深圳机场在粤港澳大湾区建设中的发展研究

JUL 2019
《粤港澳大湾区发展规划纲要》吹响了粤港澳合作发展的集结号，进一步强化了机场对区域经济发展的支撑作用。

产业、人才、科技是湾区经济融合发展的核心要素，而航空作为现代交通和经济的激活器，更是有着不可替代的作用。

在粤港澳大湾区世界级机场群建设的推进的同时，深圳机场迎来了前所未有的历史机遇，同时也面临一些现实的挑战。

一、湾区世界级机场群建立的必要性
世界级机场是国家对外交流的门户，也是国际化大都市重要标志。

深圳作为中国改革开放的前沿阵地，中国的“创新之都”，用改革开放四十年的发展向世人展示了“深圳发展”与“深圳速度”。

然而，深圳宝安机场发展并未与“深圳速度”形成呼应，主要是国际化程度还不高，国际中转流量不足，洲际航线短板等问题依然存在。

2018年，香港国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、澳门国际机场、珠海机场等大湾区五大机场客运量达到2亿多人次，货邮吞吐量超过830万吨。

2019年公布的《粤港澳大湾区规划实施纲要》中明确提出，要巩固提升香港国际航空枢纽地位，强化航空管理培训中心功能，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动，建设世界级机场群。

未来几年，大湾区的客运量增长率将达到7%，是全球平均增长率的两倍。

《纲要》赋予粤港澳大湾区世界级机场群建设新的历史意义。

首先，世界级机场群建设是建设民航强国的必然要求，也是民航量质共“营”的客观需要。

2018年粤港澳大湾区五大机场旅客吞吐量合计超过2亿人次，货邮吞吐量超过830万吨，运输规模位于全球湾区机场群之首。

然而，粤港澳大湾区人均乘机频次仅为纽约湾区的1/4,东京湾区的1/5,人均乘机频次和航班座公里收入水平距离其他三大湾区还有不小的差距，这就需要加强湾区内粤西、粤东机场群的互联互通，形成机场群的“雁阵效应”。

深圳机场在粤港澳大湾区建设中的
发展研究
李 元
摘 要：国家十三五规划纲要明确提出，要加快深圳国际航空枢纽建设，将干线机场升级为“国际航空枢纽”。

纵观旧金山、纽约、东京等世界三大湾区的发展及世界级机场群在湾区建设、发展、成熟的过程中都发挥着重要的作用。

把已经成为国家发展重要战略的粤港澳大湾区建设成具有世界级竞争力的城市群则需要与之相匹配空港的有力支撑。

而正如《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确指出的那样，在粤港澳大湾区建设世界级机场群。

因此，深圳机场的发展站在了新的历史起点上，未来面临着前所未有机遇和诸多挑战，面对机遇和挑战，深圳机场应从战略、政策、资源、科研四个方面提早布局、早日实施。

关键词：深圳机场；粤港澳大湾区建设；世界级机场群
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新经济 NEW ECONOMY
其次，珠三角是高端制造业的重要聚集地，同时也是我国航空最繁忙的区域，与深圳产业关联度、契合度高的国内外主要城市将会成为世界级机场群的重要纽带。

大湾区的产业发展不仅依靠土地、劳动力等资源，更多是依靠具有创新能力的高素质人才要素的自由流动。

产业结构带来人员的流动，人员流动会刺激民航需求。

最后，主动融入粤港澳大湾区建设是深圳机场发展的迫切需要。

在广深港三地机场中，深圳机场从吞吐量、国际航线、国际中转这三个方面均存在明显短板，要在较短时间发挥在湾区内的后发优势，应充分利用好世界级机场群建设所产生的规模经济效应。

深圳机场正在推进卫星厅、第三跑道等扩建工程，144小时过境免签政策在深圳机场的落地，为其打造国际枢纽奠定了坚实的基础。

二、深圳机场在世界级机场群建设中的机遇
粤港澳大湾区是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的国家战略，为粤港澳世界级机场群建设带来巨大的政策支撑和制度保障。

机场中转率的高低，一定程度上决定了该机场在国际航空的枢纽地位。

国内诸多机场、航司、地方政府等均将旅客中转率（特别是国际旅客中转率）作为自身发展水平的核心评价指标。

我们通过以下三个方面的对标，探寻短板背后存在的机遇，为提升深圳机场在世界级机场群建设中的地位和影响力带来借鉴。

（一）对标三大湾区机场群
粤港澳大湾区作为后起的湾区新秀，应当如何向“成熟”湾区学习经验，又具备什么样的后发优势呢？首先，从地理位置上来讲，东京湾区与粤港澳大湾区相似度较高，地理位置都在亚洲，东京湾区是以“港口群”为核心的综合湾区，主要具有优质的教育资源和全国首屈一指交通网络，东京港、横滨港、千叶港等分工协作的港口群，京滨、京叶两大工业地带和东京经济、金融中心相匹配，还有非常健全的创新体系；旧金山湾区主要拥有天然良港和发达的交通网络、丰富的教育科研资源、高科技产业和创新经济；纽约湾区具有完善的交通设施及全美最为发达的交通网络、普林斯顿、耶鲁大学等丰富的教育资源、强大的产业集群和全球金融中心。

通过对上述三大世界著名成熟湾区的梳理与比较，粤港澳大湾区在交通网络、产业集群、科技金融方面具有自身独特的后发优势，但是教育资源发展的滞后成为当前最大的短板。

从机场分布来看，纽约湾区肯尼迪国际机场，LGA 拉瓜迪亚机场和EWR纽瓦克自由国际机场，2018年该区域的三大机场总吞吐量超过全球第一机场亚特兰大3000万人次。

旧金山湾的机场主要分为三个：旧金山国际机场、奥克兰国际机场 (美国)、诺曼·峰田圣荷西国际机场。

东京湾区主要有成田机场和羽田机场。

是日本最大的国际航空港。

年客流量居日本第二位（第一位羽田机场），货运吞吐量居日本第一、国际第三。

羽田机场年客运吞吐量6600万人次。

东京湾机场客运吞吐量超过8000万人次，占日本全国国内航空旅客人数（约9300万人）的80%以上。

（二）对标三大航枢纽地位
三大航基地所在城市北京、上海、广州。

从经济发展水平来看，2019年一季度北京GDP总量为7409.6亿元，增速为6.4%；上海GDP总量为8308.28亿元，增速为5.7%；广州GDP总量为5507.71亿元，增速为7.5%；深圳GDP 总量为5734.03亿元，增速为7.6%。

从2019年一季度中转数据来看，国航所在的北京机场12934人次/天、东航所在上海（浦东/虹桥）11650人次/天、南航所在广州11319人次/天、深圳航空所在的深圳1369人次/天，香港25788人次/天。

从全国排名来看，香港机场中转处于第一位，北京、上海、广州分列二三四位，深圳机场则排名第九，且差距较为明显。

由此看出，深圳在经济发展现状和增长方面具备一定的优势，经济增速高于其他三个城市，经济总量也处于领先，根据GDP与民航产出1:1.8的关系来看，深圳机场的客运量和中转潜力的弹性空间明显优于其他三个机场。

（三）对标铁、陆、水三大交通出行
从四大主要交通出行方式来看，2018年铁路、民航、陆运、水运呈现两极分化的趋势，民航、铁路、陆运、水运客运量同比增速分别为：12%、9.2%、-2.35%、-1.55%。

陆运和水运出现负增长，一方面是由于我国乘用车数量近十年间增长了13.5倍，2018年民用汽车保有量突破2.1亿辆，年平均增长率接近14%，近两年增速有明显放缓趋势，保有量趋于饱和。

另一方面，十九大明确提出了建设交通强国的总体目标，当前我国民航发展特征是越飞越远，高铁布局正在从四纵四横向八纵八横的迈进。

我国人均乘机频次约为0.5次/年，而民航强国美国的人均乘机频次约为2.5次/年，我国还有近十亿人没有乘坐过飞机，且深圳机场人均乘机频次不足全国高铁人均乘坐频次的三分之一，这是巨大的差距，
调研
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也是很大的潜力。

三、深圳机场在世界级机场群建设中的挑战
深圳机场在世界级机场群建设过程中，面临着两方面的不利因素，一方面是经济下行及区域机场的“挤出效应”，另一方面是区域国际化战略的制衡。

一方面是经济下行压力和“挤出效应”。

从2019年经济数据来看，深圳GDP增速为7.6%，广州GDP增速为7.5%，香港为0.6%，整体呈现缓慢下行的趋势。

但深圳与广州的GDP增速仍高于全国6.6%和广东省6.4%的增速。

根据国际航协研究数据，GDP对民航产出的带动效应为1:1.8，这表明受经济下行影响，广深两地的民航产出会受到一定抑制；二是广州机场、香港机场的“挤出”效应，广州、深圳、香港处于同一航路，对广深两个机场航班正常性有一定影响，由于广州、香港国际航线更为密集并且规模效应更加突出，这对深圳机场的国际时刻的获取产生明显的影响。

另一方面是区域国际化战略的制衡。

在广深港三地当中，香港是国际航运中心，有120多家航空公司提供航班服务，连接香港和全球逾220个目的地，每天超过1100班航班往来香港国际机场。

广州作为南航的主基地，是华南地区最大的国际中转机场，全球共有78家航空公司进驻白云机场，其中国内航空公司28家，国际航空公司46家，地区航空公司4家，覆盖全世界220个通航点。

然而，深圳机场的国际化起步较晚，2015年底，深圳机场国际通航城市仅11个，洲际航线更是空白。

虽然从2016-2018年间，深圳机场洲际航线以每年3条以上的数量增长，但受制于同一区域内香港、广州的航权、航班时刻等因素，留给深圳机场的优质资源已然十分有限，后期申请的航线质量无疑会受到影响。

四、对未来发展的建议
深圳机场处于深圳市宝安区，地理位置上正处于湾区核心，应当乘势而上，应时而为，主动融入到粤港澳大湾区建设中来，根据笔者近两年来在湾区的调查研究，从战略、政策、资源、科研四个方面提出建议。

政策层面： 2019年5月中央出台了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角地区发展进入快车道，从旅客周转量来看，长三角所在的华东区域是与广深为主的华南区民航来往最为频繁的两个区域，要深入研究《粤港澳大湾区规划纲要》在政策互通、产业融合、交通互联方面的有力政策导向，发挥政策对全要素资源配置的引领作用，使深圳机场促进城市经济发展和大湾区建设的“引擎”功能更加明显。

战略层面：实现四个对接，组织管理对接，信息对接，轨道设施对接，服务对接。

首先，深圳机场的发展要与粤港澳大湾区机场群实现管理的无缝对接，也就是主动对接广州、香港等具有丰富国际航线运营和管理的先进经验，同时将惠州作为深圳第二机场，作为大湾区的重要干线枢纽；信息对接主要是指对客源的大数据的互联互通，实时对接，及时对客源流向、客源需求、客源结构进行解构分析，实现机场资源的精准供给；轨道设施的对接主要是完善广深港空铁联运的高铁、地铁网络的布局，提高中转和出入境的效率；服务对接是指在星盟、天合联盟内扩展粤港澳地区机场的航班代码共享范围，让乘客在深圳机场享受更多与广州白云机场、香港机场等同的出行服务。

资源配置层面：国家十三五规划纲要将深圳机场定位从“干线机场”升级为“国际航空枢纽”，下一步重点需要获取更多北美、欧洲航线的航权和优势时刻资源，尤其是要将“一带一路”沿线国家作为主要布局对象，通过打造海上丝绸之路“4小时航空圈”和连通全球主要城市“12小时航空圈”，助力深圳机场构建21世纪海上丝绸之路桥头堡建设。

同时要借助位于宝安区的世界最大会展中心产生的“虹吸效应”，带来民航的需求刺激。

科研层面：《粤港澳大湾区发展规划纲要》对深圳定位是创新之都，东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区的发展实践告诉我们：创新的动力和可持续性需要雄厚的科技支撑和优质的教育资源。

因此，引进、扶持、壮大科技创新企业及孵化器，制定并形成支持科技创新企业发展的战略目标和体制机制成为关键所在，这也是对政府治理体系和治理能力不断提出了新的、更高要求。

另一方面，无论从北上广深还是对标三大湾区，深圳的教育资源补短板是历史的、当前的、未来一段时间内十分紧迫和艰巨的任务。

首先应当持续政策红利，吸引更多的高端人才在深圳安家、学习、发展，拓展校企联合博士后企业和专业范围，巩固产、学、研相结合的发展模式和方向，巩固深圳在粤港澳大湾区科技支撑地位、扩大深圳在世界湾区的影响力，实现湾区的互联互通、打造世界级湾区的空中走廊。

（作者简介：李元，男，1987年1月出生，陕西宝鸡人，中共中央党校经济学博士，现为深圳大学特区研究中心博士后，深圳航空有限责任公司创新实践基地特约研究员，主要研究方向为区域经济学、产业经济学）
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