城市道路是增加宽度还是提高密度
道路密度的关系和讨论改善措施
道路密度的关系和讨论改善措施
道路密度是指单位面积或单位人口所拥有的道路长度。
道路密度的提高可以有效改善交通状况，提高交通流量，减少拥堵现象。
以下是一些改善道路密度的措施：
1. 新建道路：通过规划和建设新的道路网络，可以增加道路密度并减少道路拥堵。
此举可以提高交通效率，并为交通流量提供更多通行空间。
2. 道路扩容：对已有道路进行扩容，拓宽车道、增加车道数量等措施，可以提高道路通行能力，减少交通拥堵。
3. 建立快速通道：快速通道是指专门为高速交通而设计的道路，如高速公路、高架桥等。
在城市中建立快速通道可以分流交通流量，减少拥堵情况。
4. 建立公共交通系统：发展公共交通系统，包括地铁、轻轨、公交等，可以减少私家车使用，缓解道路拥堵问题，提高道路通行效率。
5. 提倡非机动交通方式：鼓励步行、骑行等非机动交通方式，减少汽车使用，降低道路拥堵和环境污染。
6. 合理规划城市布局：在城市规划中合理安排道路布局，考虑交通流量分布和交通需求，避免交通瓶颈点的形成，提高道路网络的连通性。
7. 智慧交通管理：运用先进的交通管理技术和智能交通系统，通过交通信号灯优化、智能调度和交通数据分析等手段，提高道路通行效率和安全性。
改善道路密度需要综合考虑各方面因素，包括城市规划、交通管理、公共交通发展等方面。
在实施改善措施时，需要权衡不同利益方的需求，确保改善措施的可行性和可持续性。
城市道路宽度如何确定
城市道路宽度如何确定【内容摘要】城市道路是城市建设的主要项目之一，其宽度的确定是道路规划设计中争论的焦点。
本文从确定城市道路宽度的影响因素及各组成部分宽度的确定论述了城市道路宽度如何确定。
【关键词】城市道路宽度影响因素城市道路宽度也称为路幅宽度，我国一般叫做红线宽度，包括道路横断面各组成部分，由车行道、人行道、分隔带和绿化带等部分组成。
一、确定城市道路宽度的影响因素1、交通量与人流量的要求根据道路的功能、交通量以及人流总量等因素可以确定道路的组成部分及相应的宽度。
它们的总和就是道路的红线宽度。
2、建筑艺术上的要求道路宽度应能保证对建筑物有良好的能见度即保证道路上的行人能很好地全面地观看建筑物立面。
因为封闭视角为45度，因此当道路宽度大于或等于建筑物的高度的一倍时，才能看清各座建筑物的立面。
不然的话，会对建筑物上层的比例造成错觉，并且显得房屋太高、道路太窄，给人以沉重的压迫感。
3、日照通风的要求阳光对人类活动和身心健康影响很大。
为使道路两侧的建筑物有做够的日照和良好的通风，道路宽度和沿街建筑物高度有一个合宜的比例。
对于此比例所处的纬度不同的地区要求的不一样。
其此例关系为：1：tg（90–（φ+Φ））φ为所占纬度Φ为地轴倾斜度再一个，我们知道，自然通风式借助于风压或热压作用使空气流动的。
在一般情况下，风压往往是主要风源。
通过风的气流和风压对建筑物的模拟实验，道路两侧建筑物之间越大，自然通风也越好。
当街宽与建筑物高值比为1:3时，风压略有减小，自然通风有利。
当比例为1:2时。
风压减小太多，尚能通风。
当比例为1:1时，基本上没有通风。
城市通常采用1:2的比例。
4、防水、防火、防地震的要求考虑道路一侧的建筑物发生倒塌、着火等仍能保障道路另一侧车道继续维持交通和进行救灾工作，高度与街宽比为1:2为宜。
二、机动车道宽度的确定机动车道主要是供各种机动车辆行驶，其宽度的确定在理论上是需要的车道数和一条车道所需宽度的乘积，所需的车道数可根据高峰小时要求通过的交通量除以一条车道的可能通行能力而求得。
城市道路等级分主干道、次干道、支路
城市道路等级分主干道、次干道、支路三级，各级红线宽度控制：主干道等级分主干道、次干道、支路三级，各级红线宽度控制：主干道30—40米，次干道20—24米，支路14—18米。
根据城区地质、地形特点，不宜大挖大填，避免土石方平衡量大和工程造价高，道路布置宜减少宽度，增加密度，减少投宝、天城、五桥三大片区各组团对外交通的联结干道和城市交通的快递通道。
龙宝新区应规划建设龙宝大道，道路红米，从岩上坝港口，中间联结火车站站前广场，经龙宝镇至双河口，形成城市附中心的一条主干道。
五桥百安坝规划安大道，道路红线宽度34米，形成五桥新区的重要交通干道。
天城周家坝是天城片区的商业文化中心，海关口岸所在划建设天子大道，道路红线控制为40米。
各组团内各小区之间的联系，可规划为城市支路，道路红控制在14—18米景观与城市形象规划应搞好城市景观规划，突出三峡库区城市特色，塑造万州城市形象。
一是城市布局要新颖。
万州以长江为主轴，岸组团式布局，城市依山傍水，层次分明，既有江城风貌，又有山城特色，融湖光山色为一体。
二是滨江景观要优美蓄水后，城市中心形成一个水面很宽的湖泊，长江两岸南北沿江大道形成一条风景线，长江大桥和长江二桥横跨长江库区一大景观。
苎溪河两岸建筑错落有致，万安大桥和万州大桥飞跨两岸，风景尤为壮观。
三是突出山水园林特色。
山傍水而建，湖面宽阔，群山环抱，风景优美。
特别要作好绿化景观规划，搞好太白岩、天子城、香庐山、北山观、龙宝河公园规划和绿化建设。
要搞好长江两岸护堤和沿江大道园林绿化规划和建设，突出山城和江城的特色。
建设与政策措施建成重庆第二大城市，任务十分艰巨。
必须进一步解放思想，加大改革开放力度，抓住三峡移民的历史机遇，采取特实现城市建设的跳跃式发展。
确处理好城市总体规划与移民迁建规划的关系规划是城市规划建设的总龙头，城市总规一旦批准实施，各种分区规划，移民迁建安置规划，修建性详规都应服从城求。
鉴于原万县市城市总规不能适应城市发展和移民迁建的要求，移民迁建规划又评审通过的特殊情况，在城市总规民规划实施过程中，应正确处理好两者关系，做好有机结合。
路网密度文档
路网密度简介路网密度是指在给定的区域内，道路网络的复杂程度和道路之间的联系紧密程度。
它是衡量城市交通系统发展水平的重要指标之一。
路网密度的高低直接影响着交通流量和交通拥堵情况。
背景在城市化进程不断加速的背景下，人口密度的增加导致了交通需求的急剧增长。
为满足日益增长的交通需求，城市规划者需要设计出合理高效的道路网络系统。
而道路的布局和连通性是道路网络设计中不可忽视的要素之一。
因此，路网密度被引入到道路规划和交通管理中，用于评估和改善城市交通状况。
路网密度的计算方法方式一：节点和边的数量比例路网密度可以通过计算网络中节点和边的数量比例来衡量。
具体计算方法如下：路网密度 = 2m / (n(n-1))其中，m为网络中边的数量，n为网络中节点的数量。
方式二：单位面积内的道路长度另一种计算路网密度的方法是通过单位面积内的道路长度来衡量。
具体计算方法如下：路网密度 = （总道路长度）/（总面积）路网密度的影响因素1. 道路规划•道路规划的合理性直接影响到路网密度。
有效的道路规划可以减少道路交叉口和拥堵点，提高路网密度。
2. 土地利用•土地利用类型的不同会直接影响到道路密度。
商业区、工业区和住宅区等不同类型的土地利用需要的交通需求不同，因此路网密度也会有所差异。
3. 城市布局•城市布局的紧凑程度和城市规模直接影响到路网密度。
城市规模越大，通常意味着道路数量和长度也会增加，从而提高了路网密度。
4. 交通规划•交通规划中的交通网络布局也是影响路网密度的重要因素。
不同的交通规划需要考虑到不同的交通需求，如公交、地铁、自行车等，从而影响到路网密度。
路网密度的意义1. 交通拥堵•路网密度越高，道路和交通设施之间的连接性越好，通常意味着交通拥堵的可能性较低。
因此，提高路网密度可以缓解交通拥堵问题。
2. 交通效率•路网密度的提高可以提高交通系统的效率，减少交通行程的时间和成本。
3. 减少交通事故•高路网密度可以提供更多的交通路径选择，减少交通事故的发生率。
道路红线宽度
道路红线宽度道路红线是规划道路的路幅边界线，是划分城市道路用地和城市其他建设用地的分界控制线。
有时也把确定沿街建筑位置的一条建筑线谓之红线，即建筑红线。
通行机动车、非机动车和行人交通所需的道路宽度；铺设地下、地上工程管线和城市公共设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度。
目录1红线宽度2道路红线3宽度标准4三区六线1红线宽度道路红线宽度的组成包括：通行机动车、非机动车和行人交通所需的道路宽度；铺设地下、地上工程管线和城市公共设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度。
[1]2道路红线道路红线：是规划道路的路幅边界线，是划分城市道路用地和城市其他建设用地的分界控制线。
有时也把确定沿街建筑位置的一条建筑线谓之红线，即建筑红线。
它可与道路红线重合，也可退于道路红线之后，但绝不许超越道路红线，在红线内不允许建任何永久性建筑。
规划建筑线之间的宽度叫做道路红线宽度。
它是通行机动车或非机动车和行人交通所需的道路宽度；敷设地下、地上工程管线和城市公用设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度等道路横断面各组成部分用地的总称。
[2]3宽度标准道路红线的划定是与城市规模、道路性质、两侧用地、交通流量等等有关的。
但是，过宽的道路形成的空间阻隔已经成为城市规划的弊端之一。
城市道路的主要服务对象应该是人，而不是机动车。
在大城市级别以上的城市，快速路及服务于机动车通勤的交通性主干路道路红线以50~60米为宜，主干道道路红线以36~50米为宜，主要为道路两侧生活用地服务的次干路不宜大于30米。
支路的宽度在24米以下为宜，在规划时必须注重密度的提升而非宽度的增加。
道路具体红线确定时，主干道要考虑道路是交通性还是生活性、过境性还是区域性、是否为景观性道路、流量对道路机动车道数的要求、两侧用地对人行道、自行车道宽度的要求等。
[1]4三区六线三区镇域范围内确定不准建设区（区域绿地）非农建设区（城镇建设区）控制发展区（发展备用地）六线道路红线：规划的城市道路路幅的边界线反映了道路红线宽度，它的组成包括：通行机动车或非机动车和行人交通所需的道路宽度；敷设地下、地上工程管线和城市公用设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度。
路的宽度名词解释
路的宽度名词解释路的宽度，通常指的是道路的交通面宽度，也即在横向上测量道路两侧的距离。
它是城市规划和交通设计中的一个重要参数，直接关系到道路容量、交通流量、交通事故率以及行车舒适度等因素。
在不同的交通场景和需求中，路的宽度也有不同的规定和要求。
一、城市道路的宽度城市道路的宽度是城市交通系统的基础。
它涉及到行车道的数量、宽度和停车带、非机动车道、人行道等交通组成部分的规划。
在城市规划中，道路宽度相对固定，一般由城市规划师根据该区域的人口密度、土地利用类型、交通需求和交通流量等因素进行综合考虑。
对于主干道、次干道和支路，宽度的要求有所不同，以满足不同等级道路的交通需求。
同时，道路宽度也受到土地成本、环境保护和社会经济因素的制约，因此，在城市道路规划中需要综合考虑多个因素来确定最佳的道路宽度。
二、道路宽度对交通流的影响道路宽度对交通流的影响是交通设计中的关键考虑因素之一。
较宽的道路通常可以容纳更多的车辆，并且可以提供更大的运行空间，有助于车流的流通、分流和疏导。
较窄的道路则容纳能力有限，容易引起拥堵和交通事故发生的风险增加。
此外，路的宽度还会影响车速。
研究表明，在相同的道路条件下，较窄的道路会导致车速的降低，而较宽的道路则可以提高车速。
因此，在交通设计中要根据交通流量和车速需求来确定合适的道路宽度，以保证交通的顺畅和安全。
三、道路宽度与行车舒适度道路宽度也直接关系到行车的舒适度。
较宽的道路可以提供更宽敞的行车空间，减少车辆之间的碰撞和摩擦，使驾驶过程更加舒适。
此外，较宽的道路还可以提供更多的超车机会，减少交通堵塞和行程时间。
行车舒适度是交通设计中不可忽视的因素之一，它综合考虑了多个因素，包括车辆类型、道路状况和交通流量等因素。
因此，在道路设计时要设置合适的车道宽度，以提供良好的行车舒适度。
四、道路宽度与交通安全道路宽度与交通安全密切相关。
较宽的道路可以提供更宽敞的行车空间，将交通参与者之间的距离拉大，有利于避免碰撞和减少事故发生的可能性。
城市道路是增加宽度还是提高密度
城市道路是增加宽度还是提高密度如果要问道路有哪些主要功能？我相信大部分人都能给出清晰的回答，那就是：通车、人行以及方便购物等。
然而，一个看似简单的问题在实践的过程中却正在被许多的地方政府所忽视，因为城市里的道路正在越修越宽，通车的功能理所当然地被强化和放大，而另外的人行与购物功能却在不断地被弱化乃至漠视。
在目前的城市尤其是新区建设中，道路越修越宽已经成为一个普遍事实。
越来越多的街区通道被修成双向六车道、两边非机动车道、人行道和宽阔的绿化带，百米宽度几乎变成了新街道的建设起点。
这种设计，固然增加了车流的畅通与绿化的美丽，但是带来的弊端同样显而易见。
其一，由于道路太宽，加上绿化带的遮挡，行人在左边无法看清右边，从视觉的效果上看，不仅对面商铺的广告冲击力大大降低，而且连位置也让人觉得遥不可及；其二，由于道路太宽，往来车辆速度必然过快，不经意间身旁小车呼啸而去，让人胆战心惊，即便是遵照绿灯而行，腿脚不利索或者年龄偏大的人一次根本无法横穿，这就导致了行人几乎不愿意过马路。
一方面对面不容易看见，一方面对面又不容易过去，长此以往周边居民就不可能养成在此逛街购物的习惯，因而人气始终无法集聚。
有的道路已经开通了很多年，但是一年四季从早到晚始终冷冷清清人迹罕见。
城市道路何以越修越宽？规划部门认为许多大城市的堵车现象已经到了拥挤不堪的程度，道路修宽一点有利于解决十年乃至更长时间内的车辆拥堵，是为了避免重蹈覆辙，因而这是着眼长远的举措。
但是，如果我们把视野再开阔一点，我们会发现这种貌似前瞻的计划，实际上是一种非常短视的行为，原因有三：其一，它忽视了投资回报。
政府投资一条道路和企业投资一个项目道理是一样的，三到五年它的产能就应该达到设计标准，时间过长仍未达标，则说明当初判断错误，必定会给企业带来无谓损失。
有多少企业的投资准备十年以后再来回收？其二，它忽视了更多无车百姓的利益诉求。
有车的人也许希望快速便捷，但无车一族却希望生活起居安全方便，倘使老百姓工余闲暇下楼来走一走，不仅找不到合意的商店购买生活用品，而且是一件充满危机的事情，那么这样的街道如何叫人流连忘返？其三，它忽视了道路两旁的商业发展。
一般道路宽度标准
一般道路宽度标准道路是城市和乡村交通网络的重要组成部分，其宽度标准直接影响着交通的顺畅和安全。
道路宽度标准不仅受到国家标准的规范，还受到地域特点、交通数量、车辆类型等多种因素的影响。
本文将从国家标准、城市规划以及道路设计等方面，综合介绍一般道路宽度标准的相关内容。
一、国家标准国家标准是对道路宽度的基本要求和规范，其主要目的是确保道路交通的安全和顺畅。
根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《道路交通设施和服务分类管理标准》，我国对道路宽度做出了明确规定。
1. 城市道路在城市道路的设计标准中，一般的主干道路宽度要求为4-6车道，每个车道的宽度为3.5-4.5米，双向的城市主干道路一般要求宽度在40-60米之间。
次干道路宽度一般为2-4车道，每个车道的宽度为3-3.5米，双向的城市次干道路一般要求宽度在20-40米之间。
支路的宽度一般为4-8米。
而在狭窄区域或人口密集区域，这些要求可能有所放宽或调整。
2. 乡村道路对于乡村道路的设计标准，一般的乡村主干道路宽度要求为3-6米，双向的乡村主干道路一般要求宽度在10-12米之间。
次干道路宽度一般为3-4米。
而对于较为偏远或交通量较小的乡村道路，这些要求可能有所放宽或调整。
二、城市规划城市规划是道路宽度标准的重要参考依据，其主要目的是根据城市的发展规划和交通需求，来确定道路的合理宽度。
在城市规划中，需要考虑的因素包括城市人口密度、交通流量、建筑密度等。
1. 人口密度人口密度是决定道路宽度标准的重要因素之一。
在人口密集的城市地区，需要更宽的道路来容纳交通流量和行人通行，因此城市规划中会规定相应的道路宽度标准。
2. 交通流量交通流量是道路宽度标准的另一个重要考量因素。
交通流量大的地区需要更宽的道路来保证交通的顺畅，减少交通拥堵和事故发生的可能。
3. 建筑密度建筑密度也会对道路宽度标准产生影响。
在建筑密集的地区，需要更宽的道路以兼顾行车和人行的需求，保证交通和行人的安全。
路网密度的名词解释
路网密度的名词解释路网密度是指一个地区或城市道路网络的紧密程度和拓扑结构的指标。
它反映了道路设施的覆盖程度和互联性，对于交通流动性和城市可达性的评估具有重要意义。
路网密度是城市规划、交通规划和交通工程领域中的一个重要概念，对于城市发展和交通运输具有重要的指导意义。
一、路网密度的概念路网密度是指路网中道路的总里程与总面积的比值。
它可以用来衡量道路规模和道路布局的合理性、道路网络的通达程度以及交通拥堵的可能性。
通常以公里/平方公里或公里/平方千米作为单位来计算。
路网密度高意味着道路规模大、互联性强，便于人们的出行与交通的流动，而路网密度低则可能导致路段拥堵、交通压力大等问题。
二、影响路网密度的因素1. 城市规划：良好的城市规划可以提高路网密度。
城市规划包括道路布局、地块划分以及交通设施的合理规划等。
合理的城市规划能够提高交通网络的互联程度和覆盖面积，使得道路更加通畅，交通流动性更好。
2. 地形地貌：地形地貌对路网密度有着重要的影响。
山区、河谷等地形复杂的地区由于地形的限制会导致道路规模有限，路网密度相对较低。
相反，平坦的地区在道路规划方面会更加灵活，路网密度相对较高。
3. 人口分布：人口密度对路网密度也有着直接的影响。
人口集中的地区需要更多的交通设施来满足人们的出行需求，因此地区的人口密度越高，路网密度通常也越高。
4. 发展阶段：城市发展的不同阶段对路网密度也会产生影响。
在城市刚刚开始发展的早期阶段，由于人口数量较少，道路规模相对较小，路网密度较低。
而随着城市人口的增加和城市建设的扩张，道路规模不断扩大，路网密度也随之提高。
三、路网密度的意义和作用1. 交通流动性：路网密度直接影响着交通流动性。
道路网络覆盖范围广、互通性强的地区，交通流动更加顺畅，减少了通行时间和拥堵的可能性。
2. 城市可达性：路网密度高的地区，居民更容易到达目的地，提高了城市的可达性。
这对于促进经济发展、提升居民生活品质具有重要意义。
城市路况知识点总结
城市路况知识点总结一、城市道路路况的划分1. 城市主干道城市主干道是城市道路交通系统的核心，通常连接着城市的主要交通枢纽和重要地区，是城市交通的主要动脉。
主干道的交通流量大，车速快，因此对其路况的维护和管理非常重要。
2. 城市次干道城市次干道通常连接城市的次要交通枢纽和次要地区，对于缓解城市主干道的交通压力，起到了重要的作用。
次干道的交通流量适中，需要保持畅通和安全。
3. 城市支路城市支路主要连接城市的各个小区和街区，是城市居民的主要出行道路。
支路的交通流量较小，但是对于保障城市居民的出行也非常重要。
二、城市道路路况的影响因素1. 交通流量城市道路的交通流量是影响城市道路路况的主要因素之一。
交通流量大的道路容易造成交通拥堵，而交通流量小的道路则可能出现车速过快的情况。
2. 道路宽度道路的宽度直接影响着交通的通行效率和安全性。
宽度较窄的道路容易造成交通拥堵和交通事故，因此需要及时进行拓宽或改造。
3. 道路设施城市道路的设施包括交通信号灯、交通标线、交通标识等，这些设施的完善与否直接影响交通的通行和安全。
4. 地面状态城市道路的地面状态是影响城市道路路况的重要因素之一。
地面不平整、坑洼严重的道路容易引发交通事故，影响通行效率。
5. 天气状况不同的天气状况对城市道路路况有不同的影响。
如雨雪天气会造成道路湿滑，容易引发交通事故。
6. 人为因素城市道路路况还容易受到的人为因素的影响，如交通管理措施、交通规则执行情况等。
三、城市道路路况的改善措施1. 提高道路设施的完善程度建设更加先进的交通设施，完善交通信号灯、交通标线、交通标识等，提高道路的通行效率和安全性。
2. 加强道路维护管理加强对城市道路路况的维护和管理，定期对道路进行检测和维护，及时修补路面的坑洼和裂缝，确保道路的畅通与平整。
3. 拓宽和改造道路对于交通流量大的主干道和次干道，可以进行拓宽和改造，增加道路的通行能力，缓解交通拥堵。
4. 完善交通管理措施加强交通管理，合理规划道路交通流量，提高城市道路的通行效率和安全性。
道路宽度标准
道路宽度标准摘要:道路宽度是道路设计的一个重要参数，直接影响着道路交通的流畅度和安全性。
本文将介绍道路宽度标准的相关内容，包括道路分类、标准道路宽度和特殊情况下的宽度调整等方面。
引言:在城市化进程加快的今天，道路交通的规模和密度不断增加。
为了满足不同交通需求，提供高效、安全的道路交通环境，道路宽度的规划和设计显得尤为重要。
道路宽度标准是国家和地方政府在道路设计中制定的一项重要标准，旨在确保道路的正常运行和行车安全。
一、道路分类:根据不同的功能和交通流量要求，道路可以分为高速公路、快速路、主干道和次干道等几个不同的分类。
不同分类的道路对于宽度标准也有不同的要求。
1. 高速公路:高速公路作为国家和地方交通主干网的重要组成部分，通常需具备较大的通行能力。
根据相关标准，高速公路的标准车行道宽度应在3.75米至3.85米之间，而车道边缘应设有安全带或护栏，以保障车辆安全。
2. 快速路:快速路是城市过境交通的重要组成部分，它连接了不同城市、城区和乡镇，适应中等交通流量的需求。
根据相关标准，快速路的标准车行道宽度通常在3.5米至3.75米之间，保留带宽应不小于0.5米。
3. 主干道:主干道是城市道路网络的重要组成部分，通常具备一定的通行能力和运营功能。
根据相关标准，主干道的标准车行道宽度通常在3.0米至3.5米之间，保留带宽应不小于0.5米。
4. 次干道:次干道是连接城市主干道和住宅区的道路，主要用于城市居民的通行。
根据相关标准，次干道的标准车行道宽度通常在2.5米至3.0米之间，保留带宽应不小于0.5米。
二、标准道路宽度:根据道路的功能和流量要求，确定道路的标准宽度是道路设计的基础。
一般来说，标准车行道宽度应能适应正常车流量及道路两侧的非机动车辆和行人通行需求。
1. 标准车行道宽度:标准车行道宽度是指车辆实际行驶区域的宽度，通常包括车道宽度和车辆间隔带。
根据交通流量要求和车辆尺寸等因素，标准车行道宽度在不同道路分类下有所不同。
加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵
加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵近年来，交通拥堵已越来越成为人们关注的焦点。
完善路网不失为一种有效的措施。
我市在长期的路网规划建设中，感觉以往偏重快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我市道路网等级不尽合理，次干道和支路网利用率极低。
因此，我提几点建议：一、在新建生活区、生产区中，建议适当减小道路宽度而大力增加路网密度，使公路如蛛网般延伸到每个居民点，人们出行有多种途径选择。
不增加土地占用，而能够扩大流通功能。
目前，我市在城市发展建设上，已做出多年的发展规划，但城市次干道和支路网的规划建设力度不够。
例如，我市在城市东北部规划建设生活区，小区建设比较大，多家小区相邻，房屋多为高层，可居住人口很多，同时，购买小区房屋的业主经济基础较好，小区的城市位势值较高。
但小区在规划时没有注重城市次干道和支路网的规划建设，造成次干道之间距离大于500米，支路网规划不足。
在小区全部建成入住后，随着车辆的增多，小区出行势必会造成拥堵。
二、改造城市现有次干道和支路网少的现状，结合城市发展三年大变样、老城区改造，加大次干道和支路网的规划建设。
目前，我市主要的老城区改造集中在西大园和府河两侧，这两个地方由于邻近火车站和人民公园、学校，附近又新建和规划了一批生活小区，出行人口多，车辆流动大，若主要依靠城市主干道出行，会造成大量机动车和自行车集中于有限的干线上，势必会形成交通拥堵。
因此，在老城区改造中，加大次干道和支路网的建设，有利于出行分流，充分降低交通拥堵。
三、加大城市管理力度，充分提高现有城市次干道和支路网的使用率。
我市老城区有许多次干道和支路网，但由于城市管理不科学，路边占道经营现象十分突出，使本来就狭窄的支路网通车造成很大困难，为避免磕碰，许多司机宁可在主干道堵车，也不去支路网行车，造成路网的极大浪费。
因此，应加大城市管理力度，杜绝占道经营，创造次干道和支路网的出行环境，扩大城市现有路网的使用率。
城市道路密度的计算方法
城市道路密度的计算方法嘿，朋友们！今天咱来聊聊城市道路密度这档子事儿。
你说这城市道路密度，就好比是咱家里的家具摆放一样。
要是家具摆得太密了，咱走路都费劲，磕磕碰碰的；要是摆得太疏了，又感觉空落落的，好多地方都利用不上。
城市道路也是这个道理呀！那到底咋算城市道路密度呢？其实很简单啦！就是把城市里所有道路的长度加起来，然后除以城市的面积。
这就好比你要知道一盘子水果里每种水果占的比例，就得先知道每种水果有多少，再除以盘子的大小。
咱就说，一个城市要是道路密度高，那好处可多了去了。
就像蜘蛛网一样，四通八达的，你想去哪儿都方便快捷。
车能跑得快，人也能走得顺溜，这生活不就更美好了吗？反过来，要是道路密度低，那可就麻烦喽！到处堵得死死的，出个门都得费老半天劲，你说闹心不闹心？咱可以想象一下，一个城市全是大马路，宽得很，但是没几条，那车和人不都得挤在这几条路上？那不就跟水管子似的，水都往一个地方流，能不堵吗？可要是到处都是小路，密密麻麻的，虽然单个路不宽，但路多呀，车和人不就可以分散开了嘛。
那怎么才能提高城市道路密度呢？这就得靠规划啦！不能一味地追求大马路、宽马路，也得给那些小路留点空间。
就像拼图一样，大的小的都得有，才能拼出一个完整漂亮的图案。
而且啊，还得考虑到不同区域的需求。
商业区人多车多，是不是就得道路密一些？居民区相对安静些，是不是可以稍微疏一点？还有啊，不能只建新路，还得把现有的路利用好。
有些小路被堵上了，或者变成了停车场，这多浪费呀！把这些路重新打通，不就又多了几条路嘛。
咱再看看那些发展得好的城市，哪个不是道路密度比较合理的？人们出行方便，经济也能发展得快。
这就跟人的身体一样，血管通畅了，身体才能健康。
城市的道路就是城市的血管呀！所以说呀，城市道路密度可不是个小问题，它关系到我们每个人的生活呢！咱可得重视起来，让我们的城市变得更通畅、更美好！大家说是不是这个理儿？。
道路提档升级建设内容
道路提档升级建设内容
1.道路加宽：对于交通流量较大的道路，需要进行加宽，以便车辆通行更加顺畅。
加宽道路的同时，需要对路面进行重新铺设，确保路面平整、坚固。
2. 路基加固：道路的路基是支撑整个道路的基础，如果路基不坚固，道路就容易出现坑洼、塌陷等问题。
因此，在道路提档升级建设中，需要对路基进行加固，以保证道路的稳定性。
3. 交通信号设施升级：交通信号设施是保证道路交通安全的重要组成部分。
道路提档升级建设中，需要对原有的交通信号设施进行升级，以提高其准确性和可靠性，同时也要增加新的交通信号设施，以适应日益增长的交通流量。
4. 变道设置：对于一些交通流量较大的道路，需要考虑在适当的地方设置变道，以提高车辆通行效率。
5. 道路绿化、美化：道路绿化、美化是提高城市环境质量的重要手段。
在道路提档升级建设中，需要增加绿化带，种植花草树木，改善道路沿线的环境。
6. 垃圾处理设施建设：道路沿线的垃圾处理设施也是道路提档升级建设的重要内容之一。
需要设置垃圾桶、垃圾箱等设施，确保道路沿线的环境清洁卫生。
7. 路灯升级：夜间道路的照明设施也是道路提档升级建设的重要组成部分。
需要对原有的路灯进行升级，同时也要增加新的路灯，以保证夜间车辆和行人的安全。
城市道路宽度标准
城市道路宽度标准城市道路宽度标准是指在城市规划建设中，对道路宽度所做出的规定和要求。
道路宽度是城市道路设计中非常重要的一个参数，它直接关系到道路的通行能力、安全性和舒适性。
合理的道路宽度标准可以有效地缓解交通拥堵、提高道路通行效率，保障行人和车辆的安全，改善城市交通环境，促进城市可持续发展。
一般来说，城市道路的宽度标准是根据城市的功能定位、交通量、道路等级、周边环境等因素综合考虑而确定的。
在城市规划中，主要分为城市主干道、次干道、支路和背街小巷等不同等级的道路，它们的宽度标准各不相同。
对于城市主干道来说，一般要求较宽的道路，以满足大量车辆的通行需求。
根据相关规范，城市主干道的双向六车道一般要求宽度在40米以上，而双向四车道的宽度则在30米左右。
这样的宽度可以容纳更多的车辆，减少交通拥堵，提高通行效率。
同时，也能够为行人和非机动车留出足够的通行空间，保障他们的安全。
而对于城市次干道和支路来说，宽度标准相对较小一些。
一般来说，城市次干道的双向四车道宽度在20米左右，支路的宽度则在10米左右。
这样的宽度可以满足一定量的交通需求，同时也可以保证周边环境的和谐与美观。
此外，对于背街小巷来说，宽度标准则更加灵活，可以根据具体情况进行设计，但也要保证通行的基本需求。
在确定城市道路宽度标准时，还需要考虑到城市的功能定位和发展规划。
比如，对于商业区、居住区、工业区等不同功能区域的道路，宽度标准也会有所不同。
商业区的道路宽度一般要求较大，以满足商业活动和人流量的需求；居住区的道路宽度要求相对较小，以营造安静、舒适的居住环境；工业区的道路宽度则要求能够满足大型车辆的通行需求。
总的来说，城市道路宽度标准是一个综合性的考量，需要考虑到诸多因素。
合理的道路宽度标准可以有效地改善城市交通环境，提高道路通行效率，保障行人和车辆的安全。
因此，在城市规划建设中，需要科学合理地确定道路宽度标准，以促进城市的可持续发展。
道路工程方案针对性
道路工程方案针对性一、项目概况随着城市化进程的加速，城市交通一直是人们关注的热点问题。
在城市道路建设中，道路工程不仅仅是简单的在地面铺设柏油路，更需要考虑到城市规划、人口密度、车辆通行量等因素，做出合理的规划和设计。
本项目是针对某市区的道路建设工程，主要改善城市道路拥堵问题，提高道路通行效率，改善市民交通出行体验。
二、项目背景该市区交通压力大，城市道路交通拥堵严重，尤其是早晚高峰时段，汽车行驶速度明显下降。
同时，由于城市人口密度增加和企业规模的扩大，车辆通行量也不断增加，这给城市交通管理带来了很大困难。
因此，需要对城市主干道进行改造，以提高城市交通吞吐量，改善市民出行体验。
三、项目目标本项目的总体目标是通过对城市主干道的改造，提高道路通行效率，改善道路交通拥堵问题，提升城市交通管理水平，提高市民交通出行体验。
具体目标包括：1.提高城市主干道的通行效率，提高道路通行能力；2.缓解城市主干道的交通拥堵现象，改善城市道路交通环境；3.提高城市交通管理水平，为市民提供更加便捷的出行服务。
四、项目内容及工作方案项目内容主要包括城市主干道的道路改造和交通设施的更新。
具体工作方案如下：1.城市主干道的道路改造（1）道路拓宽：通过对主干道的拓宽，增加车辆通行的道路宽度，提高道路通行能力。
（2）道路平整：对道路进行重新铺设，保证道路平整度，提高道路通行的稳定性和舒适性。
（3）新增交通信号灯：在道路的交叉口设置交通信号灯，合理调配交通信号，提高道路通行效率。
（4）新建停车场：在主要道路的两侧设置停车场，分流道路停车需求，保障道路通行顺畅。
2.交通设施的更新（1）更新交通标志和标线：对主干道的交通标志和标线进行更新，保证交通规则的清晰和交通安全。
（2）新增交通监控设施：在主干道设置交通监控设施，加强对道路交通的监测和管理，提高道路通行效率。
（3）优化公交线路：对城市公交线路进行优化和调整，提高公交线路的覆盖面和运行效率。
主干路 次干路 支路 分级标准
主干路次干路支路分级标准主干路、次干路和支路是道路交通网络中的重要组成部分，不同的路段等级对交通流量、交通安全等方面有着不同的要求。
下面是一份关于主干路、次干路和支路的分级标准。
一、主干路主干路是城市道路交通网络的重要组成部分，是城市交通流量最大的道路。
主干路的分级标准主要包括以下几个方面：1. 功能定位：主干路主要承担城市主要交通流量的运输功能，链接城市重要节点和主要区域。
主干路应具备较大的道路宽度，通行能力较高，交叉口密度较低等特点。
2. 道路宽度：主干路的道路宽度一般应在30米以上，以满足较大数量车辆的高效通行。
3. 交叉口密度：主干路的交叉口密度应较低，以减少交通冲突和交通堵塞。
主干路上的交叉口通常采用立体交叉设计，如立交桥、地下通道等，以提高交通效率。
4. 交通流量：主干路的设计流量应较大，能够满足城市主要交通需求。
主干路上的车道数一般应超过4条，以便适应大量车辆的通行。
5. 速度限制：主干路通常设置较高的速度限制，以保证车辆的高速行驶和交通的流畅，避免事故的发生。
二、次干路次干路是连接主干路与支路的中间环节，起到调节交通流量和联通各个交通节点的作用。
次干路的分级标准如下：1. 功能定位：次干路主要承担城市中等交通流量的运输功能，连接城市次要节点和较小区域。
次干路的交叉口密度相对主干路较高，交通流量相对较小。
2. 道路宽度：次干路的道路宽度一般应在20-30米之间，以适应中等交通流量的通行需求。
3. 交叉口密度：次干路的交叉口密度较高，交通冲突相对较多。
次干路上的交叉口通常采用平面交叉设计，如十字路口、单口岔路等。
4. 交通流量：次干路的设计流量介于主干路和支路之间，需满足中等交通需求。
5. 速度限制：次干路通常设置较低的速度限制，以适应交通流量和交叉口密度的变化。
三、支路支路是连接主干路和次干路的辅助道路，主要起到补充主干路和次干路的功能，连接居民区、商业区等地区。
支路的分级标准如下：1. 功能定位：支路主要承担城市小型交通流量的运输功能，连接城市居民区和商业区等。
道路红线宽度
道路红线宽度道路红线是规划道路的路幅边界线，是划分城市道路用地和城市其他建设用地的分界控制线。
有时也把确定沿街建筑位置的一条建筑线谓之红线，即建筑红线。
通行机动车、非机动车和行人交通所需的道路宽度；铺设地下、地上工程管线和城市公共设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度。
目录1红线宽度2道路红线3宽度标准4三区六线1红线宽度道路红线宽度的组成包括：通行机动车、非机动车和行人交通所需的道路宽度；铺设地下、地上工程管线和城市公共设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度。
[1]2道路红线道路红线：是规划道路的路幅边界线，是划分城市道路用地和城市其他建设用地的分界控制线。
有时也把确定沿街建筑位置的一条建筑线谓之红线，即建筑红线。
它可与道路红线重合，也可退于道路红线之后，但绝不许超越道路红线，在红线内不允许建任何永久性建筑。
规划建筑线之间的宽度叫做道路红线宽度。
它是通行机动车或非机动车和行人交通所需的道路宽度；敷设地下、地上工程管线和城市公用设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度等道路横断面各组成部分用地的总称。
[2]3宽度标准道路红线的划定是与城市规模、道路性质、两侧用地、交通流量等等有关的。
但是，过宽的道路形成的空间阻隔已经成为城市规划的弊端之一。
城市道路的主要服务对象应该是人，而不是机动车。
在大城市级别以上的城市，快速路及服务于机动车通勤的交通性主干路道路红线以50~60米为宜，主干道道路红线以36~50米为宜，主要为道路两侧生活用地服务的次干路不宜大于30米。
支路的宽度在24米以下为宜，在规划时必须注重密度的提升而非宽度的增加。
道路具体红线确定时，主干道要考虑道路是交通性还是生活性、过境性还是区域性、是否为景观性道路、流量对道路机动车道数的要求、两侧用地对人行道、自行车道宽度的要求等。
[1]4三区六线三区镇域范围内确定不准建设区（区域绿地）非农建设区（城镇建设区）控制发展区（发展备用地）六线道路红线：规划的城市道路路幅的边界线反映了道路红线宽度，它的组成包括：通行机动车或非机动车和行人交通所需的道路宽度；敷设地下、地上工程管线和城市公用设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度。
“窄马路、密路网、开放街区”怎么看-怎么做？
“窄马路、密路网、开放街区”怎么看-怎么做？“窄马路、密路网、开放街区”怎么看，怎么做？中共中央、国务院近日发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。
其中提到：“优化街区路网结构。
加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。
新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。
树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”我们过往的“宽马路、大路网”究竟有哪些弊端？“窄马路、密路网”模式下，新城建设将是怎样的？新模式的实施，又会面临哪些挑战，出路在何方？中国特色的“宽马路、大路网”国际发达城市的道路宽度一般较为适中，宽马路的现象并不普遍。
紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。
小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小。
较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。
我们可以看到，以人性化的空间环境著称的国外发达城市，多为小尺度街区、细密路网的形态。
这些城市的开发往往比较紧凑，建筑密度高，大体量的开敞空间少。
中心城区的路齐一小撮人，不管红灯赶快走。
同时，缺乏保护的长距离过街，也易引发安全事故。
老人家在有限时间内过宽马路，总是令人胆战心惊。
3. 公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高。
大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。
也就是说，公交站点无法深入到你家门口，你要走很远才能乘上公交，就会觉得还是开车方便。
4.公交重复系数高、串车概率大大尺度、稀疏道路条件下，公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。
道路提升改造方案
道路提升改造方案1. 引言道路交通是城市基础设施的重要组成部分，对于城市的发展和居民的生活质量起着至关重要的作用。
然而，随着城市化进程的加快，道路交通压力不断增大，道路拥堵现象日益严重。
因此，为了改善交通状况，提升道路流动性和安全性，需要对道路进行提升改造。
本文将介绍一种道路提升改造方案，以期促进交通效率提升。
2. 方案综述本方案旨在通过增加道路容量、提升道路品质和优化交通组织来改善道路交通状况。
具体措施包括道路扩容、道路升级、信号优化和交通流量调控等。
2.1 道路扩容道路扩容是指通过增加道路的宽度或新建道路来增加道路的容量。
道路扩容可以通过拓宽现有道路、增加车道数或建设新的支路等方式实现，从而提高道路通行能力。
2.2 道路升级道路升级是指对现有道路进行改造，提升道路的品质和通行效率。
升级措施可以包括改善道路路面状况、修复破损道路、增加交通标志和路灯等。
此外，还可以考虑引入绿化带和人行道等提高道路环境质量和行人安全。
2.3 信号优化信号优化是指通过对交通信号进行调整和优化，以提升道路交通的流畅性和效率。
通过合理设置信号周期、优化相位配时和引入智能信号控制系统等手段，可以减少交通拥堵，缓解交通瓶颈。
2.4 交通流量调控交通流量调控是指通过限制或引导车辆流量，以平衡不同路段的交通状况。
可以通过设置交通限制区域、调整车道配置和引导交通流向等方式，实现交通流量的合理分配和调控。
同时，还可以考虑推广公共交通、鼓励步行和骑行等，以减少私家车辆数量，缓解交通拥堵。
3. 方案实施步骤本方案的实施步骤可分为规划、设计、施工和监管四个阶段。
3.1 规划阶段在规划阶段，需要对改造区域的交通状况进行调研和分析，确定改造目标和范围。
此外，还需要与相关部门和居民进行沟通和协商，了解他们的需求和意见，提出可行的改造方案。
3.2 设计阶段在设计阶段，需要基于规划阶段的调研结果和方案要求，制定详细的设计方案。
设计方案包括道路扩容方案、道路升级方案、信号优化方案和交通流量调控方案等。
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几十年前的道路在我们今天看来是窄了许多，但这不是前人的错误，反而恰恰说明我们前辈对道路建设独具慧眼深谋远虑。正是因为当初的街区的道路设计没有一味地贪大求宽并符合当时的经济发展状况，这才造就了今天许多街道人群的摩肩接踵川流不息！如果一开始就把道路的宽度修成到今天都不挤不塞，街道两旁的建筑还会象今天这样寸土寸金？老城区的商业氛围还会如此繁荣昌盛？不敢想象当年的设计者把北京的王府井、上海的南京路的路面宽度扩大三倍，今天这些知名的商业街会是个什么样子！
堵车，似乎是现代城市的流行病，所以，无论是领导还是设计院都想从规划源头上来杜绝这件事情，其实，这不仅是徒劳的，也是没有必要的。说它徒劳，是因为一百年时间太久，世事沧桑，世界的发展并非如我们想象的一厢情愿，很多城市的发展重点早就从城东移到了城西，当年以为足够宽的马路现在同样是力不从心，难道我们要无限制地把道路加宽下去？我们有没有可能修一条一百年都够宽的马路（一百年后的交通组织形式是个什么样子？汽车能够在公路上飞跃也不一定！）？说它没有必要，是因为从经济学的角度看，车辆拥堵是因为使用公共道路的成本低廉，而一旦使用了价格杠杆，并辅之以科学的管理手段，这个问题便能迎刃而解。比如，我们把街区道路修得狭窄一点，两边的商业氛围很快便能形成，当人流量逐步增多时，我们可以在白天禁止非机动车进入；再增多时，我们可以把双向改成单向；再增多时，我们可以把单向改成收费（就目前的技术而言完全可以胜任而且不会影响车速），但鼓励公交车出入。当小车感到进入繁华地区需要付出更多成本时，他们自会减少往来次数或者绕行其他道路。这样我们便可以发展一块，成熟一块，整个城市再逐次向外拓展，而不是象现在高楼大厦做了很多年，但下楼来打个出租车仍然觉得很困难。
那么，道路的通畅与百姓便利、商业繁荣是否就真的就是事物两极格格不入呢？其实不然，尤其是在新区，道路通畅与人气形成完全可以通过更改规划理念而使道路的多种功能并行不悖。比如，我们把修建一条120米的宽阔大道，改修成三条40米的一般道路，投资并不要增加多少，汽车流量也不会减少，但是一条道路变成了同一方向却彼此区隔的三条道路，两旁商业地块面积扩大了三倍，价格也会大幅提升，这样，既提高了土地拍卖收入，又方便了周边百姓行走，还繁荣了城市商业。目前许多新区的财政收入并未改变依靠土地吃饭的局面，如果在新区建设中不提前规划商业的发展，当土地卖光之后，街道空空荡荡，商铺生意凋零，主要的税源来自何方？从政府最关注的财政收入角度看，我们也应该在城市的规划中牺牲一些车速，为未来商业税收的稳定增长创造相应的基础条件。
政府何以陷入了道路越修越宽的误区，一方面与耳闻目睹发达城市车辆拥堵现象愈演愈烈有关，另一方面也与我们的领导同志对所在城市道路的定位模糊有关。企业决定研发一款新产品的之前，首先要确定的是产品的特点是什么？目标客户是谁？靠什么打败竞争对手？或者干脆甩开竞争对手而开辟另一个蓝海？这在营销学叫产品定位。只有产品定位清晰了，研发部门才能有针对性地研发新产品。同样的道理，我们在制定一个新区道路规划的时候，地方政府首先应该想明白我们未来是需要什么，是需要车速的快捷，还是需要商业的繁荣；是以过往的车辆无障碍通过为本，还是以周边居民的生活方便为根？如果地处交通枢纽，又是主干通道，那当然要追求货畅其流车行其便，道路修宽一点无可厚非；如果仅是街区通道，商业繁荣与百姓便利的目标就事情。但是，现在许多地方政府在决定做城市规划时，事先并没有详尽分析城市的特点和对各条道路进行具体定位，直接把知名的设计院请过来，除了提个泛泛而谈的放眼五十年或者一百年的基本要求外，就把整个城市的规划一股脑地扔给了设计院，结果设计院这个研发部门越俎代疱，把产品定位与产品研发两项工作一起给做了。一般来说，研发部门对产品讲究的是某项功能先进卓越而不是整个产品的适销对路，因此设计院的交卷答案往往就是：道路修得宽一点总不错，一百年不堵车总不能说我没眼光！
如果要问道路有哪些主要功能？我相信大部分人都能给出清晰的回答，那就是：通车、人行以及方便购物等。然而，一个看似简单的问题在实践的过程中却正在被许多的地方政府所忽视，因为城市里的道路正在越修越宽，通车的功能理所当然地被强化和放大，而另外的人行与购物功能却在不断地被弱化乃至漠视。
在目前的城市尤其是新区建设中，道路越修越宽已经成为一个普遍事实。越来越多的街区通道被修成双向六车道、两边非机动车道、人行道和宽阔的绿化带，百米宽度几乎变成了新街道的建设起点。这种设计，固然增加了车流的畅通与绿化的美丽，但是带来的弊端同样显而易见。其一，由于道路太宽，加上绿化带的遮挡，行人在左边无法看清右边，从视觉的效果上看，不仅对面商铺的广告冲击力大大降低，而且连位置也让人觉得遥不可及；其二，由于道路太宽，往来车辆速度必然过快，不经意间身旁小车呼啸而去，让人胆战心惊，即便是遵照绿灯而行，腿脚不利索或者年龄偏大的人一次根本无法横穿，这就导致了行人几乎不愿意过马路。一方面对面不容易看见，一方面对面又不容易过去，长此以往周边居民就不可能养成在此逛街购物的习惯，因而人气始终无法集聚。有的道路已经开通了很多年，但是一年四季从早到晚始终冷冷清清人迹罕见。
城市道路何以越修越宽？规划部门认为许多大城市的堵车现象已经到了拥挤不堪的程度，道路修宽一点有利于解决十年乃至更长时间内的车辆拥堵，是为了避免重蹈覆辙，因而这是着眼长远的举措。但是，如果我们把视野再开阔一点，我们会发现这种貌似前瞻的计划，实际上是一种非常短视的行为，原因有三：其一，它忽视了投资回报。政府投资一条道路和企业投资一个项目道理是一样的，三到五年它的产能就应该达到设计标准，时间过长仍未达标，则说明当初判断错误，必定会给企业带来无谓损失。有多少企业的投资准备十年以后再来回收？其二，它忽视了更多无车百姓的利益诉求。有车的人也许希望快速便捷，但无车一族却希望生活起居安全方便，倘使老百姓工余闲暇下楼来走一走，不仅找不到合意的商店购买生活用品，而且是一件充满危机的事情，那么这样的街道如何叫人流连忘返？其三，它忽视了道路两旁的商业发展。城市道路的延伸，除了提供车辆与行人的交通便利，它的另一项重要功能是带动附近地产的升值，尤其是道路两边的商业活跃，但是，由于过宽的道路和过快的车速，道路两旁地块的商业价值增长得非常缓慢。换句话说，现在乃至未来的道路通畅，是以牺牲道路周边居民安全方便和道路两旁地块的商业价值为代价的，孰轻孰重，值得深思！