低高度复飞中的推力影响领导解读在备注里)【运行知识】
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测试方法： 1. 设置N2 72%的慢车推力起点 2. 设置N1 70%作为目标N1值，并标记+5%的位置。 3. 快速前推油门杆从起点到标记点，记录达到目标N1值的时间。
4. 时间限制为不超过6.3秒。
发动机推力的影响
慢车推力的影响
737NG飞机的三种慢车推力：地面最小慢车、飞行最小慢车和 进近慢车
该航班副驾驶为PF，高度约 6英尺时，油门收至 慢车位，副驾驶持续带杆， 主轮接地后减速板升 起，随后副驾驶有较大的带杆量，机长发现飞机 俯仰姿态持续增大，决定加油门复飞。加油门后 机长未制止副驾驶的带杆动作，飞机姿态在离地 前达9.8°，超过该机型起落架压缩状态下擦机尾角 度9.2°，造成飞机擦尾橇。
擦机尾原因分析
《机组训练手册》8.34
拉平过程中 持续平飘
不稳定进近
起飞或着陆过程中， 机身后下方或尾橇触 击跑道称为机尾触地
拉平过程中 配平
复飞期间过 大的抬头
侧风的错误 操作
擦机尾原因分析
无论何种原因造成了机尾触地， 最终还是因为飞机的姿态超过 了起落架支柱压缩（9.2°）/伸 缩（11°）的限制(737-800)。
RPM。一旦复飞，较高百分比的 RPM 缩短了发动机加速时间。 ➢ 进近慢车一直保持到接地后，当选择地面最低慢车时。（接地后约4-5秒钟的时间发动机由
进近慢车转换至地面慢车） ➢ 在飞行中，如果故障使EEC 不能接收到襟翼或防冰信号，进近慢车按计划在 15,000 英尺
MSL 以下开始。
FCOM2 7.20.5
在地面发动机启动后，EEC基于以下参数控制发动机地面慢车转速： *外界空气温度 *电气需求 *引气需求 *最低燃油流量需求 在飞行过程中，EEC有两种慢车模式：飞行慢车和进近慢车。这些慢车模式是由这些参数设定的： *防冰操作 *襟翼位置 *起落架位置 *高度 *复飞需求
发动机推力的影响
慢车推力的影响
7. 加强基础理论学习。了解发动机的工作原理，起飞/复飞推力加速时间，反 推收放速率等知识。避免推力加速期间盲目上仰机头去跟俯仰指引杆，在 飞机增速获得足够升力离地之前，可能发生机尾触地。
着推力手柄前推，自动减速板收回，自动刹车解除预位
反推打开后 接地后一旦开始使用反推，必须全停着陆。如一台发动机停留在反
推位，安全飞行是不可能的
《机组训练手册》
发动机推力的影响
果断正确的决策
2017年5月，A320飞机执行晋江至杭州9791航 班。飞机接地反推放出后，机长仍保持向后带 杆，前轮未接地。随后机长认为飞机状态不稳 定，收回反推加油门复飞。飞机离地时空速
擦机尾原因分析
离地高度0’(支柱压 缩)，姿态9.2°
高
离地高度增加(支柱
度
伸出)，姿态11°
机尾触地
离地高度继续增加,姿 态不影响机尾触地
速
L= Cy ρv2s/2
度
速度平方的增量提供 升力以小姿态离地
擦机尾原因分析
虽然飞机高度的增加可以减少大仰角机尾触地的风险，但是关键还是取 决于速度。当速度与当前状态不匹配时，为了获取高度必然导致姿态的 盲目增加，反而加剧了擦机尾的趋势。
机场
• 海拔高度
发动机推力的影响
发动机功率的输出
• 无引气起飞
• 发动机防冰开 构型设置 • 减推力的复飞N1
• N1——低压转子104.7%（20 秒）104.0%（持续）
• N2——高压转子105.0% （持续）
推力极限 • EGT——起飞 950°C
(5 分钟**）
•
最大连续 925°C （无限制）
显而易见：正常复飞过程中发动机是由进近慢车加速至复飞推力，着陆跳跃复飞过程中有可能 发动机是由地面慢车加速至复飞推力，后者发动机加速至复飞推力的时间要久于前者，因此在 低高度复飞过程中存在增速慢、姿态控制难度大、机尾离地间隔裕度小等诸多风险。
技术提示
《机组训练手册》8.36 着陆时机尾触地往往导致比起飞时同样事件更严重的损坏，耗资更加昂贵，修理时 间更长。在最严重的情况下，起落架接地前机尾先触击跑道，至使吸收了大量能量， 而该能量并不在设计范围内。其结果常常损坏后舱壁。 总结最近发生的机尾触地，离地仰角大和接地后复飞事件，提供以下相关技术提示：
擦机尾原因分析
《机组训练手册》8.37
复飞过程中，既需要正的俯仰姿态又需要推力增加。如果推力增加不能满足 增大的俯仰姿态，可能引起速度衰减进而导致机尾触地。
《机组训练手册》3.21
稍微延迟抬轮可使飞机有额外的时间在阵风中加速，并且增加的空速能提高 机尾离地裕度。不要过早抬头或使用比正常抬头率大的速率来试图离地和减 小阵风的影响，因为这样会降低机尾离地裕度。
After start and while on the ground, the EEC controls engine ground idle speed based on these paramaters: * Outside air temperature * Electrical power * Bleed air demand * Minimum fuel flow requirements.
加速时间 • 根据发动机的使用时间和维护情况，加速时间不同
发动机推力的影响
发动机功率的输出 加速时间
复飞
发动机推力的影响
发动机功率的输出 加速时间
地面发动机加速测试
发动机推力的影响
发动机功率的输出
加速时间
测试条件： OAT 15 °C，海平面（海拔每高1000英尺，时间减0.25秒）发动 机防冰关，机翼防冰关，使用地面电源，发动机慢车工作5分钟。
技术提示
4. 一旦接地后使用了反推，必须全停着陆。反推的打开再关闭不仅浪费了跑 道可用距离，加剧了速度的衰减，更严重的是不对称的收放速率带来的偏 出跑道风险。
5. 低高度/跳着陆复飞做好起落架触地的准备。因为在较晚复飞过程中起落架 短暂触地是可接受的。这种情况在自动着陆和复飞认证的过程中已演示。
6. 严格执行SOP。标准的复飞动作和喊话，高效的CRM管理才能在有限的时 间内获得最佳的复飞推力。
低高度复飞中的推力因素
飞行管理部737机型室
目录 Contents
01 . 典型擦机尾事件 02 . 擦机尾原因分析 03 . 发动机推力的影响 04 . 相关技术提示
典型擦机尾事件
2017年10月13日，B737-800飞机执行ZH9167 航班在北京着陆过程中，因机组操纵原因接地后 复飞，离地时姿态过大，造成尾撬擦伤。
复飞N1
姿态未达到复飞姿态
推力性能损失
襟翼忘收到15/1
遗忘收起落架
发动机推力的影响
果断正确的决策
50英尺入口 从50 英尺开始复飞时，将会掉高度约30 英尺。在较晚复飞过程中
起落架短暂触地是可接受的。
接地后 如果在接地之后选择反推之前开始复飞，继续正常的复飞程序。随
1. 着陆滑跑过程中，主轮接地后应将前轮柔和的飞到跑道上，不要接地后增 加俯仰姿态。着陆柔和/平缓与否不是关键，特别是在湿跑道的情况下。
2. 如果接地后出现姿态增加，机长应立即制止。同时应避免前推操纵杆超过 中立位。以避免飞机结构损坏。
3. 对于接地过程中出现的偏差，应及时修正，不要盲目复飞，机长应权衡着 陆过程中的偏差与低高度复飞所带来的风险。
慢车操作
➢ EEC 自动选择地面最小慢车、飞行最小慢车和进近慢车。地面最小慢车用于地面操作，飞行 最小慢车用于大部分的飞行阶段。
➢ 在飞行中，如果襟翼在着陆形态或任一台发动机防冰在 ON 位，则选择进近慢车。 ➢ 在相同空速和高度下，进近慢车的 N1 和 N2% RPM 要高于飞行最小慢车的 N1 和N2%
During flight, the EEC has two idle modes, flight idle and approach idle. These idle modes are set by these parameters: * Anti-ice operation * Flap position * Gear position * Altitude * Go-around requirements.
108节，姿态12.3度
反推正常操作测试 （1）反推放出：地面使用电动泵3秒，使用 地面液压车2秒。地面液压车模拟的是EDP 的供压能力。 （2）反推收回，电动泵5秒，液压车4秒。
发动机推力的影响
外界条件的影响 燃油
• 游离水的含量
气象条件
• 顺风与顶风 • 温度的高低 • 气压的高低 • 潮湿空气 • 液态雨（喷水加力）
发动机推力的影响 速度=发动机推力
CFM56系列发动机是由美国GE公司和法国的斯纳克玛公司组成 的CFM国际公司研制生产的高涵道比双转子轴流式涡扇发动机。 737-800飞机使用CFM56-7B（27K/26K/24K ）。
发动机推力的影响
速度-发动机推力
机组人为因素 发动机加速性能
标准的复飞动作 果断正确的决策 外界条件的影响 发动机功率的输出
4. 时间限制为不超过6.3秒。
发动机推力的影响
慢车推力的影响
737NG飞机的三种慢车推力：地面最小慢车、飞行最小慢车和 进近慢车
该航班副驾驶为PF，高度约 6英尺时，油门收至 慢车位，副驾驶持续带杆， 主轮接地后减速板升 起，随后副驾驶有较大的带杆量，机长发现飞机 俯仰姿态持续增大，决定加油门复飞。加油门后 机长未制止副驾驶的带杆动作，飞机姿态在离地 前达9.8°，超过该机型起落架压缩状态下擦机尾角 度9.2°，造成飞机擦尾橇。
擦机尾原因分析
《机组训练手册》8.34
拉平过程中 持续平飘
不稳定进近
起飞或着陆过程中， 机身后下方或尾橇触 击跑道称为机尾触地
拉平过程中 配平
复飞期间过 大的抬头
侧风的错误 操作
擦机尾原因分析
无论何种原因造成了机尾触地， 最终还是因为飞机的姿态超过 了起落架支柱压缩（9.2°）/伸 缩（11°）的限制(737-800)。
RPM。一旦复飞，较高百分比的 RPM 缩短了发动机加速时间。 ➢ 进近慢车一直保持到接地后，当选择地面最低慢车时。（接地后约4-5秒钟的时间发动机由
进近慢车转换至地面慢车） ➢ 在飞行中，如果故障使EEC 不能接收到襟翼或防冰信号，进近慢车按计划在 15,000 英尺
MSL 以下开始。
FCOM2 7.20.5
在地面发动机启动后，EEC基于以下参数控制发动机地面慢车转速： *外界空气温度 *电气需求 *引气需求 *最低燃油流量需求 在飞行过程中，EEC有两种慢车模式：飞行慢车和进近慢车。这些慢车模式是由这些参数设定的： *防冰操作 *襟翼位置 *起落架位置 *高度 *复飞需求
发动机推力的影响
慢车推力的影响
7. 加强基础理论学习。了解发动机的工作原理，起飞/复飞推力加速时间，反 推收放速率等知识。避免推力加速期间盲目上仰机头去跟俯仰指引杆，在 飞机增速获得足够升力离地之前，可能发生机尾触地。
着推力手柄前推，自动减速板收回，自动刹车解除预位
反推打开后 接地后一旦开始使用反推，必须全停着陆。如一台发动机停留在反
推位，安全飞行是不可能的
《机组训练手册》
发动机推力的影响
果断正确的决策
2017年5月，A320飞机执行晋江至杭州9791航 班。飞机接地反推放出后，机长仍保持向后带 杆，前轮未接地。随后机长认为飞机状态不稳 定，收回反推加油门复飞。飞机离地时空速
擦机尾原因分析
离地高度0’(支柱压 缩)，姿态9.2°
高
离地高度增加(支柱
度
伸出)，姿态11°
机尾触地
离地高度继续增加,姿 态不影响机尾触地
速
L= Cy ρv2s/2
度
速度平方的增量提供 升力以小姿态离地
擦机尾原因分析
虽然飞机高度的增加可以减少大仰角机尾触地的风险，但是关键还是取 决于速度。当速度与当前状态不匹配时，为了获取高度必然导致姿态的 盲目增加，反而加剧了擦机尾的趋势。
机场
• 海拔高度
发动机推力的影响
发动机功率的输出
• 无引气起飞
• 发动机防冰开 构型设置 • 减推力的复飞N1
• N1——低压转子104.7%（20 秒）104.0%（持续）
• N2——高压转子105.0% （持续）
推力极限 • EGT——起飞 950°C
(5 分钟**）
•
最大连续 925°C （无限制）
显而易见：正常复飞过程中发动机是由进近慢车加速至复飞推力，着陆跳跃复飞过程中有可能 发动机是由地面慢车加速至复飞推力，后者发动机加速至复飞推力的时间要久于前者，因此在 低高度复飞过程中存在增速慢、姿态控制难度大、机尾离地间隔裕度小等诸多风险。
技术提示
《机组训练手册》8.36 着陆时机尾触地往往导致比起飞时同样事件更严重的损坏，耗资更加昂贵，修理时 间更长。在最严重的情况下，起落架接地前机尾先触击跑道，至使吸收了大量能量， 而该能量并不在设计范围内。其结果常常损坏后舱壁。 总结最近发生的机尾触地，离地仰角大和接地后复飞事件，提供以下相关技术提示：
擦机尾原因分析
《机组训练手册》8.37
复飞过程中，既需要正的俯仰姿态又需要推力增加。如果推力增加不能满足 增大的俯仰姿态，可能引起速度衰减进而导致机尾触地。
《机组训练手册》3.21
稍微延迟抬轮可使飞机有额外的时间在阵风中加速，并且增加的空速能提高 机尾离地裕度。不要过早抬头或使用比正常抬头率大的速率来试图离地和减 小阵风的影响，因为这样会降低机尾离地裕度。
After start and while on the ground, the EEC controls engine ground idle speed based on these paramaters: * Outside air temperature * Electrical power * Bleed air demand * Minimum fuel flow requirements.
加速时间 • 根据发动机的使用时间和维护情况，加速时间不同
发动机推力的影响
发动机功率的输出 加速时间
复飞
发动机推力的影响
发动机功率的输出 加速时间
地面发动机加速测试
发动机推力的影响
发动机功率的输出
加速时间
测试条件： OAT 15 °C，海平面（海拔每高1000英尺，时间减0.25秒）发动 机防冰关，机翼防冰关，使用地面电源，发动机慢车工作5分钟。
技术提示
4. 一旦接地后使用了反推，必须全停着陆。反推的打开再关闭不仅浪费了跑 道可用距离，加剧了速度的衰减，更严重的是不对称的收放速率带来的偏 出跑道风险。
5. 低高度/跳着陆复飞做好起落架触地的准备。因为在较晚复飞过程中起落架 短暂触地是可接受的。这种情况在自动着陆和复飞认证的过程中已演示。
6. 严格执行SOP。标准的复飞动作和喊话，高效的CRM管理才能在有限的时 间内获得最佳的复飞推力。
低高度复飞中的推力因素
飞行管理部737机型室
目录 Contents
01 . 典型擦机尾事件 02 . 擦机尾原因分析 03 . 发动机推力的影响 04 . 相关技术提示
典型擦机尾事件
2017年10月13日，B737-800飞机执行ZH9167 航班在北京着陆过程中，因机组操纵原因接地后 复飞，离地时姿态过大，造成尾撬擦伤。
复飞N1
姿态未达到复飞姿态
推力性能损失
襟翼忘收到15/1
遗忘收起落架
发动机推力的影响
果断正确的决策
50英尺入口 从50 英尺开始复飞时，将会掉高度约30 英尺。在较晚复飞过程中
起落架短暂触地是可接受的。
接地后 如果在接地之后选择反推之前开始复飞，继续正常的复飞程序。随
1. 着陆滑跑过程中，主轮接地后应将前轮柔和的飞到跑道上，不要接地后增 加俯仰姿态。着陆柔和/平缓与否不是关键，特别是在湿跑道的情况下。
2. 如果接地后出现姿态增加，机长应立即制止。同时应避免前推操纵杆超过 中立位。以避免飞机结构损坏。
3. 对于接地过程中出现的偏差，应及时修正，不要盲目复飞，机长应权衡着 陆过程中的偏差与低高度复飞所带来的风险。
慢车操作
➢ EEC 自动选择地面最小慢车、飞行最小慢车和进近慢车。地面最小慢车用于地面操作，飞行 最小慢车用于大部分的飞行阶段。
➢ 在飞行中，如果襟翼在着陆形态或任一台发动机防冰在 ON 位，则选择进近慢车。 ➢ 在相同空速和高度下，进近慢车的 N1 和 N2% RPM 要高于飞行最小慢车的 N1 和N2%
During flight, the EEC has two idle modes, flight idle and approach idle. These idle modes are set by these parameters: * Anti-ice operation * Flap position * Gear position * Altitude * Go-around requirements.
108节，姿态12.3度
反推正常操作测试 （1）反推放出：地面使用电动泵3秒，使用 地面液压车2秒。地面液压车模拟的是EDP 的供压能力。 （2）反推收回，电动泵5秒，液压车4秒。
发动机推力的影响
外界条件的影响 燃油
• 游离水的含量
气象条件
• 顺风与顶风 • 温度的高低 • 气压的高低 • 潮湿空气 • 液态雨（喷水加力）
发动机推力的影响 速度=发动机推力
CFM56系列发动机是由美国GE公司和法国的斯纳克玛公司组成 的CFM国际公司研制生产的高涵道比双转子轴流式涡扇发动机。 737-800飞机使用CFM56-7B（27K/26K/24K ）。
发动机推力的影响
速度-发动机推力
机组人为因素 发动机加速性能
标准的复飞动作 果断正确的决策 外界条件的影响 发动机功率的输出