发展我国国际集装箱多式联运策略

发展我国国际集装箱多式联运策略
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借鉴国际多式联运的成功经验，跟上世界的发展趋势，研究分析切实可行的发展方向和发展策略。

这对于缩小与国际运输先进水平的差距，加快与国际运输方式接轨，具有极其重要的现实意义。

一、我国国际集装箱多式联运发展现状及存在问题
我国国际集装箱联运发展至今，已取得令人瞩目的成果。

但由于仍大量保留着传统方式，以至于集装箱运输的潜力未能得到应有的发展。

1．当前在我国国际集装箱联运中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运3种运输组织形式。

由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际集装箱总运量的90%以上。

分段运输业务由远洋、沿海、内河、公路、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。

这种运输组织形式，不利于提高运输服务质量，不利于加强经营者在国际运输市场上的竞争地位与合作关系。

2．运输企业出现了横向联合的趋势。

但整体实力雄厚的集约化我式联运企业少，由于竞争机制的引进，打破了原有独家垄断的格局，对于国际货运的发展起到了一定的促进作用；但另一方面，由于分散经营，没有形成规模生产，国内外联运网点的综合服务功能没有得以充分发挥。

国内市场割据，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，无形中又为多式联运增加了障碍。

3．国际集装箱中转站在港口腹地设置过剩，与内陆站点数量不足形成较大反差。

作为国际运输各种运输方式的连接点--国际集装箱中转站，在我国已初步形成了以沿海大中城市港口为枢纽向内陆延伸的扇面集、疏运网络。

但由于中转站集中设置在港口及其腹地，出现了与社会实际需求相脱节和运力过剩的现象，导致这些中转站建成后实际运量严重不足的状况。

而在内陆地区，由于内陆口岸发展迟缓，在其数量及布局上与我国广大地区多式联运发展存在较大差距。

4．集装箱运输优越性的一个主要特点应是多式联运的门到门运输，以解决规模化运输与零放托运之间的矛盾，并真正发挥集装箱运输的诸多优点。

但在我国，"门到门"运输困难重重。

因为在追求集装箱运输的专业化和规模化的情况下，难以将集装箱运输的触角直接伸向货源点和收货终点，使得许多原本可以采用集装箱运输的货源不得不仍采用散件运输。

二、国际集装箱多式联运发展趋势及特点
1．国际集装箱船和集装箱趋向大型化和效益化。

世界主要20多家船公司营运的载箱量在3500TEU以上的船舶不断增多，占其动力25%以上；载箱量更大的4600TEU、4800TEU、5250TEU 等大型全集装箱船正在迅速发展。

全球第四、五代集装箱船正在不断纳线，取代原有的第一、二代集装箱船。

集装箱运输规模的扩大，运行速度的提高，船舶载箱量的增加，
航速的加快，和运送期限的缩短，使运输效益日益提高。

2．适箱货物的种类日趋扩大。

由于国际贸易在世界更大范围内进行，除传统的制成品使用集装箱运输外，还有国际间的原材料、半成品、机械及零部件、电子产品及元器件等适箱货物运输也在不断增加；另外，世界各国都在研究扩大散装货、液体货、农副水产品等货物使用集装箱运输的范围，从而促进了集装箱多式联运的不断发展。

3．由于集装箱船趋向大型化，港口码头、装卸机械、集疏运设备也相应趋向大型化、高速化。

港口集装箱集、运、疏、装卸整流加快，船舶在港停留时间相对缩短，运输效益提高，集装箱运输的优势得到充分发挥。

4．集装箱运输的经营管理、运输组织、装卸作业、运输信息传递等广泛地使用计算机并实现自动化。

EDI(电子数据交换)系统彻底改变了传统的习惯做法，达到快速、准确、安全、简便地完成多式联运作业的目的。

随着无纸化贸易的发展，EDI系统的建立和完善将成为多式联运不可或缺的基础设施。

5．随着全球贸易结构的变化，区域性市场集中渐成趋势。

区域(集团)贸易额不断增长，亚洲、远东及环太平洋国家和地区的集装箱运量将会继续增长。

因此，适箱货比例增加和集装箱化率提高，促成了集装箱运量快速增加。

在北欧和北美，其集装箱化率已达到70-80%，基本接近极限，因此，欧美的集装箱生成量目前及今后的增长，几乎要完全依赖于经济和贸易的发展。

而亚太地区除新加坡、日本、香港外，其他国家和地区的集装箱化率还不到50%，因此，集装箱运量还有很大的市场空间。

三、我国国际集装箱多式联运的发展方向
我国的国际集装箱运输应以世界国际发展总趋势为自己的发展方向，与此同时，必须制定符合我国国情的发展目标。

1．经营国际多式联运的企业，必须向国际化、多元化、集团化方向发展。

在长期经营过程中，逐渐形成代理、运输、贸易等多种业务的联合体，并向国际扩展，设立分支机构形成综合性的集团化公司。

例如：美国的总统公司，属下就有轮船公司、多式联运公司、陆运服务公司，相互协调配合，共同完成业务。

2．为使多式联运网在国际上不断延伸和扩展，国内联运基地设施应向枢纽中心集中。

作为多式联运的经营者，则必须努力把自己的业务范围延伸至世界各物流集散地，以设立分支机构或与国外公司联营等形式扩充其在国外的联运网点，并在立足国内、面向世界的经营策略中，逐步扩展和完善在国外的各联运网点。

与此同时，随着短途运输特别是公路运输条件的改善，由分散运输向规模运输的货运集中化有明显加快趋势，多式联运网点也应随之向运输枢纽中心集中。

例如：美国1978年时共有1170多个多式联运设施基地，到1995年时，则已减少到200个，分布于106个大中城市。

3．促进各种运输方式由竞争转向合作。

各种运输方式在运输市场的角逐中已表现出各自的优劣，运输企业应该充分认识到单一方式运输已难以满足货物运输的多方面企求，尤其是长距离国际货物的“门到门”运输。

由此应促进各种运输企业逐渐改变竞争的向度，转而在
竞争中寻求合作，优化组合，以满足货物全程运输的需求，力求变经营人牵线的被动联运为不同运输企业间主动联合联运，使得多式联运在运输的连贯性上结合得列为紧密，达到优势互补，发挥整体优势。

例如：美国最大的亨特汽车运输公司，1990年初同圣菲等铁路公司合作后，1992年的运量剧增为1990年的20倍。

4．不断采用先进的运输技术，为多式联运的发展注入新的活力。

多式联运企业应该大胆借鉴、利用世界各国先进的运输技术和管理手段，在多种运输方式组合的可选方案中，优选出迅速、安全和经济、便利的富有竞争力的经营方式，并在客观上推动先进技术在多式联运中的推广使用。

例如：美国总统公司在多式联运中推出的运行于美国、加拿大和墨西哥的双层叠载列车，既节省了单位运输成本，又提高了输送能力；公铁两用拖挂车的推广使用，更使多式联运如虎添翼。

四、我国国际集装箱多式联运发展应采取的策略
1、实行准点运输，提高交货准点率。

联运经营者要与有关的铁路企业协商提高运输可靠性的具体措施，如开行“三定”列车、集装箱班车等，以更多地满足那些实行准点制运作的用户的需求。

2、善抓投资机遇，扩大经营范围。

对参与国际集装箱运输的铁路企业而言，在经营战略上应作如下调整：在地区间的短途运输中，避开同公路运输作劣势的竞争，而应着重在经济增长较快，有潜在的大宗货源的地带开拓业务，在货种上多揽取运量大、运距长的适箱货物，以提高规模经济效益。

3、适应国际市场需求趋势和世界国际集装箱多式联运的发展势态，增强联运企业经营的柔性。

4、善抓联合发展，及时加强协作关系。

近年来，长期存在于铁路、公路、托运人之间的“梗阻”已逐步消失和好转。

各运输企业积极打破对立态势而形成联合局面。

各种运输方式要努力探寻相互联合的加法效应，加快国际集装箱多式联运发展。

5、提高服务素质，注重市场营销。

在市场经济竞争的形势下，靠优质服务取胜的竞争策略已广大联运企业所认可。

关键是联运企业能否提供一系列多元化、全方位的服务；企业能否预知用户的需求，能否以较具竞争力的价格赢得用户。

因此，企业的营销策略必须相应地从以生产为主向以顾客需要为中心转变，达到生产与消费的统一。

6、改变管理战略，在竞争中求发展。

集装箱运输市场出现的日益激烈的竞争，其实质是产品质量的竞争，主要表现在服务和运价两个方面。

服务和运价已成为当代贷主选择承运人的两大要件。

服务竞争首先是服务态度，表现在货物的运送质量和托运人的询问、互访及联运企业的联系与关系上。

现代化大生产需要运输企业提供不但安全可靠、迅速准确而且方便周到、“运”有所值的优质服务，运输企业必须形成自己的服务优势，否则很可能被用户所抛弃。

运价竞争是目前市场竞争的焦点。

竞争必然把运输企业由经营规模化所带来的经济效
益，通过降低运价和扩大服务范围传递给国际贸易业，这种竞争客观上适应了世界经济全球化发展的需要。

国际竞争归根结底集中在科学技术的角逐上，服务水平的提高和运价水平的降低，都要通过科技进步来实现。

因此，我国国际集装箱运输业的发展也要向依靠科学技术进步和人员素质提高转轨。

我国国际集装箱多式联运企业，只有管理模式和经营机制适应了市场竞争，合理配置并充分利用了现有经营管理资源，引入科技新成果并充分利用科技人才，提供国际贸易所需的优质服务并形成服务优势，其所拥有的资产才能真正成为竞争实力，才能在日益发展的国际集装箱运输市场中生存发展。