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船舶管理教材PPT课件

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第一节 船上安全管理和人为因素
↑safety +↓danger=1 陆上 海上 空中安全系数 ↑,航海是高风险行业,事故多。
船上安全管理要点: Human Element 人为因素
人为因素与船舶事故 据国际海事界1991年的权威统计,人为因素原 因导致的船舶事故比例为:搁浅90%,火灾爆 炸70%,碰撞96%,触碰70%。
第三章 人为因素控制和国际安全管理规则
Human Element Control & ISM Code
Human Element Control & ISM Code
船上安全管理和人为因素 安全行为科学与人为因素 ISO9000及其基本原理 ISM规则及其安全机制 安全管理体系 国际船舶和港口设施保安规则
公司的责任和权力
如果负责船舶营运的实体不是船舶所有人,船舶 所有人应向主管机关报告其名称以及详细信息。
对管理、从事和审核涉及安全和防止污染工作的 所有人员,公司应当明确并用文件形式规定其责 任、权力及相互关系。
公司应当负责保证向指定的人员提供足够的资源 和岸上的支持,以便使其能够履行各自的职责。
国际和船旗国立法的指令和程序; (3)船、岸人员的权限和相互间的联系渠道; (4)事故和不符合规则规定情况的报告程序; (5)对紧急情况的准备和反应程序; (6)内部评审和管理性复查程序。
安全和环境保护万针
公司应当制定安全和环境保护方针,说明如何实 现公司的安全管理目标。
公司应当保证船岸各级机构均能执行和保持此方 针。
结论
结论:近期的海上事故, 80%与人为因素有关, • 在与人为因素有关的事故中, 80%与管理有关, • 在与管理有关的事故中, 80%与公司岸上管理有关, • 以数学方法计算所有事故中51.2%与公司管理有

船舶安全培训内容概要ppt课件

船舶安全培训内容概要ppt课件

作业环境特点
三、密闭舱室、有限空间作业多
各种型号、结构不同的船舶,无论船型大小,都有一定数量的密 闭舱室或有限空间,如双层底、双壳体、边水舱、锚链舱、隔离空舱、 油舱、油柜等,在密闭狭小的舱室有限空间作业,由于活动空间小, 通风条件差,空气中易燃易爆和有毒有害物质浓度较高,不易排放。 夏季高温时舱内温度要比舱外温度高许多,极易发生爆燃、触电和职 业中毒等危害。
2、物的不安全状态
焊机接地线搭在吊车轨道上
电源线路露漏
严格执行突发事件上报制度、校外活 动报批 制度等 相关规 章制度 。做到 及时发 现、制 止、汇 报并处 理各类 违纪行 为或突 发事件 。
注意事项
1.登高作业必须挂好安全。 2.密闭狭小舱室电焊、打磨等作业必须
做好通风措施。
3.危险作业必须实行双人监护制度。 4.舱室涂装完必须经过有效通风,并及
1.超标/违规 2.接近标准值 3.未超标
D=5 D=3 D=0
每一单项因素等于5以及a~e项之和≥15的环境因素为重要环境因素
适用于资源、能源消耗重要环境因素的判定
消耗程度(f)
1 超过目标规定值
f=5
2基本达到目标规定值 f=3
2 可节约程度(g ) 1 加强管理后可明显见效 g=5
2 改进工艺后可明显见效 g=3
不良的工作方式一方面由客观的劳动生产所决定,同 时也与个人主观的习惯有关。长期的站立或长期就坐,都 会引起一些职业病;作业过程当中未使用或未正确的使用 劳动防护用,将直接导致职业病的发生。
严格执行突发事件上报制度、校外活 动报批 制度等 相关规 章制度 。做到 及时发 现、制 止、汇 报并处 理各类 违纪行 为或突 发事件 。
四、水上作业多

船岸界面操作培训课件

船岸界面操作培训课件
•船岸界面操作培训
Pre-Arrival 船只抵达前
Terminal to Tanker
码头对液化船
•Depth of water at the berth 泊位水深 •Mooring plan 带缆方案 •Which side to be moored alongside 靠泊方向 •Number and size of hose/MLA connections/manifolds. 软管,输油臂,集管连接的数量和尺寸 •Requirements for tank cleaning and washing 对洗舱的要求 •Requirements for ballast & slops handling压舱水和残液处理要求
•船岸界面操作培训
Ship Tonnage 船舶吨位
Capacity---Gross M3 / bbls=Barrels桶 Net M3 / bbls
•船岸界面操作培训
Ship Tonnage 船舶吨位
ULCC(>300.000DWT) /VLCC(>200,000DWT) = Ultra/ Very Large Crude Carriers 超/巨型原油船 Suez Max 100,000 DWT~200,000 DWT 苏伊士型 Aframax 60,000 DWT ~ 100,000 DWT 阿夫拉(或巴拿马 型) Afra= Average Freight Rate Assessment 最经济船型 Handy Tanker 10,000 ~ 60,000 DWT 灵便型 Coastal Tanker <10,000 DWT 沿海型
带缆作业
Operational Factors Affecting Moored Ship 操作因素对系缆船只的影响

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5
INMINM-C系统开放的业务
– 电传电文(Telex message) 电传电文(Telex – 电子邮箱(Electronic mailbox) 电子邮箱(Electronic – 船到岸传真(Ship--to-shore facsimile) 船到岸传真(Ship--to (Ship--to-
6
二、船站的准备
洋区选择 在世界的许多地方, 在世界的许多地方,洋区被不同的卫星所重叠 覆盖
– 如:北海地区被AOR-W/AOR-E/IOR重叠覆盖 北海地区被AOR W/AOR-E/IOR重叠覆盖 AOR-
重叠覆盖的区域内,如果天线没有受阻,那么 重叠覆盖的区域内,如果天线没有受阻, 它处于多个卫星的视线内, SES可在任一个洋 它处于多个卫星的视线内 , SES 可在任一个洋 区入网登录。 区入网登录。 注意
8
IMO规定 规定
– 定时播发的 定时播发的MSI 航行警告与气象信息, 航行警告与气象信息, 只通过一个单独的指定的卫星/洋区进行广播 洋区进行广播。 只通过一个单独的指定的卫星 洋区进行广播。 – 不定时播发的 不定时播发的MSI 大风警报和遇险报警转播 则通过所有覆盖相关区域的卫星/洋区播发 洋区播发。 则通过所有覆盖相关区域的卫星 洋区播发。
发送文本信息给岸上的传真终端 – 船到船通信(Ship-to-ship communication) 船到船通信(Ship to(Ship– 遇险和安全通信(Distress and safety communications) 遇险和安全通信(Distress
系统的特色: 系统的特色:自动数据报告和查询
12
遇险菜单
典型的步骤是: 典型的步骤是: – 进入终端的遇险报警菜单。 进入终端的遇险报警菜单。 – 循菜单提示进行操作,输入必要的信息,即: 循菜单提示进行操作,输入必要的信息, 船位POSITION 船位POSITION 遇险时间TIME 遇险时间TIME 航向/航速COURSE/SPEED 航向/航速COURSE/SPEED 其他有助于搜救的重要信息(如时间允许) 其他有助于搜救的重要信息(如时间允许) – 从菜单清单选择遇险性质NATURE OF DISTREE。 从菜单清单选择遇险性质NATURE DISTREE。 – 选择需要的岸站 , 最好是在目前的洋区里最近的岸 选择需要的岸站, 然而,在洋区内任何岸站都可以选择) 站(然而,在洋区内任何岸站都可以选择)。 – 发射遇险报警,如按〈ENTER〉键。 发射遇险报警,如按〈ENTER〉 – 等待岸站的应答;如果在5分钟后没有应答,则重复 等待岸站的应答;如果在5分钟后没有应答 后没有应答, 发射遇险报警。 发射遇险报警。

贸易术语-FOB-CIF-CFR分解PPT课件

贸易术语-FOB-CIF-CFR分解PPT课件

应用: ✓ 国际上一些组织、团体就国际贸易某一方面问题 的解释或订立惯例或行业惯例。 ✓ 各国司法机关或仲裁机构的典型案例或裁定。 地位: ✓ 非强制性,可被各国所超越; ✓ 指导性:
• 应用强制性(一旦订入合同,具有强制性); • 是判决、裁决之依据。
FOB吊钩下交货(FOB under tackle):从货物被轮 船吊钩起吊开始的装船费用由买方负担;
FOB包括理舱(FOB stowed, FOBS):卖方负担将 货物装入船舱并包括理舱费在内的装船费用。
FOB包括平舱(FOB trimmed, FOBT)卖方负担将 货物装入船舱并包括平舱费在内的装船费用。
本规则主要在北美大陆使用,因其FOB的定义与 INCOTERMS不同,所以在同该区域客户贸易时应 注意贸易术语的定义。
2021/3/15
2021
6
Revised American Foreign Trade Definitions 1941
本规则共解释六种贸易条件: ✓ 现场交货Ex (point of origin) ✓ 运输工具上交货FOB ✓ 各种运输工具边交货FAS (Free along side) ✓ 运费在内C&F ✓ 运保费在内CIF ✓ 码头交货Ex Dock
运费、保险费付至 同上
DAF Delivered At Frontier 边境交货
同上
D组 DES Delivered Ex Ship
目的港船上交货
适用于海运及内河运输
到达
DEQ Delivered Ex Quay 目的港码头交货 DDU Delivered Duty Unpaid 未完税交货
同上
适用于各种运输方式, 包括多式联运
卖方

船舶电气设备维护与修理课件第10章

船舶电气设备维护与修理课件第10章

二、DSC终端日常维护
1、对于独立的DSC终端,应经常 检查DSC终端与其他设备的连接情 况
2、经常察看船位自动更新功能
3、通过DSC内部自检功能进行性 能检测
4、按规定进行测试呼叫
三、NBDP终端日常维护
NBDP终端的日常维护包括以下 内容:
(1)经常检查NBDP终端与其他 设备的连接情况。
(4)对具有遥控报警功能的C站,应定期试验遥控按钮,确保其 功能的可靠性。
(5)利用C船站提供的菜单,定期对其进行内部检测。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
(6)经常检查船位更新功能。尤其在GPS由于某种原因关机又开 机后,一定要保证GPS 有船位输出。
(7)如果C船站长时间不用,应进行链路测试。
链路测试也叫环路测试或PV测试(性能证实测试),是 Inmarsat-C系统所要求的,C船站有这个测试功能,可通过菜 单方便地进行操作。该测试也是PSC检查中的一项内容。试验完 成后,岸站会向船站发回一份确认电文,报告实验结果。
E轴
A轴
X轴
Y轴
由X轴和Y轴构成的控制平台,其两轴方向分别放置有传感 器,当船舶纵横摇摆时,由传感器送出误差信号,经处理后去控 制X轴或Y轴进行补偿运动,使控制平台尽量保持在水平位置上。 AZ轴的控制信号由船舶陀螺罗经提供,当船舶航向变化吋,天 线AZ轴将被驱动向相反的方向转动同样的角度。船首向的变化 不会影响到天线的仰角,但船舶地理位置的变化,不仅会使仰角 变化,还会使卫星的方位发生变化,只不过这种变化是缓慢的, 用一种能始终保持接收信号最强的自动跟踪方法,可以补偿这种 慢变化。
A轴
E轴
X轴
Y轴
其次,要考虑船舶航行中风浪对天线指向的影响,为了方便 控制,可以把AZ轴和EL 轴建立在一个控制平台上,该控制平台 由X轴和Y轴构成,在任何天气条件下,由X轴和Y 轴控制保持平 台处于水平位置。这样,在这个控制平台上安装的AZ轴和EL轴, 就可以专门用来补偿船舶航向和位置的变化,如图10-2所示。按 这种方法建立的天线控制系统通常称为四轴控制系统,由于四个 轴分别控制,相互之间不需要进行变换,因此控制电路较为简单。

第四章INMARSAT-C系统

第四章INMARSAT-C系统


海上安全信息播发业务(EGC)
• 一 遇险报警与优先电文
• 1 快速遇险报警,直接按遇险按钮(无遇险性质)
• 2 带有遇险性质的遇险报警(先设置遇险性质, 再按遇险按钮)
• 3 遇险通信:先编写遇险电文,在 TRANSMIT界面选择优先等级DISTRESS
• 选择发送遇险报警的地面站 选择遇险电文 最 后按发送键
• C站为基础的报文广播业务
• 通过NCS和INMARSAT卫星发送
• 地面指定机构:WMO NAVTEX
NAVAREA
• 信息来源:N/W信息协调站 RCC和气象协调 站
• 业务分类:SAFETY NET :遇险警告,气象, 航行警告(强制业务)

FLEET NET:(商业业务):
The 16 NAVAREAs/METAREAs
• 3 LES(网关,提供接口)
• 4 移动站(存储转发模式,按信息量收费,全向
C站入网(1)
C站入网(2)
INMARSAT -C系统网络协调站 (NCS)
卫星覆盖区
NCS名称
所在国 NCS识别码
大西洋东区
贡希利
英国
144
(AOR-E) (Goonhilly)
大西洋西 (Goonhilly)
太平洋 (POR)
圣淘沙
新加坡
244
(Sentosa)
印度洋
德魔比亚
希腊
344
(IOR)
(Thermopylae)
C站与Mini-C的设备样机(全向天线)
INMARSAT卫星
移动站MES
陆地地球站LES
用户SUB
4-2 INMARSAT-C通信功能与 业务

Inmarsat-BC

Inmarsat-BC
海事卫星B站与C站 Inmarsat B & C
[1]
TRAINING
课程介绍
利用海事卫星B&C系统解决两大问题
通信 定位 本课程目标
[2]
TRAINING
INMARSAT系统概述
国际海事卫星组织(Inmarsat)概况
Inmarsat是一个提供全球范围内卫星移动通信的政府间合作机构,即国 际移动卫星组织(原名国际海事卫星组织,英文简称Inmarsat)。Inmarsat 成立于1979年,初期旨在为海上用户提供卫星通信服,现已发展为世界上唯 一为海陆空用户提供全球卫星移动公众通信和遇险安全通信的业务提供者。 Inmarsat总部设在伦敦,到1997年已有80个成员国。成员国政府即签字国指 定一企业实体作为该国的签字者参加这一织织的商务活动。 北京船舶通信导航公司作为我国的签字者运营海事卫星通信服务。
179°E
65°E 98°W 15.5°W
25°W 54°W
[8]
TRAINING
船站(SES)
移动卫星终端
移动卫星终端指利用Inmarsat系统进行通信的移动地球站。包括船舶 地球站(SES:Ship Earth Station)、移动地球站(MES:Mobile Earth Station)和机载站。 SES包括:Inmarsat-A、B、C、M和F站
[ 12 ]
TRAINING
船岸通信过程
电传 电话 传真 数据
A站 B站 C站 M站 F站
[ 13 ]
TRAINING
lNMARSAT遇险与安全通信
全球海上遇险与安全系统(GMDSS)

INMARSAT系统与GMDSS系统
[Hale Waihona Puke 14 ]TRAININGGMDSS简介

船舶基础知识精品PPT课件

船舶基础知识精品PPT课件
决定稳心位置的主要因素:重心 G 的位置、浮心 B 的位置
船舶重量的分布影响重心 G 的位置 船舶排水体积的形状影响浮心 B 的位置
由此可能出现以下三种情况:
( 1)稳心 M 在重心 G 之上,回复力矩为正值,船舶倾 斜后将被扶正;
( 2 ) M 点在 G 点之下,回复力矩为负值,船舶将继续 倾斜直至倾覆;
21
载重线圈
热季淡水吃水线
夏季淡水吃水线
热带吃水线 夏季吃水线 冬季吃水线 北大西洋吃水线
22
23
三、稳性
稳性 ― 船舶在外力作用下偏离正浮位置而倾斜, 当外力消失后能自行恢复到正浮位置而不倾覆的 能力;
船舶因受外力作用发生横倾时,船舶排水体积的 形状就会改变,这一体积的形心--浮心的位置也 随之发生变化
13
3.型线的形成及其投影 图 为船体型线的示意图,仅取首部一般船
体加以说明。
14
船体型线图
15
第二节 船舶航行性能
16
一、概述
通常,船舶航行性能包括以下六个方面:
(1)浮性 ; (2)稳性 ; (3)抗沉性 ; (4 )快速性 ; ( 5 )耐波性 ; ( 6 )操纵性 。
17
二、浮性
中线面、设计水线水平面和中站面是三个互相垂直的平面,它们在船体图中
的作用,相当于机械图中的正投影面、水平投影面和侧投影面。船体型线图
就是投影在这三个基本投影面上的三组平行剖切面图。
12
船体型线图就是用一系列平行于三个基本 投影面的平面去剖切船体,将这些平面与 船体型表面的交线投影到三个基本投影面 上得到的。
1、浮性 ― 船舶在一定装载情况下,在水 中具有以正常浮态漂浮的能力
2、浮心 浮力垂直向上,作用于船舶排水体 积的几何中心B,我们称该点为浮心。

Inmarsat-C系统及其船站

Inmarsat-C系统及其船站

C站的入网/退网
• 入网(login):每个C站在通信前都必须 向某个洋区的NCS发出入网申请,完成入 网操作。
• 退网(logout):若C站没有自动退网功 能,它在关机前必须进行退网操作。
一、遇险报警
(一)遇险报警路径及报警流程
卫星 ②
正常情况下,也就是在操作 员选择了注册洋区的某岸站或通
常用于发送认可、遇 险报警、逻辑信道分 配申请。
⑤信息信道
信信 令息 信信 道 道信

MES
信 令 信 道信

用于向LES发送信息分组。
⑥站际信令信道(ISL)
★岸站到NCS的信令信道,常用于发送收妥确认和 EGC信息。
★ NCS到岸站的信令信道,常用于启用试验和性 能测试申请。
第三节 C系统中的主要通信
GMDSS
INMARSAT-C站
原理
一、INMARSAT-C系统概述
• 1、INM-C是数据通信系统,工作于全球波 束(全向性天线)、以存储转发方式,提供 600bit/s的低速率的普通电传、数据、单向传 真业务;
• 2、具有增强群呼(EGC)、数据报告、询呼 功能;
一、INMARSAT-C系统概述
IOR
101美国 001美国 211北京 311北京
102英国 002英国 203日本 303日本
131丹麦 011法国 210新加坡 308韩国
111法国
202澳大利 304挪威 亚
4、移动站(MES)
(1)C站的组成
C站由室外安装设备(EME)和室内安装 设备(IME)两部分组成。
●室外安装设备又称天线射频单元(ARU),该单元 主要包括若干放大器和天线分离滤波器等等,实现信 号的放大、频率转换和收发隔离。

第1章 船舶及货物基本知识PPT课件

第1章 船舶及货物基本知识PPT课件
海上货物运输
第一章
船舶与货物基本知识
摄于太平洋赤道地1 区
整体概况
概况一
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01
概况二
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02
概况三
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03
2
§1 船舶与货物基本知识
• 一、本章要求 • 1、掌握船舶重量性能和容积性能的有关
基本知识和基本概念; • 2、掌握静水力参数图表的有关概念和使
NDW
34
2、舱容系数(Coefficient of load)
• 2)作用:
– 表征船舶宜装轻货或重货的容积性能,μ大, 宜装轻货。
• 3)资料:设计吃水、最大续航力、燃油、 水、供应品装满时的数值。
– 杂货船μ约为1.5~2.1 m3/t – 散货船μ约为1.6~2.2 m3/t
35
§1—1.船舶的重量性能与容积性能
进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。 2. 型吃水(moulded draft)
指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离,与实际吃 水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计 算时所考虑的吃水。
船舶吃水随着船舶的载重量和舷外水的密度的变化 而不同,量得吃水后经过查阅有关船舶曲线图和计算, 可以求得该船当时的排水量和载重量。
骨架支柱、货舱护条、通风筒等所占体积。
31
二、船舶的容积性能
• 2)货舱包装舱容 (Bale capacity)
• 能装载计件货的最大 容积.
• 量法:量自舱内骨架 内缘、扣除支柱、通 风管、管系等所占体 积。
•一般货舱的包装舱容约为散 装舱容的90%~95%
32
二、船舶的容积性能

C级验船师培训教材

C级验船师培训教材

二.船长<24米的渔业船舶轮机检验适 用的规则与规范
1.对船长<24米的渔业船舶检验涉及的 现行规则、规范的版本最多:
《2009规则》适用船长12m > L ≥7m
《2002规则》对木质24m > L ≥12m
《2000规则》小于24m 适用的部分
《2000规则》2008年修改通报
《1998钢船建造规范》
柴油机的工作经过进气、压缩、燃烧、 膨胀、排气5个过程,形成一个工作循 环。
(1)四冲程柴油机工作原理
a、进气冲程 b、压缩冲程 c、膨胀冲程 d、排气冲程 柴油机曲轴回转2周,拖带活塞移动四个行
程,完成一个工作循环。
四冲程工作过程
进气冲程: 活塞从上止点向下止点移动,目的是吸入
新鲜空气为燃烧作好准备, 此时进气门打 开,排气门关闭。活塞到达下止点时进气门 关闭,进气冲程结束。 压缩冲程:活塞从下止点向上止点移动,此 时进、排气门均关闭,气缸内空气受压缩, 温度、压力提高,为燃烧提供条件,活塞到 达上止点时压缩冲程结束。
(三)渔船柴油机动力装置组成
1.主推进装置: 主机 传动设备(齿轮箱、离合器、联轴节) 轴系和螺旋桨 2. 辅机: 发电机组及船舶电站 辅锅炉、废气锅炉
3. 管系
管系是用来传送相关工质,连接机械设备,使得机 械设备达到预期功能。 按用途分为动力管系和船舶管系 动力管系是指为主机、辅机运转服务的设备冲程,缸径65mm, 风冷通用型
② 6135ZCa:表示6缸,四冲程,缸径 135mm,
Z表示增压,C表示船用,a表示制造厂对同一 系列产品的区分符号。
③ 8E150C: 表示8缸,二冲程,缸径150mm. C表示船用
④ X4100Q:表示4缸,四冲程,缸径100mm, 水冷汽车用,X 表示系列符合

C级(船体)解读

C级(船体)解读

-单选题-江西1.在对一艘600吨的油船(闪点不超过60°C)建造检验中发现,该船为方便机舱通风采光在机舱两舷各装设一普通窗。

该窗距面向货油区域的端壁为2.6米。

现场验船师认为该窗开口位臵不满足“法规”要求。

“法规”要求该类开口距面向货油区域的端壁应不小于()mA. 2B. 2.5C. 3D. 4答案:C(“法规”2008修改通报第7篇第2章第3节2.3.3.1(5)规定:机器处所入口、空气进口或开口不应面向货油区域,其位于上层建筑或甲板室的舷侧时,则距离上层建筑或甲板室面向货油区域的端壁应不小于3m。

)2.内河船舶按《内河船舶法定检验技术规则》核定的最小形状干舷与稳性、强度所决定的干舷不一致时,应取其中勘划载重线。

A.形状干舷B.稳性干舷C.强度干舷D.最大值答案:D3.内河船舶载重线标志圆环中心应位于,在船长中部两舷勘划水尺标志时,水尺刻度垂直线段的右边线应在离载重线圆环中心向 600mm处。

A.船长中点、左B.船长中点、右C.船长中点偏右600mm处,左D.船长中点偏左600mm处,右答案:A4.某设计人员在对A级航区船长60m敞口船,按《内河船舶法定检验技术规则》(2004)第5篇第4章核算最小干舷,此船既有首尾舷弧又有升高甲板,计算f2时,他用的公式是f2=1/6(Ysb+Ywb)。

下列问题正确的是()A.可以用f2=1/6(Ysb+Ywb)公式,但偏于安全B.不可以用f2=1/6(Ysb+Ywb)公式,所计算的f2偏小C.按规范应该用公式f2=1/6(Ysb+Ywb)计算D.上述三项均不对答案:A5.图(1)是有首升高甲板无尾升高甲板,图(2)(3)是均有首尾升高甲板,三个图中量吨甲板长度L正确取法的是()A. 1B. 2C. 3答案:A(《内河船舶法定检验技术规则》(2004)第4篇1.1.3.4)上海6.某船转入本市,船长在多少米以上的应计算船体中横剖面模数以校核其总纵强度。

Inmarsat-C系统及其船站

Inmarsat-C系统及其船站
主要用于岸→船通信
三、船站组成及外围设备
1、根本组成方框 图全方向性天线
抗随机干扰
抗突发干扰
保证时钟信号提取 调频波能量扩散→减小对 其它地面系统的干扰
终 端 设 备
双通道、单工工作
三、船站组成及外围设备
2、 船站外围设备
GPS
遇险报警盒
蜂鸣器
四、EGC系统及EGC设备
1、 EGC系统的主要作用
收到即转发
NCS
转发询呼
SES LES
发询呼指令
用户
NCS LES
用户
SES 3
a. 用户通过LES,经NCS向SES发Poll指令
b. SES在Poll指令控制下,执行某项操作
C船站只有在空闲状态下才能收到询呼指令
各船站在 不同时间发
SES 1 SES 2
5、 电子邮件
二、C系统中的主要通信
• E-mail 业务方式
重叠区
4、EGC信息发送的寻址方式
四、EGC系统及EGC设备
普通播送寻址〔全呼〕— 向本洋区的所有移动终端播 发信息。
CNID码寻址〔群呼〕— 向一样CNID的移动终端组播 发信息。
个别寻址〔单呼〕— 向某一个移动终端播发信息。
区域寻址— 向 特定区域 的所有移动终端播发信息。
预先定义的某海域 经纬度表示的海域 如:
② 船位报告系统
设置:
PSTN
LES
a. 输入船位
PSDN
中心控制站
〔自动或手动〕
b. 参数设置
SES 3
SES 1 SES 2
DNID
通常C船站通过GPS提供船位信号 Closed Network Identity
  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

6
二、船站的准备
洋区选择 在世界的许多地方, 在世界的许多地方,洋区被不同的卫星所重叠 覆盖
– 如:北海地区被AOR-W/AOR-E/IOR重叠覆盖 北海地区被AOR W/AOR-E/IOR重叠覆盖 AOR-
重叠覆盖的区域内,如果天线没有受阻,那么 重叠覆盖的区域内,如果天线没有受阻, 它处于多个卫星的视线内, SES可在任一个洋 它处于多个卫星的视线内 , SES 可在任一个洋 区入网登录。 区入网登录。 注意
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INMINM-C系统开放的业务
– 电传电文(Telex message) 电传电文(Telex – 电子邮箱(Electronic mailbox) 电子邮箱(Electronic – 船到岸传真(Ship--to-shore facsimile) 船到岸传真(Ship--to (Ship--to-
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2.脱网(Logging out) 脱网(Logging – 目的:避免使MES所在洋区的NCS连续不断地发送电文;只有当 目的:避免使MES所在洋区的NCS连续不断地发送电文; MES所在洋区的NCS连续不断地发送电文 MES再次入网时,NCS才会继续发送电文给移动地球站 再次入网时,NCS才会继续发送电文给移动地球站。 该MES再次入网时,NCS才会继续发送电文给移动地球站。 – 船站的脱网即告知洋区NCS该船站不再接收报文。以后系统将 船站的脱网即告知洋区NCS该船站不再接收报文。 NCS该船站不再接收报文 拒绝任何发给该船站的报文并且告知发方这船站不能连通 – 当准备将MES关机且关机时间较长时,操作员须首先要进行MES 当准备将MES关机且关机时间较长时,操作员须首先要进行MES MES关机且关机时间较长时 的脱网。 的脱网。 – MES没有脱网就关机的后果: MES没有脱网就关机的后果 没有脱网就关机的后果:
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遇险优先等级电文的发送 通过终端的编辑功能发射遇险优先级电文
–预先编辑存贮遇险电文。 预先编辑存贮遇险电文。 –选择发射菜单,选择遇险等级及CES。 选择发射菜单,选择遇险等级及CES CES。 –按说明书要求,发射电文。 按说明书要求,发射电文。
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注意事项
–选择最近的CES??? 选择最近的CES CES??? –5分钟之内没有收到LES/RCC的收妥通知,重 分钟之内没有收到LES/RCC的收妥通知 之内没有收到LES/RCC的收妥通知,
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四、紧急、安全通信 紧急、
同INM-A可采用二位业务码业务进行 INM32/38/39
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五、常规通信
1、准备好船站 2、准备报文
– 使用船站电文编辑功能编辑或修改现有的电文(如 使用船站电文编辑功能编辑或修改现有的电文(
中午报) 中午报)。 – 字符格式取决于地面站提供的通信业务功能
对ASCII格式的电文,所有地面站都具有接收功能 ASCII格式的电文, 格式的电文 接收Telex格式电文或八位二进制码格式数据电文, Telex格式电文或八位二进制码格式数据电文 接收Telex格式电文或八位二进制码格式数据电文,则属于 地面站的选择功能。 地面站的选择功能。
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IMO规定 规定
– 定时播发的 定时播发的MSI 航行警告与气象信息, 航行警告与气象信息, 只通过一个单独的指定的卫星/洋区进行广播 洋区进行广播。 只通过一个单独的指定的卫星 洋区进行广播。 – 不定时播发的 不定时播发的MSI 大风警报和遇险报警转播 则通过所有覆盖相关区域的卫星/洋区播发 洋区播发。 则通过所有覆盖相关区域的卫星 洋区播发。
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实施播发和接收海上安全信息
– EGC接收机既可以和INM-C终端组成一个完整的终端 EGC接收机既可以和INM接收机既可以和INM
设备, 设备,也可以作为一个独立的设备 – EGC接收机不能发任何信息。 EGC接收机不能发任何信息 接收机不能发任何信息。
天线是全向天线
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非实时(Real-time)方式发送 非实时(Real-time)方式发送 (Real 存储转发
– 针对NAVTEX I海区使用EGC 安全网播发的海上安全 针对NAVTEX 海区使用EGC
信息(MSI) 只能通过大西洋东区AOR AOR信息(MSI),只能通过大西洋东区AOR-E的卫星获 得
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INMINM-C移动地球站的入网和脱网
1.入网登记(Logging in) 入网登记(Logging – 作用: 作用:
–收发文本信息或数据 预备好信息/ 预备好信息/数据 分隔成“ 数据包(Data packet)”并在系统的信 分隔成 “ 数据包 (Data packet) 并在系统的信 道空闲可用时,将这些数据包分批发送出去。 道空闲可用时,将这些数据包分批发送出去。 在发送的电文当中包含有纠错码, 在发送的电文当中包含有纠错码 , 如果在发送过 程中检测出错码,便开始请求重复发送电文; 程中检测出错码,便开始请求重复发送电文;系统 将重复发送数据包直到对方完全接收到整个电文 为止。。 为止。。 在短时间延迟后,信息/ 在短时间延迟后 , 信息 / 数据将被传达接收方的 终端,在那数据可以被打印、浏览或储存。 终端,在那数据可以被打印、浏览或储存。
应注意,有些INM 终端具有自动入网和脱网的功能, INM应注意 , 有些 INM-C 终端具有自动入网和脱网的功能 , 操作员无需 人工来完成MES的入网和脱网。 MES的入网和脱网 人工来完成MES的入网和脱网。
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三、遇和即刻危险 , INM于发射遇险报警 这些信息将自动通过岸站传输到陆上的RCC 这些信息将自动通过岸站传输到陆上的RCC 通常有两种遇险报警方法使用: 通常有两种遇险报警方法使用:
不提供语音通信 数字化信息 MES终端组成 终端组成: MES终端组成:
– 小型收发机、视频显示单元(VDU)、键盘和打印机 小型收发机、视频显示单元(VDU (VDU) – 多采用PC作为DTE 多采用PC作为DTE PC作为
终端设备与罗兰终端设备与罗兰-C或GPS等导航设备接口 GPS等导航设备接口
船站通信状态存入终端运行状态数据库内,并调谐到该洋区的NCS NCS的 船站通信状态存入终端运行状态数据库内 , 并调谐到该洋区的 NCS 的 公共TDM信道上 公共TDM信道上 TDM – 分类: 分类: 自动登记:选择信号最强的NCS NCS进行 自动登记:选择信号最强的NCS进行 人工登记: 人工登记:人工选择覆盖本船的洋区进行 – 登记成功将显示登记洋区名及收到的信号强度 – 没有登记: 没有登记: 无法收发信息(遇险通信除外) 无法收发信息(遇险通信除外) – 自动扫描AUTOSCAN洋区登记 自动扫描AUTOSCAN AUTOSCAN洋区登记 特点:自动扫描时间2分钟/ 特点:自动扫描时间2分钟/ 离开登记洋区后,10分钟才重新进行扫描 离开登记洋区后,10分钟才重新进行扫描 有更强信号出现, 有更强信号出现,更换登记在较强信号洋区上 注意:遇险呼叫时, 注意:遇险呼叫时,船站登记在遇险呼叫时所登记的洋区 洋区登记要考虑MSI MSI的接收 洋区登记要考虑MSI的接收 在重叠区,此功能造成登记洋区不确定,MSI/岸船通信不便 在重叠区,此功能造成登记洋区不确定,MSI/岸船通信不便
– 遇险报警按钮: 遇险报警按钮:
发送简短、 发送简短、包含遇险事故简要信息的警报
– 终端菜单上的功能: 终端菜单上的功能:
发送更加详细的遇险报警报文, 发送更加详细的遇险报警报文,它包括准确的遇险事故情 形和所要求援助的叙述。 形和所要求援助的叙述。
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遥控遇险报警按钮
按住报警按钮几秒钟(通常5 按住报警按钮几秒钟(通常5秒),即可简便地将报警 发出。 发出。 注意事项: 注意事项: – 发送遇险报警只能发送其先前输入时的预先编程的 信息。 信息。 – 船位,航向和航速可能已改变,送给救助机构的信 船位, 航向和航速可能已改变, 息应予以更新-------可通过从终端发送一个最新的遇 息应予以更新----可通过从终端发送一个最新的遇 险报警或更详细的遇险优先等级报文 遇险优先等级报文。 险报警或更详细的遇险优先等级报文。 – 按下遇险按钮会立即通过系统发送遇险报警给 RCC , 按下遇险按钮会立即通过系统发送遇险报警给RCC RCC, 不论你的SES是否正在进行报文传送,也不论SES SES是否正在进行报文传送 SES是 不论你的SES是否正在进行报文传送,也不论SES是 否已入网某一洋区。即使终端尚未获得使用授权, 否已入网某一洋区。即使终端尚未获得使用授权, 该机制仍将运行。 该机制仍将运行。 – 为了不发送虚假报警,不要按下该遇险按钮 为了不发送虚假报警,
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遇险菜单
典型的步骤是: 典型的步骤是: – 进入终端的遇险报警菜单。 进入终端的遇险报警菜单。 – 循菜单提示进行操作,输入必要的信息,即: 循菜单提示进行操作,输入必要的信息, 船位POSITION 船位POSITION 遇险时间TIME 遇险时间TIME 航向/航速COURSE/SPEED 航向/航速COURSE/SPEED 其他有助于搜救的重要信息(如时间允许) 其他有助于搜救的重要信息(如时间允许) – 从菜单清单选择遇险性质NATURE OF DISTREE。 从菜单清单选择遇险性质NATURE DISTREE。 – 选择需要的岸站 , 最好是在目前的洋区里最近的岸 选择需要的岸站, 然而,在洋区内任何岸站都可以选择) 站(然而,在洋区内任何岸站都可以选择)。 – 发射遇险报警,如按〈ENTER〉键。 发射遇险报警,如按〈ENTER〉 – 等待岸站的应答;如果在5分钟后没有应答,则重复 等待岸站的应答;如果在5分钟后没有应答 后没有应答, 发射遇险报警。 发射遇险报警。
发报警 –不论船站是否LOG-IN或是否忙于收发信息, 不论船站是否LOG IN或是否忙于收发信息 LOG- 或是否忙于收发信息, 遇险报警均可发射 –误发报警后,应等待收妥确认通知后,向 误发报警后,应等待收妥确认通知后, RCC发一份电文进行解释 RCC会取消之 发一份电文进行解释, RCC发一份电文进行解释,RCC会取消之
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