响。

尾气中的二氧化硫具有强烈的刺激气味,达到一定浓度时容易导致“酸雨”的发生,造成土壤和水源酸化,影响农作物和森林的生长。

近100年来,气候变暖已成为人类的一大祸患。

冰川融化、水位上涨、厄尔尼诺现象、拉尼娜现象等都对人类的生存带来了严峻的挑战。

而二氧化碳则是地球变暖的罪魁祸首。

尾气的治理
对于新车的污染物排放控制的通行做法,主要是通过“制定标准”和根据标准对新车型开展“型式认证”这两项措施;对在用车污染物排放的控制方法,可以归纳为“制定标准”和“执行标准”两个环节。

其中“执行标准”的方法主要是实施“检测、维护制度”。

该制度是普遍采用的、对在用车辆进行强制性定期检测,并对出现故障的车辆进行强制性维修的制度。

它的特点:一是制定了完善的法律法规和先进的汽车污染物排放控制标准,以及与之相配套的检测方法;二是政府相关部门的分工明确、职责清晰、运行高效;三是政府、企业与车主之间责任、权利与义务界定清楚,社会监督机制健全。

德国是采取税收政策来对付汽车污染的。

自2001年1月以来,汽车每年的纳税额是根据汽车的功率以及汽车排放污染气体的量来计算的。

此外,还实行了补贴制度,就是对那些排放污染气体少的汽车实行补贴。

有了这两项规定,一些驾车者可以好几年不用交一分钱的税。

据说,这项政策已经产生了积极的效果,它促使汽车生产商生产更环保的汽车。

在德国城市街道上，环保广告随处可见。

柏林有许多广告呼吁人们减少使用私车。

柏林一位市政官员曾问记者：你是否注意到，德国城市道路都很窄，一般只有两道。

这是因为德国市政建设首先考虑的是环保因素，而不是考虑让公路适应不断增加的车辆。

很多德国大
城市有意把道路建得越来越窄，让有私车的人找不到停车位，使他们重新考虑使用公共交通工具。

目前，全德国有90多家汽车共享协会，拥有会员近7万人。

一辆共享的汽车可取代6—10辆私人汽车。

三、德国政府对环保的贡献
1、鼓励热电联产。

目标是至2020年将热电联产发电占比翻番至总发电量的25%。

主管部门为联邦经济部。

2、加大可再生能源发电量。

目标是至2020年将可再生能源发电量占比扩大至总发电量的25%至30%。

主管部门为联邦环境部、经济部和交通、建设、城市规划部。

3、推广低二氧化碳排放发电工艺。

目标是把在示范电厂有效实施的二氧化碳分离和存储技术推广开来，继续兴建具有年处理10万吨以上二氧化碳能力的分离存储项目。

主管部门为联邦经济部、环境部、交通部、教研部。

4、推广智能用电测量方法。

目的是使商业用户及私人用户即时准确了解用电情况，以为节电之基础。

主管部门为联邦经济部。

5、推广清洁发电工艺。

目标是利用先进技术水平实现气候保护，防止污染侵入，提升公众对新建发电设施的认可度。

主管部门为联邦环境部。

6、引用现代能源管理系统。

目的是将企业能源和用电税收减免与企业引用现代能源管理系统相结合，借以实现产业节能潜力。

主管部门为联邦财政部。

7、广泛开展旨在保护气候、提高能源效率的资助计划。

目标是在工业、家庭、农、林、商、服务业及交通领域以较低成本充分挖掘能效潜力。

主管部门为联邦环境部、经济部、交通部、农业部。

8、制定产品生态设计条例标准。

目标是通过标准和产品能效标签将高能效产品更广泛引入市场。

主管部门为联邦经济部、环境部。

9、鼓励沼气输入现有天然气管网。

目标是减轻沼气输入天然气管网难度和对天气然进口的依赖成度，促进保护气候的能源开发。

主管部门是联邦经济和环境部。

10、加强节约能源条例的落实。

目的是使对建筑节能的要求与技术和能源价格发展水平逐渐衔接，自2020年起新建筑取暖基本不采用化石燃料。

主管部门为联邦交通建筑部、经济
部。

11、鼓励对出租房屋进行旨在减轻能耗、改善能效的修缮、改造。

主管部门为交通建设部、经济部。

12、继续执行现行的旨在减少二氧化碳排放的建筑物修缮计划，充分挖掘城市建筑和社会福利设施的节能潜力。

主管部门为建设部、财政部、教研部、经济部和环境部。

13、继续执行可节省50%一次能源消耗的社会福利设施现代化改造。

主管部门为建设部。

14、制定《可再生能源供热法》及其他法律条例，促成可再生能源供热比率由2005年的5.4%升至2020年的14%。

主管部门为环境部和建设部。

15、2006年至2009年之间对国家产权下的建筑进行节能改造，2009年至2011年进行后续改造工程。

头期改造费用为1.2亿欧元。

改造工程完工后，国家所属建筑年总耗能成本将在5亿欧元基础上减少3000万至9000万欧元。

主管部门为环境部和建设部。

16、转换和执行欧盟关于新产轿车二氧化碳排放的标准和法规。

目标是2012年新车二氧化碳排放标准降至每公里120克。

主管部门为环境部和交通部。

17、制定《生物燃料油比例法》配套法令和细则，一方面保证实现法律规定的目标，另一方面达到优中选优的目的，鼓励选用减排效果最佳的生物燃料油。

主管部门为财政部、环境部和农业部。

18、以二氧化碳排放量为基准征收机动车税。

目的是以税收为杠杆调动所有参与者的积极性，最终确保欧盟至2012年将新购轿车的二氧化碳排量限制在每公里130克的目标得以实现。

主管部门为财政部。

19、修改机动车能源消费标识法令。

改进后的新标识将包含车辆能效、二氧化碳排放量、机动车税率和耗油情况等信息。

主管部门为经济部。

20、充分发挥载重汽车养路费的引导作用。

拉大不同排放等级的养路费收费标准，以鼓励提高能效、减少货运当中的二氧化碳排放、选择低排放的车辆。

主管部门为交通部。

21、力促把航空业纳入到欧洲排放权交易体制中、推动建设“欧洲单一天空”、实现机场降落费用和飞机排放量相挂钩。

目标是降低航空运输业的温室气体排放。

22、力促把船运交通纳入到国际排放权交易体制中，为此将在国际海洋组织和联合国气候变化框架公约等国际舞台提出制定相关条例的要求。

主管部门为交通部。

23、采取措施减少氟利昂的排放，包括：制定化学品气候保护法令，对以氟为冷却剂的新产及正在使用的制冷设备的密封性及冷却剂损失极限值做出规定；采取措施早日实现新车空调制冷剂从氟利昂向GWP值小于150的制冷剂的转换；鼓励运用天然制冷剂的高效、气候友好型制冷设备的研发和市场引入。

主管部门为环境部。

24、联邦政府公共采购中除考虑购置成本外，更多考虑物品的能耗运营成本和服务耗能成本。

目标是降低政府的能耗和财政支出，为社会做出购置高效工艺和实行气候保护的榜样。

主管部门为经济部。

25、加强和继续执行对以提高能效和研发可再生能源为主要内容的能源研究和创新的鼓励措施。

主管部门为经济部、环境部、交通部、农业部。

26、为促进电力汽车的研发，政府应联合企业界在国家氢气和燃料电池科技创新计划框架
内出台电池系统和电力驱动的研发和示范方案，和汽车工业企业协调进行插件混合动力汽车的现场实验。

目标是减少机动车交通对环境的影响。

主管部门为经济部、交通部、财政部和环境部。

27、加强气候保护和提高能效的国际项目，提高清洁发展机制和联合履行行动的执行力度，落实能效出口行动。

目标是支持和鼓励德国企业更多参与项目级机制，在排放交易框架内以低成本完成减排义务，促进保护气候和高能效产品和服务的出口。

主管部门为环境部、经济部和经合部。

28、责成德驻外使馆、领馆、驻国际机构代表处更多地报告所在国能源领域的发展，对德国、欧盟能源供应安全的影响，所在国的可再生能源政策及能源效率情况，德国企业在所在国能源、气候保护领域展开业务的机会，在清洁发展和联合履行机制基础上进行合作的机会，以及所在国在新型低排放能源科技、可再生能源和能效领域的研究计划和招标活动。

主管部门是外交部。

29、落实德外交部为响应德总理默克尔关于建立“新型跨大西洋经济伙伴关系”的指示而发起的“跨大西洋气候和科技倡议”。

目标是在清洁煤炭、可再生能源开发和提高能效等重点领域开展更紧密的跨大西洋合作和协调。

主管部门为外交部和经济部。

德国还设立了环保警察。

德国环保警察隶属联邦内政部。

每名环保警察都要经过一年半的专业训练。

环保警察的任务是：发现环境污染时，立即采取补救行动。

从化学毒素外泄到不卫
生食品的销售，都在他们的管辖范围之内。

环保警察行动迅速，他们通过巡逻和使用遥测工具检查环境的污染情况，一旦发现环境污染的现象，立即采取有效的手段，把污染控制在最小范围内。

任何一条小溪泛起泡沫，环保警察都会前往取样；凡是已经立法的环保事项，警察在其辖区内一概严格执法，比如鱼类死亡、垃圾箱冒烟、废油渗漏或废气聚集成雾等，都属于禁令之列。

为贯彻落实德国政府上述气候保护政策和措施，使之有法可依，德国在国内立法上制定和施行了下列法律法规：
——1999年4月施行的《生态税改革法》。

对燃料油、取暖油和电力征收能源税，通过提高价格来鼓励社会多使用新能源。

——2000年4月施行的《可再生能源优先法》，通过保护收购价鼓励对新能源发电的投资。

该法规定，到2020年德国可再生能源发电量在总发电量中的占比将从1999年的13%提高至30%。

——2002年4月施行的《热电联产促进法》，规定热电联产发电比例到2020年提升至25%。

——2002年2月施行的《节约能源条例》。

——2004年7月施行的《碳排放权交易法》。

——2007年1月施行的《生物燃料油比例法》，规定至2015年德国生物燃料在总燃料中的占比要达到8%。

——2009年1月施行的《可再生能源供热法》。

——2009年7月施行的《车辆购置税改革法》，规定新车购置税率同车辆发动机大小和二氧化碳排量高低挂钩。

德国很重视对青少年一代进行环境保护的教育，使他们从小就开始树立环境意识。

现在，许多中小学生自愿地走上街头，种树栽花植草，清理杂物。

全国森林覆盖面积已经占了1/3，其中有11个受到特别保护的“国家公园”。

如果说上世纪七八十年代德国政府是通过法律等强硬手段推动了环保工作的启动，那么，现在德国更多的是通过宣传教育使人们认识到环保的重要性。

德国的环保教育从幼儿就开始进行。

德国有关幼儿教育的法规规定，幼儿园要把教导儿童维护自己以及周围环境的卫生作为一项重要内容。

德国一年级的小学生刚到学校报到时，会领到一册环保记事本，用于孩子记述自己的环保活动。

环保记事本的设计精心别致，每一页左上角都印有精美的风光照片。

编者告诉孩子：要热爱大自然，自觉维护环境。

据说，德国有370多个森林幼儿园，即在森林中搭建简易住房，让孩子生活在大自然中，从小认识大自然的奇迹，同时了解到自己有保护大自然的责任。

在德国学生的自然常识课程里，对学生进行自然和环境保护的教育内容很具体、直接，教学内容也相对较多。

记者从邻居家的孩子那里了解到，他们在上动物常识课《家乡冬季的鸟》时，老师就带他们去附近的森林里，了解鸟类在冬季的生活特点，鸟类在冬季寻找食物的困难等等，并要求学生带上一些坚果、面包等食物喂鸟。

正因为有了几十年的依法治理，全民共同参与环保运动的实践，从小培养孩子的环保意识，德国才有了今天美丽的景色。