燃料电池介绍

燃料电池
燃料电池(Fuel Cell)是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。

燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。

它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电〞而是一个“发电厂〞。

能源的创造和消费已经成为当今世界不可或缺的根本要素。

通过能源的生产和利用，人们的衣食住行等需求得到了满足，并极大的提高了现代社会的生活质量，推动了现代技术的快速开展。

当前，一方面我们的家居、办公和生产等所需要的大局部能源均来自化石燃料，而一方面，化石燃料的使用在造就人类文明飞速开展的同时，也造成了很大的环境问题，这些环境问题反过来成为了制约人类社会进步开展的羁绊。

此外，人类对化石燃料的无序开采和低效使用与化石燃料储量的有限产生了矛盾，如果不能及时的寻找新的可替代能源，人类在用尽化石燃料后，将面临无能源可用的危机。

幸运的是，近年来出现的一些新的能源生产技术为解决上述问题提供了可能，这些技术包括核能技术、氢能源及燃料电池技术、太阳能技术、风能和生物能技术等。

其中，以燃料电池技术为代表的氢能源受到国内外专家学者和政府机构越来越多的青睐，燃料电池技术被认为是21 世纪首选的清洁高效的发电技术，美国把燃料电池技术列为仅次于基因组方案和超级材料后的第三项重要技术加以支持。

燃料电池的原理最早是由William Grove 在1839年提出，20世纪50年代培根(Bacon)做了一些先驱性的工作；二十世纪六十年代由通用电气公司开发的质子交换膜燃料电池被美国宇航局用于“双子星座〞航天器的动力源。

随着上世纪80 年代中期电池材料和制备技术的突破性
进展，使燃料电池的性能大幅度提高，本钱大大降低，民用性和实用化前景较为看好。

而质子交换膜燃料电池发电过程中只产生水作为排放物，其越来越受到电动汽车行业的重视。

美国通用公司、戴姆勒克莱斯勒公司、福特公司和本田公司，德国尼奥普兰汽车公司，日本的丰田公司及瑞典的斯堪尼亚汽车公司等相继研发出了实用的以PEMFC 为电源驱动的公共汽车和混合燃料电池车。

PEMFC 还被广泛的应用于军事领域，如最为静音潜艇、便携装备和机器人的动力来源。

燃料电池其原理是一种电化学装置，其组成与一般电池一样。

其单体电池是由正负两个电极(负极即燃料电极和正极即氧化剂电极)以及电解质组成。

不同的是一般电池的活性物质贮存在电池内部，因此，限制了电池容量。

而燃料电池的正、负极本身不包含活性物质，只是个催化转换元件。

因此燃料电池是名符其实的把化学能转化为电能的能量转换机器。

电池工作时，燃料和氧化剂由外部供给，进展反响。

原那么上只要反响物不断输入，反响产物不断排除，燃料电池就能连续地发电。

这里以氢-氧燃料电池为例来说明燃料电池。

氢-氧燃料电池反响原理这个反响是电解水的逆过程。

电极应为：
负极：H2 +2OH-→2H2O +2e-
正极：1/2O2 H2O 2e-→2OH-
电池反响：H2 1/2O2==H2O
另外，只有燃料电池本体还不能工作，燃料电池必须有一套相应的辅助系统，包括反响剂供给系统、排热系统、排水系统、电性能控制系统及平安装置等。

燃料电池通常由形成离子导电体的电解质板和其两侧配置的燃料极〔阳极〕和空气极〔阴极〕、及两侧气体流路构成，气体流路的作用是使燃料气体和空气〔氧化剂气体〕能在流路中通过。

在实用的燃料电池中因工作的电解质不同，经过电解质与反响相关的离子种类也不同。

PAFC和PEMFC反响中与氢离子〔H+〕相关，发生的反响为：燃料极：H2=2H 2e-
空气极：2H 1/2O2 2e-=H2O
全体：H2 1/2O2=H2O
氢氧燃料电池组成和反响循环图
在燃料极中，供给的燃料气体中的H2分解成H+和e-，H+移动到电解质中与空气极侧供给的O2发生反响。

e-经由外部的负荷回路，再反回到空气极侧，参与空气极侧的反响。

一系例的反响促成了e-不连续地经由外部回路，因而就构成了发电。

并且从上式中的反响式〔3〕可以看出，由H2和O2生成的H2O，除此以外没有其他的反响，H2所具有的化学能转变成了电能。

但实际上，伴随着电极的反响存在一定的电阻，会引起了局部热能产生，由此减少了转换成电能的比例。

引起这些反响的一组电池称为组件，产生的电压通常低于一伏。

因此，为了获得大的出力需采用组件多层迭加的方法获得高电压堆。

组件间的电气连接以及燃料气体和空气之间的别离，采用了称之为隔板的、上下两面中备有气体流路的部件，PAFC和PEMFC的隔板均由碳材料组成。

堆的出力由总的电压和电流的乘积决定，电流与电池中的反响面积成比。

PAFC的电解质为浓磷酸水溶液，而PEMFC电解质为质子导电性聚合物系的膜。

电极均采用碳的多孔体，为了促进反响，以Pt作为触媒，燃料气体中的CO 将造成中毒，降低电极性能。

为此，在PAFC和PEMFC应用中必须限制燃料气体中含有的CO量，特别是对于低温工作的PEMFC更应严格地加以限制。

磷酸燃料电池的根本组成和反响原理是：燃料气体或城市煤气添加水蒸气后送到改质器，把燃料转化成H2、CO和水蒸气的混合物，CO和水进一步在移位反响器中经触媒剂转化成H2和CO2。

经过如此处理后的燃料气体进入燃料堆的负极(燃料极)，同时将氧输送到燃料堆的正极(空气极)进展化学反响，借助触媒剂的作用迅速产生电能和热能。

相对PAFC和PEMFC，高温型燃料电池MCFC和SOFC那么不要触媒，以CO为主要成份的煤气化气体可以直接作为燃料应用，而且还具有易于利用其高质量排气构成联合循环发电等特点。

MCFC主构成部件。

含有电极反响相关的电解质〔通常是为Li与K混合的碳酸盐〕和上下与其相接的2块电极板〔燃料极与空气极〕，以及两电极各自外侧流通燃料气体和氧化剂气体的气室、电极夹等，电解质在MCFC约600~700℃的工作温度下呈现熔融状态的液体，形成了离子导电体。

电极为镍系的多孔质体，气室的形成采用抗蚀金属。

MCFC工作原理。

空气极的O2〔空气〕和CO2与电相结合，生成CO23-〔碳酸离子〕，电解质将CO23-移到燃料极侧，与作为燃料供给的H 相结合，放出e-，同时生成H2O和CO2。

化学反响式如下：
燃料极：H2 CO23-=H2O 2e- CO2
空气极：CO2 1/2O2 2e-=CO23-
全体：H2 1/2O2=H2O
在这一反响中，e-同在PAFC中的情况一样，它从燃料极被放出，通过外部的回路反回到空气极，由e-在外部回路中不连续的流动实现了燃料电池发电。

另外，MCFC的最大特点是，必须要有有助于反响的CO23-离子，因此，供给的氧化剂气体中必须含有碳酸气体。

并且，在电池内部充填触媒，从而将作为天然气主成份的CH4在电池内部改质，在电池内部直接生成H2的方法也已开发出来了。

而在燃料是煤气的情况下，其主成份CO和H2O反响生成H2，因此，可以等价地将CO作为燃料来利用。

为了获得更大的出力，隔板通常采用Ni和不锈钢来制作。

SOFC是以陶瓷材料为主构成的，电解质通常采用ZrO2(氧化锆)，它构成了O2-的导电体Y2O3〔氧化钇〕作为稳定化的YSZ〔稳定化氧化锆〕而采用。

电
极中燃料极采用Ni与YSZ复合多孔体构成金属陶瓷，空气极采用LaMnO3(氧化镧锰)。

隔板采用LaCrO3(氧化镧铬)。

为了防止因电池的形状不同，电解质之间
热膨胀差造成裂纹产生等，开发了在较低温度下工作的SOFC。

电池形状除了有同其他燃料电池一样的平板型外，还有开发出了为防止应力集中的圆筒型。

SOFC 的反响式如下：
燃料极：H2 O2-=H2O 2e-
空气极：1/2O2 2e-=O2-
全体：H2 1/2O2=H2O
燃料极，H2经电解质而移动，与O2-反响生成H2O和e-。

空气极由O2
和e-生成O2-。

全体同其他燃料电池一样由H2和O2生成H2O。

在SOFC中，因其属于高温工作型，因此，在无其他触媒作用的情况下即可直接在内部将天然气主成份CH4改质成H2加以利用，并且煤气的主要成份CO可以直接作为燃料利用。

燃料电池技术被认为是在21 世纪可以用来替代煤炭和石油等传统化石能源。

燃料电池技术为解决我国石油能源短缺和环境污染提供了有效的方法和途径，同时也关系到我国未来的能源平安与国家长远开展战略。

与化石能源相比，燃料电池技术具有以下的一些优点：
燃料电池涉及化学热力学、电化学、电催化、材料科学、电力系统及自动控
制等学科的有关理论，具有发电效率高、环境污染少等优点。

总的来说，燃料电池具有以下特点：能量转化效率高；它直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，因而不受卡诺循环的限制。

燃料电池系统的燃料—电能转换效率在45%～60%，而火力发电和核电的效率大约在30%～40%。

安装地点灵活；燃料电池电站占地面积小，建立周期短，电站功率可根据需要由电池堆组装，十分方便。

燃料电池无论作为集中电站还是分布式电站，或是作为小区、工厂、大型建筑的独立电站都非常适宜。

负荷响应快，运行质量高；燃料电池在数秒钟内就可以从最低功率变换到额定功率。

由于燃料电池能将燃料的化学能直接转化为电能，因此，它没有像通常的火力发电机那样通过锅炉、汽轮机、发电机的能量形态变化，可以防止中间的转换的损失，到达很高的发电效率。

同时还有以下一些特点：
●不管是满负荷还是局部负荷均能保持高发电效率；
●不管装置规模大小均能保持高发电效率；
●具有很强的过负载能力；
●通过与燃料供给装置组合的可以适用的燃料广泛；
●发电出力由电池堆的出力和组数决定，机组的容量的自由度大；
●电池本体的负荷响应性好，用于电网调峰优于其他发电方式；
●用天然气和煤气等为燃料时，NOX及SOX等排出量少，环境相容性
优。

因此由燃料电池构成的发电系统对电力工业具有极大的吸引力。

燃料电池的优势，科技手段中，尚没有一项能源生成技术能如燃料电池一样将诸多优点集合于一身。

●能源平安性。

自1970年代的石油危机后，各大工业国对石油的依赖仍有增无减，而且主要靠石油输出国的供给。

美国载客车辆每日可消耗约600万桶油，占油料进口量之85%。

假设有20%的车辆采用燃料电池来驱动，每日便可省下120万桶油。

●国防平安性。

燃料电池发电设备具有散布性的特质，它可让地区摆脱中央发电站式的电力输配架构。

长距离、高电压的输电网络易成为军事行动的攻击目标。

燃料电池设备可采集中也可采分散性配置，进而降低了敌人欲瘫痪国家供电系统的风险。

●高可靠度供电。

燃料电池可架构于输配电网络之上作为备援电力，也可独立于电力网之外。

在特殊的场合下，模块化的设置(串联安装几个完全一样的电池组系统以到达所需的电力)可提供极高的稳定性。

●燃料多样性。

现代种类繁多的电池中，虽然仍以氢气为主要燃料，但配备「燃料转化器(或译重组器，fuel reformer)」的电池系统可以从碳氢化合物或醇类燃料中萃取出氢元素来利用。

此外如垃圾掩埋场、废水处理场中厌氧微生物分解产生的沼气也是燃料的一大来源。

利用自然界的太阳能及风力等可再生能源提供的电力，可用来将水电解产生氢气，再供给至燃料电池，如此亦可将「水」看成是未经转化的燃料，实现完全零排放的能源系统。

只要不停地供给燃料给电池，它就可不断地产生电力。

●高效能。

由于燃料电池的原理系经由化学能直接转换为电能，而非产生大量废气与废热的燃烧作用，现今利用碳氢燃料的发电系统电能的转换效率可达40~50%；直接使用氢气的系统效率更可超过50%；发电设施假设与燃气涡轮机并用，那么整体效率可超过60%；假设再将电池排放的废热加以
回收利用，那么燃料能量的利用率可超过85%。

用于车辆的燃料电池其能量转换率约为传统内燃机的3倍以上，内燃引擎的热效率约在10~20%之谱。

●环境亲和性。

科学家们已认定空气污染是造成心血管疾病、气喘及
癌症的元凶之一。

最近的XX研究显示，市区污染性的空气对XX的威胁如同吸入二手烟。

燃料电池运用能源的方式大幅优于燃油动力机排放大量危害性废气的方案，其排放物大部份是水份。

某些燃料电池虽亦排放二氧化碳，但其含量远低于汽油之排放量(约其1/6)。

燃料电池发电设备产生1000仟瓦-小时的电能，排放之污染性气体少于1盎斯；而传统燃油发电机那么会产生25磅重的污染物。

因此，燃料电池不仅可改善空气污染的情况，甚可能许给人类未来一片干净的天空。

●可弹性设置/用途广。

燃料电池的迷人之处在于其多样风貌。

除了前
述的集中分散两相宜的特点外，它还具有缩放性。

利用黄光微影技术可制作微型化的燃料电池；利用模块式堆栈配置可将供电量放大至所欲的输出功率。

单一发电元所产生的电压约为0.7伏特，刚好能点亮一只灯。

将发电元予以串接，便构成燃料电池组，其电压那么增加为0.7伏特乘以串联的发电元个数。

燃料电池的劣势主要是价格和技术上存在一些瓶颈，摘列如下：
●燃料电池造价偏高：车用PEMFC之本钱中质子交换隔膜(USD300/m2)
约占本钱之35%;铂触媒约占40%，二者均为贵重材料。

●反响/启动性能：燃料电池的启动速度尚不及内燃机引擎。

反响性可
藉增加电极活性、提高操作温度及反响控制参数来到达，但提高稳定性那么必须防止副反响的发生。

反响性与稳定性常是鱼与熊掌不可兼得。

●碳氢燃料无法直接利用：除甲醇外，其它的碳氢化合物燃料均需经过转化器、一氧化碳氧化器处理产生纯氢气后，方可供现今的燃料电池利用。

这些设备亦增加燃料电池系统之投资额。

●氢气储存技术：FCV的氢燃料是以压缩氢气为主，车体的载运量因而受限，每次充填量仅约 2.5~3.5公斤，尚缺乏以满足现今汽车单程可跑480~650公里的续航力。

以-253℃保持氢的液态氢系统虽已测试成功，但却有重大的缺陷：约有1/3的电能必须用来维持槽体的低温，使氢维持于液态，且从隙缝蒸发而流失的氢气约为总存量的5%。

●氢燃料根底建立缺乏：氢气在工业界虽已使用多年且具经济规模，但全世界充氢站仅约70站，仍值示范推广阶段。

此外，加气时间颇长，约需时5分钟，尚跟不上工商时代的步伐。