城市轨道交通票价制定研究-城市轨道交通票价制定原则

城市轨道交通票价制定研究-城市轨道交通票价制定原则
城市轨道交通票价制定研究
⼀、选题背景 (1)
⼆、研究⽬的及意义 (1)
三、国内外地铁票价制定情况 (1)
（⼀）国外 (1)
（⼆）国内 (3)
四、城市轨道交通票价制定的理论基础 (5)
（⼀）票价定制原则 (5)
（⼆）票价模型 (5)
（三）影响地铁票价的主要因素 (8)
五、地铁票价制定 (15)
（⼀）符号说明 (15)
（⼆）模型的建⽴与求解 (16)
（三）通过模型的求解制定⼤连市地铁票价的定价⽅案 (18)
六、建议 (19)
参考⽂献 (20)
附录 (21)
⼀、选题背景
随着社会的发展，中国各⼀线城市步⼊轨道交通时代，⼤连紧随其后，于2009年七⽉开始建设⼤连地铁。

其实，在2005年时，⼤连市发改委就提出了包含以《⼤连市轨道交通路⽹规划⽅案》规划为基础的的1号线、2号线，以及连接市区与旅顺⼝区的新4号线的近期（2009年-2016年）规划建设的⼤连地铁⼀期⼯程。

⽬前，1、2号线已投⼊建设，并将在2014年底试运⾏，2015年3⽉试运营，建设总⼯期约5年半，其覆盖范围为东起港湾⼴场，南到会展中⼼，西⾄红旗西路，北落南关岭。

西安路是两条地铁线的换乘站。

南关岭站可以实现让地铁线路和⾼铁⼤连北站换乘。

其中除姚家车站为半地下站外，其它所有车站均为地下车站，且地铁建成后⽇客运量可达99.5万⼈次。

但⽬前，⼤连未对本市地铁进⾏明确票价制定，因此此论⽂选题为票价设计。

⼆、研究⽬的及意义
票价收⼊是地铁运营最主要和最稳定的收⼊来源．地铁票价作为轨道项⽬最敏感的因素，是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆，也是改善轨道交通财政状况、发展多元化投资等多个⽅⾯的基本经济⼿段，并将对地铁开通运营后的财务预算、成本效益分析产⽣关键性影响。

⽬前政府还没有出台明确的有关地铁票价的规定。

虽然地铁属于公交的⼀种，但显然不能套⽤⽬前公交系统的价⽬制定地铁票价，同时也不能笼统的套⽤其他城市地铁票价定价体系，⽽不考虑⼤连市的实际情况。

因此，在全国城市轨道交通建设迅速发展的今天，在⼤连加快改⾰开放脚步的时刻，积极研究制定地铁票价的定价规则，从理论上与实践上探讨定价⽅法，具有特别的现实意义。

本⽂研究⽬的是提出科学、可⾏的地铁票价定价⽅案，对⼤连市地铁票价定价⽅案进⾏研究和探讨，并提出政策建议
三、国内外地铁票价制定情况
（⼀）国外
第⼆次世界⼤站结束时,全世界只有20座城市有地铁。

现在有地铁的城市已增加到100多座,线路长度达到5200公⾥。

世界上很多⼤城市的地下都已构筑起⼀个上下数层、四通⼋达的地铁⽹,有的还在地下设⽴商业设施和娱乐场所,与地铁⼀起形成了⼀个地下城。

还有很多国家的地铁与地⾯铁路、⾼架道路等联合构成⾼速道路⽹,以解决城市紧张的交通运输问题。

地铁现代化的发展,已成为城市交通现代化的重要标志之⼀,但是⽬前国外⼤城市地铁并没有形成统⼀的定价模式。

国外发达城市的地铁票价制定案例，可⽤表3-1简单表达，其具体信息如下所⽰。

表3-1 国外地铁票价⽅案
1．东京
东京是世界上市内铁路交通最发达的城市之⼀，并且东京铁路公共交通系统发展成熟，并有科学的价格体系。

东京主要实⾏按距离分段计价的价格体系，1-6千⽶的距离为起步价，160⽇元；7-11千⽶为190⽇元，12-19千⽶为230⽇元，20-27千⽶为270⽇元，28-40千⽶为300⽇元。

东京地铁有丰富多样的票类。

如东京地铁公司发⾏的“⼀⽇券”，每张1000⽇元，可以在⼀天内不限次数乘坐东京的所有地铁线路，⼤⼤⽅便了来东京的外地旅游者。

更有各种与公交车和地上城铁线路通⽤的票类。

⽽⽆论地铁还是城铁，都发⾏“多次乘车券?，花10张车票的钱可以买到11张车票，⼀般须在3个⽉之内⽤完。

⽆论是地铁还是地上轨道交通，都有⽉票，分1个⽉、3个⽉、6个⽉等期间。

2．纽约
纽约采⽤“⼀票到底”，⽆论路程远近，每张票都只花1.5美元。

⽽且，⽼年⼈、残疾⼈都可以享受半价优惠。

除此以外，⾝⾼在1.11⽶以下的⼉童，与⼤⼈同⾏可以享受免费乘坐。

⼀个成年⼈可以免费带领3位⼉童乘坐公交车。

纽约市公交部门还规定，⼀张车票在规定时间⾥，可以在同⼀⽅向转乘车时使⽤。

乘客在下车前问司机要⼀张转车票，在两⼩时之内均可以转乘同⼀⽅向的公共汽车。

如果使⽤捷运磁卡，在坐了地铁后，还可以在同⼀⽅向转乘公共汽车，公共汽车上就有刷地铁卡的设备。

这种“⼀票到底”的制度使市民得到实惠，使得利⽤公交上下班⽐拥有私车更省钱。

⽽且，纽约地铁卡的减价服务种类很多，⼤致分为限定乘车次数的普通卡和不限乘车次数的⽉卡、周卡和⽇卡。

1948年，纽约地铁票价⾸次涨价到10美分。

从1953年以来的近半个世纪⾥，总共涨价11次。

每次涨价额在5美分⾄25美分之间，采取循序渐进的办法，以免⼀次涨价过多⽽刺激消费者。

⽬前的票价稳定期是1948年以来最长的。

⼤都会捷运局早些时候宣布，纽约地铁票价从3⽉2⽇起普遍上调，⽉票价格从76美元涨到81美元，1⽇内⽆限次乘车的票价从7美元涨为7.5美
元，1周内⽆限次乘车的票价从24美元涨到25美元，买10美元、20美元赠送20%的优惠改为买7美元以上赠送15%。

每次刷卡收费仍为2美元。

伦敦公交票价以票种多，多票价出名，例如按时间划分的⽇票、周末票、周票、⽉票和年票；按年龄划分的⼉童票、学⽣票、成⼈票和⽼⼈票；按⼈数划分的个⼈票、家庭票和团体票等等，不同票种有不同优惠，票价则根据区间和时段不同⽽有所差别，⾼峰段票价⾼于其他时段票价的⼿段有效减少⾼峰时期的地铁运输压⼒
4．莫斯科
莫斯科地铁票价固定，⼊闸后即⽇的搭乘距离和换乘次数⾃由。

2004年4⽉1⽇前,莫斯科地铁次票为7卢布(约⼈民币2元);；2004年4⽉1⽇后,调整为10卢布,但对地铁客流的规模影响不⼤；为了抑制地铁客流过快增长, 2005年莫斯科地铁票价调整为13卢布(约⼈民币4元)。

莫斯科地铁的低票价对吸引地铁客流、培养出⾏习惯作⽤显著。

（⼆）国内
城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，在我国虽然起步较早,早在20世纪60年代我国便在北京建设了我国的第⼀条地铁线路，之后天津等地的城市轨道建设也取得了⼀定发展。

截⾄2005年年底,北京、上海、⼴州、天津、⼤连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线,线路总长超过了4000公⾥，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公⾥。

但总体来看,我国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，还没有形成完整的产业链和合理的产业结构,轨道设备仍然受限于国际制造⼚商。

从轨道交通的资⾦来源来看,受城市轨道建设前期投资资⾦需求量⼤，回收期长的影响，我国城市轨道建设的主要资⾦来源还主要依赖政府投资和国家开发银⾏贷款。

这种融资结构⼀⽅⾯受国家财⼒有限使我国轨道交通建设投资速度相对较慢；另⼀⽅⾯由于城市轨道建设前期投资成本较⼤，回收期长，⼤多轨道交通经营企业都处于亏损经营的状态，政府补贴任务沉重。

表3-2 国内城市地铁票制
⽬前中国国内主要城市的票价定价模式也不统⼀，具体来讲，北京是采⽤单⼀票制（发改委表⽰于2014年下半年改制），上海是采⽤计程票制，⽽⼴州采⽤的是分段票制，其简单介绍如表3-2所⽰，其具体情况如下：
北京第⼀条地铁线路于1969年10⽉1⽇通车，使北京成为我国第⼀个拥有地铁的城市，现在仍有许多线路在建设中。

北京地铁的票制采⽤的是单⼀票制，票价⾃2007年10⽉7⽇起，由原来的3元、4元、5元统⼀调整为2元——北京成为全国公交和地铁票价最低的城市。

2．上海
⽬前，上海轨道交通线⽹已开通运营11条线，运营⾥程达420公⾥，是⽬前中国线路最长的城市轨道交通系统。

上海地铁采⽤的是按⾥程计程票制，实⾏⼀票通的全路⽹计价模式，⽆论乘客跨线乘坐多少地铁，均按进出两站间最短换乘⾥程计费。

⽬前上海地铁计价⽅式如下：6公⾥以内3元，6-16公⾥4元，16公⾥以上每10公⾥加1元，且上不封顶，只乘坐5号线则6公⾥之内2元，6-16公⾥3元
3．⼴州
⼴州地铁由⼴州市地下铁道总公司负责营运管理，总⾥程236公⾥。

⼴州地铁采⽤的是按⾥程分段计程票制，⾥程分段计价办法为：起步4公⾥以内2元；4⾄12公⾥范围内每递增4公⾥加1元；12⾄24公⾥范围内每递增6公⾥加1元；24公⾥以后，每递增8公⾥加1元。

根据上⽂所诉，本⽂将现⾏票制可总结为如表3-3所⽰：
表3-3 现⾏票制
四、城市轨道交通票价制定的理论基础
（⼀）票价定制原则
1．相对稳定性原则
稳定性原则指的是，对已经制定执⾏的轨道交通价格⽅案，要使其保持相对稳定。

对于价格⽅案的⼀篮⼦指标如基准价格、计程票制的累进距离、价格调整的影响因素和参考指标等，城市轨道交通票制票价⽅案⼀经制定以后，在⼀定时间内应保持稳定，不随市场短期的供求波动⽽变化，政府相关部门对价格实⾏有计划的调整。

但是，稳定性是相对的，应该兼顾灵活，当⼀
些特殊情况发⽣或者企业的经营环境发⽣较⼤变化时，则有必要根据最新的现实情况对轨道交通价格制定的整体⽅案进⾏调整。

2．公开性原则
公开性指的是定价程序要公开。

政府相关部门在确定轨道交通票价制定⽅案时，要按照《价格法》的规定举⾏听证会，征求消费者、运营商和有关⽅⾯的意见，论证其必要性、可⾏性，保证价格的合理性。

在进⾏价格听证时，政府价格主管部门、运营公司、投资者等应向参会⼈员或其它有关⼈员提供准确、完整的轨道交通的成本费⽤、⼯资、盈利状况及其它必要的资料。

这些资料还应以⼀定的⽅式允许社会公众查询，并据此对政府和轨道交通运营公司的经营⾏为和价格⾏为进⾏监督。

随着《价格法》的深⼊实施和完善，还应建⽴信息披露制度，以使社会各界了解轨道交通运营公司执⾏政府定价和在既定价格下的经营状况。

3．递远递减原则
轨道交通运价的结构通常表现为按距离别的差别运价结构(⾥程运价结构)，这是根据运输⾥程⽽制定的运价结构体系。

按照运输作业过程可以把运输⽀出划分为始发到达作业费和运⾏作业费，随着运距的增加，运输总⽀出也在增加，然⽽随运距成正⽐例增加的只是运⾏作业费，不管运距多长，始发到达作业费和管理费基本是不变的。

由此，运距越长，分摊到单位运输⾥程的始发到达作业费和管理费就越少，运输成本也就越低，如图所⽰。

根据这种特点，运输部门可以实⾏按距离别的递远递减差别运价结构。

（⼆）票价模型
轨道交通作为⼀种公共产品，确定票价时需要参考各种定价⽅法，将平均成本考虑在内，结合市场的供需现状，按照经济发展的趋势和要求，充分考虑⼈们的⽀付能⼒，这样才能为制定合理的票价奠定基础。

⽬前，主要有以下⼏种模型是⽤来计算票价的。

1．平均成本定价模型
这⾥所提到的平均成本定价模型，它指的是运营企业必须先满⾜⾃⾝的财务状态，然后再满⾜投资出去的资⾦能够回收，并且能够得到相应的收益。

这⾥来讨论⼀下运输企业的单位运价，可变成本、固定成本和平均利润都是构成单位运价的因素。

我们可以假设，短时间内可变成本不发⽣变化，当运量增加时总可变成本也随之增加，此时总固
定成本并不发⽣变化，所以说，运输企业的运输量越⼤，相应的单位固定成本的值便越⼩。

可以⽤公式表⽰如下：
（4-1）
P 为单位运价，VC 为单位运量可变成本，γ为单位运量的利润，TFC 为总固定成本，Q 为运输量。

平均成本定价模式从社会总体分析上看是⽐较合理的,其突出优点是考虑了运输业从事运输⽣产的劳动消耗,操作起来⽐较简单。

但这种定价⽅法也存在着⼀些问题:
（1）没有考虑和反映运输市场上供求关系与票价之间的相互关联和影响,在运输需求发⽣变化时,不能灵活地调整票价以适应市场状况。

（2）没有考虑成本差异对票价制定的影响。

城市轨道交通运输的实际成本除了车辆维修、职⼯⼯资以及经营管理⽔平的影响外,还与线路的标准、线路所处的地质条件、客流量的⼤⼩等因素有关,因此,轨道交通不同线路之间的成本也是有较⼤差异。

这些差异并不是由于企业经营管理造成的,因此,以平均运输成本定价必然造成不同线路之间由于运输成本不同⽽产⽣的赢利差异,长期下去,会导致某些线路的滞后发展。

这种理论把客运量看成是既定的,⽽不是动态和竞争的,即企业可以⽤既定不变的客运量去推算⾃⾝的票价率,如果运量⼤则票价就低⼀点,运量⼩,票价就相应⾼⼀点,则使票价不够稳定。

所以平均成本定价⼀般适合于城市客运市场不⼗分活跃,竞争不太激烈,并且轨道交通具有了⽐较稳定的客流情况。

较稳定的运输⽅式。

在竞争⽐较激烈的客运市场内,始终按成本定价是不可能的。

同时,鉴于城市轨道交通系统特殊的性质,其票务收⼊并不能覆盖其平均成本,⽽是依靠政府补贴维持其正常运营,因此在城市轨道交通票价制定中直接使⽤平均成本定价是不可⾏的。

2．边际成本定价模型
边际成本定价是为了追求经济效益⽽采取的⼀种定价模型,其原理来⾃于⼚商理论。

边际成本是指增加单位运量⽽引起的总成本的增加量。

在运输规模不变的情况下,边际成本实际上就是增加的可变成本,它随客运量的变化⽽变化。

⽤公式表⽰即为:
（4-2）
式中C 为运输总成本(元) ，q 为运输周转量(⼈公⾥
设π为利润，R 为运输的收益，C 为企业的总成本，q 为企业的运输能⼒，π、R 和C 都是q 的函数。

()()()qq q RC =π（4-3）
当利润最⼤时，对q 的⼀阶导数等于零。

于是：
（4-4） ()
dq q dC MC =()()()0dq
q d dq q dR dq q d ===C πr r ++=C Q F P
即当运量的边际收益=边际成本时,利润最⼤。

边际成本定价是为追求经济效益⽽采取的⼀种定价⽅法,⽐较适合于运输业的特点,对于运⼒过剩、客源不⾜的线路,平均成本很⾼,边际成本却很低,如果按平均成本定价,⼀⽅⾯抑制了运输需求,制约了社会发展;另⼀⽅⾯运输设备闲置,造成资源的浪费。

如果以边际成本定价,由于成本⽔平相对较低,不仅可以促进运输需求,还可以提⾼运输设备利⽤率,增加运输收益。

边际成本定价模型的优点是不仅考虑了成本消耗,也考虑了运输市场上的供求状况,它可以满⾜制定分线票价、分区票价的需要。

虽然⼀般来讲,按边际成本定价是最优的,但公⽤事业企业很可能发⽣亏损。

因为尽管边际成本很低,但由于公⽤事业有巨额的固定成本,它的平均成本(包括平摊到每件产品的固定成本)要⽐边际成本⾼得多。

如果采⽤边际成本定价,它的固定成本⽆法收回。

所以,除⾮政府补贴公⽤事业企业的亏损,否则边际成本定价是⽆法长期实施的,通常情况下,运输业的边际成本是很低的，所以,采⽤边际成本定价模式需要具备两个前提条件:⼀是轨道⽹络早⼰形成,⽽且有相当多的剩余运输能⼒;⼆是在各种城市交通运输⽅式之间,各个运输企业之间为争夺市场份额⽽展开竞争。

同时,边际成本是未来成本,但实际可获得的数据只有历史会计数据,所以计算边际成本不可避免地要进⾏预测和估计,从⽽影响了结果的准确性。

3．完全成本定价模型
按完全成本定价,就是制定⼀个既能反映运输业内部为运输活动输出所消耗的资源代价,⼜能反映运输业外部为运输活动发⽣所提供的机会成本,既反映为实现单位运输量历史上发⽣的运输⽀出,也反映运输活动的未来成本的运输价格。

按完全成本定价的⽬标,是为了满⾜乘客运输结构优化的原则。

城市客运的最优化结构应以收益与不良影响之差最⼩为原则,即全社会为完成同样的客运量所付出的代价(包括私⼈成本和社会成本)最⼩的运输结构才能称之为最优的结构。

轨道交通的完成成本包括⽣产成本、使⽤者成本和外部成本三个部分:⽣产成本是指轨道交通运输所付出的直接成本,包括轨道交通车辆的购置费⼯程建设费、运营管理费、能耗费、维修费等。

使⽤者成本是未来可使⽤这些被消耗资源的⼈们的利益净损失,以及乘坐轨道交通的乘客所消耗的时间的价值。

外部成本是⽬前由于交通⼯具的使⽤对他⼈或其它资源造成的损失,主要包括为破坏环境的损和发⽣事故的损失。

完全成本定价模式需要对资源、环境等要素的度量进⾏量化,⽬前尚处于理论探讨阶段,距实际应⽤还有⼀定距离。

4．拉姆塞定价模型
拉姆塞价格理论是拉姆塞于1927年提出来的⼀种价格理论。

按照边际费⽤定价,由于公⽤事业的边际成本递减,边际成本定价法会导致企业的亏损,⽽平均成本定价法则会导致社会福利的净损失
拉姆塞定模型认为,如果⼀个产业的固定投资不是很⾼,它的边际成本是递增的,那么。