汽车柴油机电控高压共轨喷油系统(三)
柴油机共轨式电控高压喷射系统简介
柴油机共轨式电控高压喷射系统的组成
柴油机共轨式电控高压喷射系
统主要由供油系统和控制系统组
成，如图 10.1 所示。供油系统包括
油箱、低压输油泵、高压输油泵、 共轨、喷油器等元件组成。控制系 统由传感器、ECU、执行器组成。
其中执行器主要有调压阀 14 和三通 电磁阀 2。
柴油机共轨式电控高压喷射系统的组成
柴油机共轨式电控高压喷射系统的工作原理
当电磁阀通电时，外阀 3 向上运动，
内阀下部密封锥面结合阀座（外阀下部内 锥），共轨高压油不在进入控制室 7，外 阀 3 下部外锥面与阀座分开，控制室内的 燃油通过回油管 5 回到油箱，从而控制室 7 的油压下降。针阀 9 的承压锥面的压力 作用下针阀上移，喷油器喷油，如图 10.2 （b）所示。
喷油器 8。喷油压力仅取决于共轨油道内的燃油压力。 共轨油道压力的控制是 ECU 根据各传感器信号与附加信息获
取发动机工作状态后，通过调压阀14 控制回油来调节燃油压力。燃油
压力传感器 15 提供的反馈信号用来实现对油轨压力的精确闭环控制。
柴油机共轨式电控高压喷射系统的工作原理
喷油控制
ECU 根据各传感器信号与附加信息获取发动 机工作状态，控制二位三通电磁阀 2 的位置，来
柴油机共轨式电控高压喷射系 统简介
开篇综述
柴油机共轨式电控高压喷射系统是由高压油泵、高压供油系统、各种 信号传感器和电子控制单元（ECU）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生 和喷射过程彼此完全分开的供油方式。柴油机共轨式电控高压喷射系统采用 “时间与压力”控制方式，由高压油泵将高压燃油输送到公共油轨，通过公共 油轨内的油压及喷油器喷油时间的精确控制，实现对柴油发动机喷油量的精
节流孔共同进油，控制室 7的燃油压力上升迅速，控制活塞促使针阀下行断油快，
发动机TDI第三代高压共轨工作结构原理
奥迪A6L柴油发动机TDI第三代高压共轨工作结构原理采用共轨喷射系统的3.0I-V6-TDI发动机是Audi公司新一代V型发动机中的第四种发动机。
这种发动机结构紧凑，总重约220kg，堪称目前最轻巧的V6柴油发动机。
本文将以图文并茂的形式介绍该款发动机的结构。
一、机械构造1、曲轴箱发动机缸体由GGV-40（蠕虫状石墨铸铁）制成（如图1所示），汽缸间距为90mm （以前是88 mm)。
汽缸孔壁采用紫外线光子（UV-Photonen）珩磨工艺制造，这种工艺有助于增强耐磨性并减少初始阶段的机油消耗。
紫外线光子（UV-Photonen）珩磨工艺是在珩磨后再用激光束对汽缸镜面进行的精加工。
高能量激光束会以毫微（10-9）量级来熔化仍然突出的金属尖点，这样加工后，就可以立即形成光滑的汽缸镜面（以前需通过活塞的工作才能形成）。
2、曲柄连杆机构曲轴用调质钢锻造而成，通过4个轴承支承在一个主轴承框架内（如图2所示）。
分体式梯形连杆用一个飞溅轴承（上部）和一个三元轴承（下部）固定在曲轴上。
3、活塞这种箱式活塞（如图3所示）没有用于气门的凹槽，但活塞的中央有一个凹坑，活塞通过环形沟槽经机油喷嘴得到冷却（与3.3I-V8-CR一样）。
4、机油泵新一代V6发动机上装有可靠的双中心式机油泵，该机油泵由链条经一根六角轴驱动（如图4所示）。
5、凸轮轴两根凸轮轴（如图5所示）是用精密钢管制成的，凸轮环和两个钢堵是用IHU（内高压成型）法制成的。
排气凸轮轴由进气凸轮轴经圆柱齿轮来驱动，该圆柱齿轮是直齿齿轮（以前的圆柱齿轮都是斜齿齿轮）。
使用这种辊式凸轮推杆对改善噪音来说是很有好处的，该推杆与凸轮轴驱动齿轮（已张紧且无间隙）一起可以起到降低配气机构噪音的作用。
另外，该配气机构具有齿面间隙补偿功能（如图6所示）。
排气凸轮轴上的圆柱齿轮（从动圆柱齿轮）是双体式的，宽的圆柱齿轮是热压到凸轮轴上的，其前面有三个斜面；窄的圆柱齿轮上有与此相应的凹槽，并且可以在径向和轴向移动。
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程●Pizezo喷射器(压电式喷油器)Piezo 喷射器具有极快和精确的燃油量分配。
Piezo喷射器的响应时间是原系统的4倍，允许在预喷和主喷之间更短和更多可变距离的喷射。
图为Piezo喷射器由于通过能量恢复获得必需的触发能的可能，必需的触发能会相当地减少。
另外，通过简单的电控制，可达到忍受较大的电磁和基本减少感应错误。
Piezo喷射器安装在油轨上，将燃油喷入燃烧室。
每冲程的喷入量由预喷量和主喷量构成。
这种分层喷射使得柴油机燃烧过程变得柔和。
由于Piezo喷射器的配置，使其具有极快的响应速度（时间）。
因此，喷射的燃油量和剂量可以非常准确的控制，而且确保极好的循环。
喷射器由发动机控制单元控制（ECU）。
与以前的系统比较，Piezo喷射器需要相当小的触发能，它可通过可能的能量恢复得到。
注意：在发动机工作期间，连接线束连接器到发动机控制装置，喷射器必须连接可靠，否则有损坏发动机的危险。
在维修工作时，喷射器不应拆散。
每个件都不许被松动或没有拧紧，否则将引起喷射器的损坏。
●柴油共轨泵DCP柴油共轨泵由布置在一个单一壳体里的下列部件组成：内置传输泵ITP内置叶片泵的作用是将燃油从燃油箱经过燃油滤抽出，供给带有柴油的高压燃油泵。
除此之外，还有润滑高压油泵的目的。
柴油共轨泵DCP是需求控制中心，由凸轮盘驱动具有相差120°的三个排量装置的柱塞泵。
DCP提供体积流量以保证油轨正常的高压，同时也提供喷射器在发动机所所有工作条件下必需的燃油量和在DCP里的燃油压力。
油箱中的柴油完整的内置传输泵ITP(1)经燃油滤清器抽出。
燃油也被传送至润滑阀(6)和体积控制阀(2)。
平行位于燃油供应泵里的预压控制阀，当体积控制阀关闭时打开，使燃油再次到燃油泵的吸入端。
燃油经润滑阀(6)到泵里边，并从那到燃油回油管。
体积控制阀由发动机控制装置控制，计量输送到高压元件(3)的燃油量，同时到高压泵HPP。
高压共轨燃油喷射系统
高压共轨燃油喷射系统是一种先进的发动机燃油供应系统，它通过在可调电磁阀和空气控制单元的帮助下，将柴油高压从高压泵输送到一个共轨。
高压共轨燃油喷射系统具有以下特点：高压燃油供应、快速、精确、燃油喷射精细等。
高压共轨燃油喷射系统的主要组成部分包括高压泵、共轨、喷油嘴、传感器和控制单元。
高压泵是高压共轨燃油喷射系统的核心部件，它负责将柴油加压到非常高的压力。
高压泵通常使用柱塞泵的工作原理，通过柱塞上下运动的运动来抽取和加压燃油。
在高压泵中，柴油被压力到巨大的压力，通常可以达到数千个巴。
共轨是一个管道系统，其作用是将高压泵输送的高压燃油储存在其中，在准确的时间和压力下喷射燃油。
共轨的材料通常使用高强度、耐高压的材料，如高强度钢或铝合金。
喷油嘴是燃油喷射系统中负责喷射燃油到发动机燃烧室的部件。
喷油嘴的喷油孔直径非常小，通常在数十微米的范围内，这使得喷油系统可以产生高喷射压力并实现精细的燃油喷射控制。
喷油嘴喷射燃油的时间和数量受到控制单元的精确控制。
传感器是高压共轨燃油喷射系统的关键部件之一，它用于监测和测量各种参数，如油压、燃油温度、水分含量等。
传感器将这些参数的信息反馈给控制单元，以便进行实时调整和控制。
控制单元是高压共轨燃油喷射系统的大脑，它接收来自传感器的参数信息，并根据预设的燃油喷射控制策略来控制高压泵和喷油嘴的工作。
控制单元通常使用微处理器以及相关的软件和算法来实现精确的燃油喷射控制。
高压共轨燃油喷射系统相较于传统的喷油系统有几个显著的优点。
首先，高压共轨燃油喷射系统可以实现更高的喷射压力和更精细的喷油控制，从而提高发动机的效率和动力输出。
其次，高压共轨燃油喷射系统具有更快的响应速度，可以实现更准确的喷油时间和数量控制，从而提高燃烧效率和降低排放。
另外，高压共轨燃油喷射系统还具有更低的噪音和振动水平，提高了驾驶的舒适性。
总之，高压共轨燃油喷射系统是一种现代化的发动机燃油供应系统，它通过高压泵、共轨、喷油嘴、传感器和控制单元等组成部分，实现了高压、快速、准确、精细的燃油喷射控制。
解读柴油机高压共轨电控喷射系统
柴油机高压共轨电控喷射系统一、柴油机基本知识柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。
但前者用压燃柴油作功，后者用点燃汽油作功，一个"压燃"一个"点燃"，就是两者的根本区别点。
汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸，然后被火花塞点燃作功；柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸，在压缩空气中被压燃作功。
这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特点。
柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件组成。
柴油机燃料输送的简单过程是：输油泵将柴油送到滤清器，过滤后进入喷油泵（为了保证充足的燃料并保持一定的压力，要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多，多余的柴油就经低压管回到油箱，其它部分柴油被喷油泵压缩至高压）经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。
（示意图是柴油机燃料供给系统，4是高压输油管、1、2、3是低压输油管、5、6、7、8是回油管）。
二、高压共轨电控柴油喷射系统现代先进的汽车柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平，而且相比汽油机更环保。
目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍，奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小，而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置（油门拉杆位置）来决定的。
因此，基本工作原理是计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，再与来自控制套位置传感器的信号进行反馈修正，确定最佳喷油量的。
电控柴油喷射系统由传感器、ECU（计算机）和执行机构三部分组成。
柴油机电控高压共轨燃油喷射系统原理与发展
齿轮输油泵由发动机通过机械 装置驱动， 为了在发动机第一次起动 或燃油箱放空后排除燃油系统中的 空气， 需在齿轮泵或低压管路上配备 手动油泵。
③电控喷油器： 电控喷油器是高
阀球阀 ５ 关闭控制室顶部的回油量
压共轨燃油系统中最关键和最复杂
孔 ６， 高压油轨的燃油压力通过量孔
的部件， 它通过高压油管与共轨管相
７ 作用在针阀控制柱塞 ９ 上， 使喷嘴
连， 主要由一个喷油器和一个电磁阀
关闭； 电磁阀通电时， 量孔 ６ 被打开，
构 成 。ＥＣＵ 使 电 磁 阀 通 电 后 喷 油 器
一、高压共轨燃油喷射系统的基 本组成
高压共轨电控燃油喷射系统主 要 由 电 控 单 元（ ＥＣＵ） 、高 压 油 泵 、共 轨 管 、电 控 喷 油 器 以 及 各 种 传 感 器 等 组成（ 见图 １） 。输油泵（ 低压油泵） 将 燃油输入高压油泵， 高压油泵将燃油 加压后送入高压油轨（ 高压油轨中的 压力由 ＥＣＵ 根据油轨压力传感器测 量的油轨压力以及预设值进行调 节） ， 高压油轨内的燃油经过高压油 管 进 入 喷 油 器 ； ＥＣＵ 根 据 柴 油 机 的 运行状态， 由预设程序确定合适的喷 油定时和喷油量， 以控制喷油器的喷 油起始时刻和持续时间， 操纵电液控 制的喷油器将燃油喷入气缸内。
电动机为永磁式直流电动机， 电 动 机 的 供 电 由 ＥＣＵ 通 过 继 电 器 控 制， 发动机起动时即开始工作， 其转 速（ 泵油量） 不受发动机转速的影响。
汽车发动机新技术 - 柴油机高压共轨喷射系统
第六节 柴油机高压共轨喷射系统
二、高压共轨柴油喷射系统的主要特点 （1）喷油正时与燃油计量完全分开，喷油压力和喷油过程由控制单元 适时控制； （2）可依据发动机工作状况去调整各缸喷油压力，喷油始点、持续时 间，从而追求喷油的最佳控制点； （3）能实现很高的喷油压力，可以实现预喷射、调节喷油速率、喷油 形状、实现理想喷油规律； （4）有良好的喷油特性，可优化燃烧过程，使发动机油耗、烟度、噪 声和排放性能指标得到明显改善，并有利于发动机转矩特性； （5）结构简单，可靠性高，适应性强可在所有新老发动机上使用。
第六节 柴油机高压共轨喷射系统
一、高压共轨柴油发动机的组成和基本作用
高压共轨又称电喷柴油发动机，即为采用电子控制燃油喷射及 排放的电喷柴油机。电喷柴油发动机的喷射系统由传感器、控制单 元和执行机构三部分组成。其任务是对喷油系统进行电子控制，实 现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。
高压共轨燃油喷射系统高压油泵、带调压阀的共轨油管、高压油管、 带高速电磁阀的喷油器、控制单元以及发动机转速、加速踏板位置、 喷油时刻、进气温度、进气压力、燃油温度、冷却液温度等各种传感 器组成。
第六节 柴油机高压共轨喷射系统
7、尾气净化装置 （2）主动式氮氧催化转换器
第六节 柴油机高压共轨喷射系统
7、尾气净化装置 （2）主动式氮氧催化转换器
在发动机起动后数分钟，DeNox-催化净化器达到其正常工作温度 （180℃的废气温度）。这个温度信息由废气温度传感器4-G648（在 DeNox-催化净化器的上游）传给发动机控制单元J623。温度超过这个数值 后就可以喷射还原剂了。还原剂喷入很热的废气气流中后，水分首先汽化。 接着发生热解作用，尿素分解成异氰酸和氨气。只要有热的表面存在，异 氰酸就会通过水解作用转化成二氧化碳和氨。
柴油机高压共轨燃油喷射系统共3篇
柴油机高压共轨燃油喷射系统共3篇柴油机高压共轨燃油喷射系统1柴油机作为一种特殊的内燃机，具有功率大、经济性好、耐用等优点。
现在，在各类重型机械、车辆以及船舶中都广泛应用。
然而，柴油机在使用过程中，其燃料喷射系统一直是一项重要的研究课题。
过去的燃油电喷和机械泵喷嘴逐渐被淘汰，取而代之的是高压共轨燃油喷射系统，本文就来探索一下这个系统的工作原理和优点。
一、高压共轨燃油喷射系统的工作原理高压共轨燃油喷射系统是指通过高压油泵将燃油压制到高压下，然后通过共轨系统将燃油输送到喷油器，并实现喷油控制。
该系统由高压油泵、高压共轨、压力调节器、电控喷油器等部分组成。
其中高压共轨是系统的关键部分，其负责储存经过高压油泵压制的燃油，并向喷油器输送高压燃油。
通过电控器对喷油器的电磁阀进行开关控制，可使喷油器的燃油喷射量达到预期效果，从而实现精准喷油。
二、高压共轨燃油喷射系统的优点高压共轨燃油喷射系统相对于传统的电喷和机械泵喷嘴有许多优点：1. 节省燃油：高压共轨燃油喷射系统可实现精准喷油，避免了传统喷射系统中过多或过少喷油而导致的燃油浪费。
2. 噪音小：高压共轨燃油喷射系统具有较低的噪音水平，能够提升汽车的舒适性。
3. 排放低：通过高压共轨燃油喷射系统的精准喷油控制，燃油燃烧更加充分，大大减少了有害气体排放，符合现代环保要求。
4. 自适应性强：柴油机在运行时其燃油需求随着车速和负载等因素的改变而变化，高压共轨燃油喷射系统能够更精确地适应这些变化。
三、未来展望未来，随着高压共轨燃油喷射系统技术的不断升级以及制造成本的降低，其应用范围将不断扩大。
未来的柴油机燃油喷射系统不仅需要具备精准喷油、低噪音、低排放等诸多特点，还需要结合智能控制等先进技术，实现更加高效、安全、环保的燃油喷射系统。
同时，还需要进一步优化整个燃油系统的设计，提高燃油的利用率，以满足汽车燃油和环境保护等方面的需求。
结语：高压共轨燃油喷射系统是目前柴油机领域最为先进的燃油喷射系统之一。
柴油高压共轨系统的工作原理
柴油高压共轨系统的工作原理如下：
通过柴油机驱动高压油泵，将燃油注入共轨并维持高压。
共轨实际上是一个公共的油管，里面充满了高压柴油。
所有的喷油器都与共轨相连，并受到电控单元（ECU）的控制。
当ECU发出喷油指令时，喷油器的高速电磁阀会打开，允许高压柴油从共轨流入喷油器。
喷油器有一个精确的喷嘴，能将柴油以雾化形式喷入发动机的气缸内。
这种雾化形式的柴油能与空气充分混合，使得燃烧更加充分，从而提高发动机的效率。
喷油量和喷油时机都是由ECU精确控制的，可以根据发动机的负载和转速等因素进行调整。
高压共轨系统的优点是可以实现精确的高压喷射，从而优化柴油的燃烧过程，提高发动机的效率。
此外，由于喷油压力和喷油量都可以灵活调整，因此高压共轨系统能够适应不同工况的需求。
总的来说，柴油高压共轨系统通过高压油泵、共轨和电控喷油器等组成的系统，实现了精确的高压喷射，从而优化了柴油的燃烧过程，提高了发动机的效率。
电控高压共轨柴油机的喷油量与喷油规律
电控高压共轨柴油机的喷油量与喷油规律电控高压共轨柴油机是一种燃油喷射系统，采用电子控制单元(ECU)来控制柴油机的喷油量和喷油规律。
它是进一步提高柴油机性能、降低排放和燃油消耗的重要技术之一。
电控高压共轨柴油机的喷油量电控高压共轨柴油机的喷油量受到多种因素的影响，包括引入量、燃油压力和燃油喷射油嘴的开启时间等。
其中，燃油压力是最主要的因素之一，它可以直接影响喷油量。
在电控高压共轨柴油机中，燃油高压泵产生的高压燃油通过共轨供应到每个喷嘴，从而实现对喷雾的控制。
电控高压共轨柴油机的读取能力和数量都要比传统机械燃油喷射系统更高，因此它可以实现更精准的喷油量控制。
电控高压共轨柴油机的喷油规律电控高压共轨柴油机的喷油规律也很重要，它包括喷嘴开启时间和喷射时长等。
其中，喷嘴开启时间通常由ECU来控制，可以通过传感器读取预计的内部发动机参数，例如发动机速度、负载和温度等，在此基础上计算喷油量和喷嘴开启时间。
此外，还可以通过预测未来的成形空间和喷油压力等因素来进一步优化喷油时间和喷射方向。
电控高压共轨柴油机的喷油规律不仅可以改善发动机的性能、降低排放和燃油消耗，还可以提高燃油碳氢化合物的完燃率，从而减少有害物质的排放。
另外，在柴油机的喷油过程中，燃油经过喷嘴后会迅速喷雾，形成一定的雾化分布，因此通过精细控制喷油规律，可以实现更精准的喷油控制，从而达到更好的燃油经济性。
综上所述，电控高压共轨柴油机的喷油量和喷油规律对于本身性能的提高以及其环保效率的进一步优化都有着非常重要的作用，因此需要我们加强技术研发，完善控制方式，争取更好的燃油效率和更低的排放水平。
相关数据可以包括电控高压共轨柴油机的燃油喷射压力、喷油量、喷嘴开启时间、喷油规律等参数，以及它们的变化趋势和对发动机性能的影响，以进行分析。
首先，燃油喷射压力是影响电控高压共轨柴油机喷油量的重要因素之一。
现代电控高压共轨柴油机的燃油喷射压力可达到几千巴（KPa），高于传统机械喷油的压力。
电子控制共轨式柴油喷射系统
电子控制共轨式柴油喷射系统电控共轨喷油系统是高压柴油喷射系统的一种，20世纪90年代中期才开始推向市场的第3代电控喷射技术，它摒弃了传统使用的直列泵系统，而代之以用一供油泵建立一定油压后将柴油送到各缸共用的高压油管（简称共轨）内，再由共轨把柴油送入各缸的喷油器。
共轨式柴油喷射系统喷油压力与喷油量无关，也不受发动机负荷和转速的影响，能根据要求任意改变压力水平，使NOX和颗粒排放都大大降低。
由于采用了独立的高压油泵，可提供很高的喷油压力，最高可达200~ 220MPa，即使联结各喷油器的高压油管很短也不会出现不可控制的异常喷射情况。
系统采用的是压力—时间计量原理，ECU根据工况、油温、空气温度等信号，由油压传感器测出压力值并输送给ECU，并使所测得的压力与发动机工况所给定的油压脉谱图（所设的最佳压力值）比较，ECU给出信号控制电磁式柴油泵控制阀（PCV）的启闭，来调整高压油泵的供油量，以改变共轨油道中的油压，使油压为最佳值。
因此，油压与发动机的转速和负荷无关。
与传统喷射系统相比，电控共轨柴油喷射系统的主要特点有：1）喷油压力柔性可调。
对不同工况可采用最佳喷射压力，从而可以优化柴油机的综合性能，由于喷油压力不随转速改变，解决了传统喷射系统（包括泵—喷嘴系统）因低速时喷油压力下降而导致的低速转矩差和低速烟度大的缺陷。
2）喷射压力高。
由于系统紧凑、刚度大，可实现较高的喷射压力（120 MPa ~170MPa），NO排放和微粒比普通的柱塞泵高出一倍。
加上可独立柔性控制喷油定时和喷油量，可将x控制在较小范围内。
3）可柔性控制喷油规律。
可实现灵活多样的喷油规律，喷油速率柔性化。
如预喷射、多段喷射、“靴形”喷射等，以及配合排气后处理使用的排气行程中的喷射，从而既保证优NO排放和dφ/dp。
良的动力性、经济性，又可降低x4）控制精度高。
电磁阀控制喷油，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，喷油量变动小，各缸的不均匀可得以改善，并减小柴油机的振动与有害排放，对于车用柴油机来说还可改善驱动性能。
第二章 柴油机电子控制系统
2.2.4 第二代时间控制式的特点
1.产生高压的装置与机械式喷油系统、第一代位置控制式系统相同。 都是柱塞和柱塞套配合产生高压，都需要用凸轮轴来驱动柱塞，
2.油量控制和调节装置与机械式喷油系统、第一代位置控制式系统 完全不同。第二代时间控制式则完全取消斜槽，直接由电磁阀 的动作完成每个喷射过程。
3.时间控制式对于喷射过程更加直接和精确。电磁阀关闭的时间决 定喷油定时，电磁阀关闭的持续时间决定喷油量和喷射压力， 给ＥＣＵ的软硬件实时性要求更加严格，控制的精度和灵活性 也要求更高，使发动机性能的改善幅度很大。
2.2.3 电控单体泵和电控泵喷嘴系统
泵喷嘴系统（UIS）和单体泵系统（UPS）仅仅在电磁阀与喷器之间的连接方 式上有差别。电控泵喷嘴系统将产生高压的柱塞泵与喷油器直接连成一个整体，没有 高压油管；而电控单体泵系统在泵体和喷油器之间还有一段高压油管。
2.2.3 电控单体泵和电控泵喷嘴系统
电控泵喷嘴系统直 接采用顶置凸轮轴方式 驱动，优点是发动机结 构紧凑，液力系统响应 快，能够实现快速高压 喷射；缺点是发动机缸 盖上往往还有配气系统 的凸轮轴和摇臂，结构 复杂。在轿车用的小型 高速柴油机和车用中重 型柴油机中都有应用。
2.2 第二代电控燃油喷射系统（时间控制式）
2.2.1 在分配泵上实施的时间控制式 2.2.2 在直列泵上实施的时间控制式 2.2.3 电控单体泵和电控泵喷嘴系统 2.2.4 第二代时间控制式的特点
2.2.1 在分配泵上实施的时间控制式
柱塞套（滑套） 位置已经被固定， 喷射过程由专门的 电磁阀来完成，同 时为了保证喷射控 制的精度，还增加 了一个凸轮轴的测 速齿盘和转速传感 器，完成喷射过程 各缸的角度计量工 作
喷油量、喷油提前角、喷油压力、喷油规律是影响柴油机发 动机动力性、经济性和排放性的重要参数，因此，完善的柴油机 燃油喷射系统控制应该能对上述参数进行全面控制。
德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(三)
油 器 ５ 连 续 喷射 的情 况 。 这些 试 验 结 ０次 果 证 实 ， 次 喷射 之 间的 干 扰 和 发 动机 每 各 循 环 喷 油 之 间的 差 异 均 很 小 ， 示 出该 系 显 统 达 到 优 良 的喷 射 控 制 稳 定 性 。
图 １ 和 图 １ 分 别表 示 系统 液 力 和 控 ７ ８
为 满 足 未 来 更 为严 格 的 排 放 法 规 ，
喷 油 器 设 计 参 数 、 系统 液 力 和 控 制 策 略
已经 优 化 ，在 装 备 氧 化 催 化 净 化 器 的轻
型 和 中 型 汽 车 上 采 用 两 次 喷 射 方 式 。德 尔福公 司正 在进一 步提 高喷 油压 力
喷 射 策 略 ，例 如 用 主 喷 射 前 的一 次 或 多 次 喷 射 的 方 法 ，来 进 一 步
降低 燃 烧 噪 声 ，
以及 用 后 喷 射 来
油 耗 相 同 的情 况下 ， 度 明显 降低 。 喷 烟 主
结 束至 后 喷开 始 之间 液压 间 隔的 典型 数值 为 ４ ０～８ ０ ＩＳ 后 喷 油 量 占总喷 油 量 ０ ０ ； Ｊ 的１ ５～２ ％。 多 次 喷 射是 一种 作 用 明显 ５ 的措 施 ，因为 它 只将 现 有 的 Ｍｕ ｅ Ｒ ｌ ｃＤＣ ｔ 共 轨 喷 射 系统 稍 做 改动 。 德 尔 福 公 司 内部 车 队 的 汽 车 上 对 同
喷 射 系统 的欧 ３ 欧 ４ 验 型 按 欧 洲 法 规 和 试 循 环 （ 括 冷 启动 在 内 ） 行 的汽 车 排 放 包 运 结果。 由于 喷 油器 和 喷 油 嘴 设 计参 数 已经
优 化 ，ＭｕｔｃＤ ｌ ＣＲ共 轨 喷 射 系统 已经 显 ｅ 示 出在 轻 型 和 中型 汽 车 上 采 用 两 次 喷 射 （ 喷射 和主 喷 射 ）方 法达 到 欧 ４ 放 标 预 排
汽车柴油机电控高压共轨喷油系统
汽车柴油机电控高压共轨喷油系统现代小型乘用车柴油机对进一步降低燃油耗、减少废气排放和降低噪声的要求越来越高。
满足这些条件都需要喷油系统具有很高的喷油压力、非常灵活的控制柔性、极准确的喷油过程和计量极精确的喷油量。
因此，那些机械调节式喷油系统或喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求。
在这种情况下，电控高压共轨喷油系统就有了“用武之地”。
本文将为您系统、详细地介绍小型乘用车柴油机用第一代电磁阀控制高压共轨喷油系统的组成部件、结构、工作原理及其各种功能。
柴油机的种类十分繁多，与其配套的喷油系统也多种多样，详情如图1和表1所示。
由于柴油机的负荷和转速调节是在没有进气节流的情况下直接通过改变喷油量来达到的，因此喷油系统必须以35～200MPa之间的压力将燃油喷入柴油机汽缸内，并形成均匀的可燃混合气。
其间喷油量的计量必须尽可能精确，对喷油过程中的喷油压力、喷油时刻和喷油次数的控制必须非常灵活，而且必须能够随运转工况而任意变化。
因此，继续沿用机械调节式喷油系统或喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求，新型的电控高压共轨喷油系统则是最佳选择。
因此近几年来，电控高压共轨喷油系统在车用柴油机上得到了迅速的推广。
1.主要特点电控高压共轨喷油系统与传统的凸轮驱动的机械调节式喷油系统相比，其与柴油机匹配的灵活性要大得多，主要表现在以下几个方面。
宽广的应用领域（用于小型乘用车和轻型载重车，每缸功率可达30 kW；用于重型载重车、内燃机车和船舶，每缸功率可达200 kW左右）。
喷油压力可达135MPa，甚至更高。
喷油始点可变。
可实现预喷射、主喷射和后喷射。
喷油压力可随柴油机运转工况而变化。
2.功能在共轨喷油系统中，喷油压力的建立与喷油量互不相关，喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量。
在高压燃油存储器(即“共轨”)中，始终充满着高压燃油。
而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单元（ECU）根据其中存储的特性曲线（脉谱图）和传感器采集的柴油机运转工况信息算出，然后控制每缸喷油器的高速电磁阀开闭来实现。
解析柴油机高压共轨电控喷射系统工作原理
解析柴油机高压共轨电控喷射系统工作原理柴油机高压共轨电控喷射系统是一种现代技术，可以使柴油机更加高效能，经济和环保。
该系统利用高压泵将柴油压缩送入共轨，经过高压电容器的电压信号控制，由喷油器根据需要将柴油以高压喷射到缸内，从而实现燃烧过程的控制。
柴油机高压共轨电控喷射系统由高压泵、共轨、喷油器、高压电容器、ECU等几个基本部分组成。
其工作原理主要分为加压、喷射和控制三个阶段。
1. 加压阶段在加压阶段，高压泵向共轨中注入柴油，并将其压力提高到高压状态，以保证柴油在喷射时能够达到足够的喷射压力。
高压泵是系统的“心脏”，由曲轴驱动泵柱相对转动，从而压送柴油到共轨。
高压泵的高压输出能力较稳定，而且可根据燃油需要的不同而进行调整。
共轨是系统中储存柴油的地方，用于存储高压泵通过测压阀注入的柴油。
共轨的结构设计、直径和长度等都可以根据燃油需要定制。
2. 喷射阶段在喷射阶段，高压电容器通过发射电流的方式，将柴油喷出喷油嘴，在指定的时间内在缸内进行燃烧反应。
喷油嘴是系统中喷射柴油的地方，通过高压电容器控制其喷射时间和喷射量。
由于高压共轨系统可以根据各缸的排气中心角度进行电脉冲调节，因此可以减少漏喷，增加每个喷嘴的精度，同时还可以提高柴油的燃烧效率和功率输出。
高压电容器是控制喷油时间和喷油量的重要部分，由电脉冲进行控制，并能够自适应调节，以适应不同的工作条件。
3. 控制阶段在控制阶段，ECU实时监测车辆运行状态，并根据其反馈信息来调整各部件的工作状态，以保证柴油机在任何工作条件下都能够获得最佳的燃烧效率和性能。
ECU是系统中的中央控制单元，它能够实时监测各个传感器的反馈信息，并根据实时要求来改变喷油时间和量。
此外，它还可以根据车速、负载和环境条件等因素进行自适应调节，以获得更佳的驾驶体验和性能输出。
总之，柴油机高压共轨电控喷射系统是因为其高效、节能、环保和可靠性而受到广泛欢迎的先进技术。
通过高压泵、共轨、喷油器、高压电容器、ECU等几个部分的协同工作，它可以实现喷油量、喷射时间和喷油方式的自适应调整，提高柴油机的性能、可靠性和经济性。
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理柴油机共轨电控柴油喷射系统部件构造4\六西格玛坛{Vw主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
3.1.1高压油泵@L*[~高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
Bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa的压力。
该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。
该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压。
该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法。
工作过程：_7[)W(g/R&e.H-Gu（1）柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；质量SPC,sixsigma,TS16949,MSA,FMEA6gWD0d|%^w/P(_六西格玛品质论坛o9W（2）柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；（3）在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。
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（ ５ ） 限压 栩
ａ ． 任务 限压 阀的任 务相 当于安全 阀 ，它限 制 共 轨 中 的压 力 ，当压 力过 高 时 打 开放 油孔
端 的外 螺纹 用来 拧入 喷 油器 的进 油管 。外
壳 两端 有 孔 ， 与 共轨 或 喷油 器 进 油管 建 立
液 压连 接 。
流 量 限制 器 内部有 一 个活 塞 ，弹 簧将 此活 塞 向共 轨方 向压 紧。 活 塞对外 壳壁部 密
关 闭。在 标 准工 作压 力 （１ ３ ５ ＭＰ ａ） 下 ，弹 由 于流过 的油量 大 ，活 塞从 静 止位 置
被 推 向出油 端 的密 封座 面 ，一直 到 发动 机 停 机 时靠 到 喷 油器 端 的密 封座 面 上 ，从 而 关 闭通 往 喷油 器 的进油 口。 泄 油量过 小 的故 障 工作 状态 ：
中产 生 电压 变化 。 根 据 燃油压 力的不 同 ， 电 压在 ０ ～７ ０ ｍＹ 之 间变 化 ， 并 由 求值 电路放
大 到 ０． ５～４ ． ５ Ｖ 。
（ ６ ） 流 量 限 制 器
ａ ． 任务
流 量 限制器 的任务 是 防止 喷油器 可 能 出 现 的持续 喷油 现 象。 为 实现 此任 务 ， 当从
封 。活塞 上的纵 向孔 连接进 油和 出油 口， 其
卸 压 。共 轨 内允许 的短 时 最高 压 力 为
１ ５ ０Ｍ Ｐａ。
ｂ ． 结 构和功 能 限 压 阀是按 机械 原 理工 作 的 （ 图２ ０） ，
直 径在 末端 是 缩小 的。 这种 缩小 的作 用就像
流 量精确 规定 的节流孔 效果 一样 。
共轨 中流 出 的油 量 超过 最 大 油量 时 ，流 量
精确 测量 共轨 中的燃 油压 力是 喷 油系
统正 常工 作所 必 需 的。 为此 ， 压 力 传感 器在 测量 压 力时 的允 许偏 差 很小 ，在 主要 工作
限 制器将 流 向相 应喷 油器 的进油管 路 关闭 。 该部 件 属于 选装 件 ， 由于结 构 较 复杂 ， 现 已 大 多省 略不 用 。
器 喷 出的燃 油容 积 。 在 喷油终 止 ， 活
共 轨 压力 传感 器 的工 作原 理 ：当 由共
塞停 止 运动 ， 不 关 闭密封 座面 ， 弹 簧 将 活塞 推 回到 静 止位 置 ，燃 油经 节
流 孔流 出。
泄油 量过 大 的故 障 工作 状态 ： 它 包括 具有 便 于拧 在 共轨 上 的外 螺纹 的 外 壳 、通 往 油 外 壳 在 通 往 共轨 的连 接 端 有一 个 孔 ， 此 孔被 外壳 内部 密封 面上 的锥 形 活塞 头 部
正 常工作 状 态 （ 图２ ２） ： 活 塞处 在静 止 位 置 ，即 在共 轨
片上 装有传 感元 件 ， 用 以将 压力 转换成 电信
号。 通过一 根连 接导 线将产 生的信 号传 输到 向Ｅ ＣＵ提供 放大 测量信 号的 求值 电路 。 ｃ ． 工作方式
端 的限 位件 上 。 一次 喷油 后 ， 喷油 器 端 的压 力 下 降 ，活 塞 向喷 油器 方 向 运 动 。活 塞压 下 的容 积 补 偿 了喷 油
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■蛋知识讲童
ｍ ＾暑Ｔ量Ｒ ＴＨＥ ｅ 暑ｌ Ｃｓ
／ －
传感器 ， 传 感器膜 片将 孔末端 封住 。在 压力 作用 下的燃 油经压 力室 孔流 向膜片 。 在 此膜
ｃ ． 功能
的孔， 然后 经 回油 管流 回 油箱 。 随着 阀 的开 轨 燃 油 压 力 引 起 膜 片 形 状 发 生 变 化 （ １ ５ ０ ＭＰ ａ时约 为 １ ｍｍ ） 时 ，其 上的 电阻 启， 燃 油从 共轨 中流 出 ， 结果 降低 了共 轨 中
的 压力 。
（ ７ ） 喷 油 器
２ ０ ０ ７ ／ ０ ６・ 汔车维锋与 保养
７ ３
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＿ ■ ｍ 叠 ｓ ＂ ｔ ＇ Ｅ 知 Ｆ ｉ ＇ 识 Ｔ Ｈ 皇 讲 ｅ 童 ｓ ｌ ｃ ｓ
结 构上 有很 大 改 变。
ｂ ． 结构
－ ０ ： 棼 ０
ｃ ． 工作方式 在 发 动机 和高 压 泵工 作 时 ，喷油器 的 功 能可 分 为４ 个 工作 状态 ： 喷 油器 关 闭 （ 依 靠 其 中存 有的 高压 ） 、 喷 油器 打 开 （ 喷油 开 始 ） 、喷油器 完 全打 开 、喷 油器 关 闭 （ 喷油
由于 产 生泄 油 ，活塞 不 再能 达 到静 止
簧 将活 塞紧 压在 座 面上 ， 共轨 呈 关 闭状态 。 只 有 当超过 系统 最 大压 力时 ，活 塞 才 受共
轨 中压 力 的作 用而 压 缩 ，于是 处 于高 压 下 的燃 油 流 出。 燃 油经过 通 道 流入 活塞 中央
位置。 经 过 几次 喷油 后 ， 活塞 向 出油 处的 密 封 座面 移 动 ， 并 停 留在 一个 位 置上 ， 一直 到 发 动机停 机 时靠到 喷油器 端 的密封座 面上 ， 从 而 关 闭通往 喷 油器 的进 油 口。
ｂ ． 结构
范围 内测 量 精度 约 为最 大 值 的 ±２ ％。 一旦
共轨 压 力传 感器 失效 ，具 有应 急 行驶 功能 的Ｅ ＣＵ以某个 固定 的预 定 值来 控 制调压 阀
的开度 。
流量 限 制器 （ 图２ １】 有 一 个金 属 外壳 ， 其 上 有外 螺纹 ，以便拧 装在 共轨 上 ，另 一
ａ ． 任务
喷 油始 点和 喷 油量 用 电子控 制 的喷 油 器 调 整 ，它 替代 了普通 喷 油 系统 中 的喷 油 嘴 和 喷油 器 总成 。 与 直 喷 式柴 油 机 中的 喷 油器 体 相 似 ， 喷油 器 用卡 夹 装在 汽缸 盖 中 。共 轨 喷油 器
值 会 随之 变 化 ， 并在 用 ５ Ｖ 供 电 的电阻 电桥