近因原则在保险实践中的应用(二)

近因原则在海上保险中的应用
近因原则是一项基本的保险原则。

该原则是为了明确事故与损失之间的因果关系，认定保险责任而专门设立的一项基本原则。

虽然这一原则适用于所有的保险，但这一原则的确立和解释却和海上保险密切相关。

因为在海上保险中，海上运输的复杂多变，风险四布，导致海上事故经常由多种原因结合发生。

近因原则的主要任务就是：在这种一果多因的情况下，从多个原因中寻找出最近的原因，从而确定保险人是否应当承担海上保险合同所规定的保险责任。

因此，该原则对于海上保险而言，意义重大。

近因原则最早产生于18、19世纪的英国。

1906年的英国海上保险法以成文法的形式对近因原则作了原则性的规定。

该法第55条第1款规定：保险人对以承保危险为近因的损失承担赔偿责任，对承保危险非近因所造成的损失不承担赔偿责任。

但该法对于何为近因、如何确定近因等具体问题并未作出明确的规定，而是将这一问题交给了判例法，由法官通过实际的案件审理来解决这一问题。

几个世纪来，英国法院采用近因原则判断因果关系,积累了大量的保险判例，这些保险判例足以证明采用近因原则判断承保风险与承保损失之间的因果关系的合理性。

该原则确立以后，逐渐地被多数国家所采纳，已成为海上保险中一项非常重要的基本原则。

一. 近因原则的含义
准确理解近因的含义是掌握近因原则的前提。

近因，英文为proximate cause，是指在因果关系中各原因中最近的原因。

近因一词取自拉丁文‚Causa proxima non Remota Specutatur‛，其基本含义为‚应究审近因而非远因‛(只看近因, 不看远因)。

可见，近因与远因(remote cause)是一个相对的概念。

那么如何区分近因和远因呢？即区分近因和远因的标准是什么？从海上保险的发展历史来看，确定近因的标准经历了从‚时间标准‛向‚效力标准‛的转变。

在近因原则发展初期，近因的确定标准为‚时间标准‛。

根据这一标准，所谓近因就是时间上最为接近的原因，即当海上保险中同时存在数个致损原因时，以在时间上最后发生的原因确定为近因。

但是，现代的海上保险判例已经表明：确定近因的时间标准已被抛弃，取而代之的是‚效力标准‛，这一近因的确定标准已被各国海上保险界广泛接受。

在‚时间标准‛向‚效力标准‛转变的过程中，不得不提1918年的Leyland shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd.一案，该案是‚时间标准‛向‚效力标准‛转变的分水岭。

该案的案情是：在一战期间，一艘名为Ikaria的船被德国潜水艇的鱼雷击中，致使船体受损而进水，但该船在拖轮的协助下进了法国的勒阿弗尔港，并停泊在该港的码头边上。

可是，该港的港务局担心该船会沉没从而阻碍这个码头的使用，因此，港务局就命令该船到港外抢摊或者移泊到防波堤外。

最终，该船选择停靠在防波堤外。

但是，由于停靠处的风浪较大和Ikaria号被鱼雷击中后头重脚轻的共同作用，致使该船随退潮而搁浅，随涨潮又起伏，直至最终沉没。

在该案中，Ikaria号投保的是‚海上危险‛，‚敌对行为和类似战争行为的一切后果‛是除外责任。

对此，被保险人主张：根据时间标准，时间上最后的原因是近因，所以船舶由于停靠在防波堤外而反复搁浅是船舶沉没的近因，属于‚海上危险‛的承保范围，因此保险人应承担保险责任。

但是，法庭拒绝以时间标准来作为近因的确定标准。

Lord大法官对此作了精辟的论述，他认为：把近因看成是时间上最接近的原因是不正确的。

因果关系不是一条链,而是一张网，各种先后
或者同时发生的影响、力量、事件在每一点上相遇，然后从每一点上无限地扩散。

并进一步论述：近因的含义是什么？近因不是指时间上的接近，真正的近因是指效果上的接近，是导致承保损失的真正有效的原因。

近因所表示的是对结果产生作用最有效的因素。

如果各种因素或原因同时存在，要选择一个作为近因，必须选择可以将损失归因于那个具有现实性、决定性、有效性的原因。

[1]Lord大法官根据这一思想来判断这一案件。

在这一案件中，,船舶沉没由两个原因造成，鱼雷轰击和反复搁浅。

鱼雷轰击发生在前, 搁浅发生在后, Ikaria号在遭受鱼雷轰击以后,其所受损坏一直未得到修复，即船舶一直处在鱼雷轰击所造成的损坏的影响之下，从来没有脱离过危险。

之后发生的船舶搁浅并未消除、削弱或者超过鱼雷轰击在造成损失方面所起的作用，可以说，船被鱼雷击中后直至最终沉没，这一条因果关系链没有被反复搁浅这一原因所打断，因此鱼雷轰击是造成船舶沉没的决定性原因，即近因，属于除外责任，保险人不负赔偿责任。

在这一案例之后，1942年的Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport一案再一次确立了‚效力标准‛。

在这以后，确定近因的‚时间标准‛逐渐被‚效力标准‛所取代。

根据效力标准，当海上保险中同时存在数个致损原因时，其中在导致损失发生的过程中起决定性作用的原因为近因。

这一近因标准已成为主流观点。

近因的确定标准为‚效力标准‛，那么在实际案件中，如何在数个致损原因中寻找出真正的最有效力的原因呢？这实际上是如何运用‚效力标准‛的问题。

对此，学者们及司法判例认为应该按照常人的判断力、依据有关的常识予以判断，即所谓的‚常识标准‛。

正如Wright大法官在 Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport (1942)一案中所说的:‚要从纷繁的事件中寻找真正有效的原因,必须适用常识标准。

因果关系应该按普通人而不是按科学家或哲学家的眼光来衡量。

并且在衡量的过程中,应该适用较为宽泛的理解。

‛[2]对此，杨良宜先生作了非常生动的表述：‚一个在马路上走的人，如果你把事实告诉他，他是很客观的，有一定的头脑和常识，他能讲出的近因就是近因。

这就叫‘常识的近因’，这是一个普通的人能讲得出来的，而不是在法律上高得不得了的理由。

‛[3]
可见，近因是一种原因。

而近因原则Principle of proximate cause，则是一种通过确定近因，从而确定保险人的保险责任的一种准则。

具体而言，当海上保险中同时存在数个致损原因时，根据确定近因的‚效力标准‛以及‚常识标准‛，去判断出那个致损原因是近因，那些是远因，如果近因属于承保风险，则保险人应当承担保险责任；如果近因不属于承保风险的范围，则保险人无须承担保险责任。

对于此原则，英国《1906年海上保险法》作了规定，该法第55条第
1款规定：‚除保险合同另有规定以外，根据本法，保险人对由于承保风险为近因所造成的损失负赔偿责任。

但保险人对不是保险风险为近因所造成的损失不予负责。

‛根据该条的规定，保险人承担保险责任有两个前提条件：第一，损失由承保危险造成；第二，承保危险是导致损失的近因。

此外，加拿大1993年的《海上保险法》第53条第1款也作了类似的规定。

通过对近因原则的分析，可以看出近因原则是一项确定海上保险中损失原因和损失结果之间关系的理论。

它既有利于保险人，也有利于被保险人。

对保险人来说，他只负责赔偿承保危险作为近因所造成的损失，对于承保危险为远因所造成的损失不承担赔偿责任，避免了保单项下不合理的索赔。

或者说，不能使被保险人利用‚承保原因‛谋取不当得利。

对被保险人来说，他可防止保险人以损失原因是远因作为借口，解除保单项下的
责任，不承担承保危险所造成的损失。

也就是说，不能使保险人利用‚除外原因‛摆脱应负的保险责任。

二. 近因原则的具体运用
在海上保险中，有效运用近因原则，在数个致损原因中确定对承保损失最具有现实性、决定性和有效性的原因，从而确定保险人的保险责任并非是一件容易的事。

但是根据一些海上保险中的经典案例，还是可以归纳出具体运用近因原则的几种情形。

在论述近因原则的具体运用过程中，我将不论述只存在单一致损原因的情形。

许多学者在文章中都会包括这一种情况，对此，我不认同。

在我看来，近因原则只适用于一果多因的情况。

因为我认为，只有当海上保险中同时或先后存在几个致损原因时，才需要运用近因原则在数个致损原因中区分出近因和远因，从而确定保险人是否承担保险责任。

而当海上保险中只存在单一致损原因的情形时，是无须区分近因与远因的，只需判断该单一的致损原因是否属于承保风险，保险人的责任较容易确定，在这一过程中是无须用到近因原则的。

以下我就结合典型案例对适用近因原则的主要几种情形予以论述。

（一）. 数个致损原因同时发生的情形
数个致损原因同时发生的情形是指，在海上保险中，数个原因同时发生或者几乎同时发生，无法区分各个原因在时间上的前后顺序的情形。

在这种情况下，根据‚效力标准‛，在数个致损原因中找出对于损失的发生具有决定性的原因，即具有现实性、支配性和有效性的近因。

如果这个近因属于承保风险的范畴，那么保险人就应当承担保险责任；如果这一近因不是承保风险，那么保险人不承担保险责任。

在这种情形下确定保险人的责任是比较简单的。

（二）. 数个致损原因相继发生的情形
数个致损原因相继发生与数个致损原因同时发生这两种情形的不同之处在于：在数个致损原因相继发生的情形下，数个致损原因并非同时发生，而是有前后顺序。

这种情形又可以根据因果关系链是连续的还是被中断的分为两种情况：1．因果关系链连续的情形。

在这种情形下，数个原因随最初引发原因不可避免地连续发生，即损失由若干个连续发生的原因造成，并且后一项原因是前一项原因直接作用的结果,或后一项原因是前一项原因的自然延长，各原因之间的因果关系没有中断过。

在这种情况下，根据‚效力标准‛可以确定最初的原因是具有决定性的近因。

因此，无论后来的原因是否属于承保风险，保险人的责任都取决于最初发生的原因。

如果最初的原因属于承保风险，那么保险人承担保险责任；反之，保险人不承担责任。

这就是英国法官用以诠释近因原则的‚链条原理‛。

‚该原理认为，从事故的发生到结果，其中的各个原因如同一节节的链环，如果这些链环环环相扣，联系紧密的话，则该链条的顶环(非尾环)即是导致保险事故发生的近因。

‛[4]著名的‚Montoya V. London Assurance Corp（1851）‛一案就很好地体现了这一原理。

该案的案情是：一艘满载皮革和烟草的货船在航行的过程中，突然船舱进水，海水腐蚀了皮革，但并没浸湿烟草，也没浸湿包装烟草的纸箱；尽管如此，腐烂皮革散发的臭气仍然毁坏了烟草。

对于这个案件，法庭认为，船舱进水是导致烟草和皮革损失的近因。

因为船舱进水导致皮革腐蚀，皮革腐蚀又导致烟草损失，其中，船舱进水是皮革腐蚀的直接的、必然的原因，因而从船舱进水延伸出来的因果关系链没有中断过，因此船舱进水这一原因才是导
致烟草和皮革损失的近因。

2．因果关系链中断的情形。

即数个原因相继发生，但最初的原因与损失结果之间的因果关系链由于新的干预因素而中断。

在绝大多数的时候，由于新的因素的介入，打断了前一原因和损害结果之间的因果关系，前一原因就被新干预原因所取代，变成远因，而这一新的干预原因就取而代之成为了近因。

在这种情况下，如果新干预原因属于承保风险，保险人就承担保险责任；反之，保险人不承担保险责任。

可见，对于此种情形‚链条原理‛是不予适用的。

因为在适用‚链条原理‛时有一个前提条件，那就是从最初原因到损失结果这一因果关系链必须是完整的，假若其中某一环节为外来因素所打断，那么很显然，‚链条原理‛就无能为力了。

例如在Inman SS Co. V. Bischoff(1822)一案中，租约规定，如果船舶失去效用，租船人有权选择了停租，那么，租金损失不属于海上危险的损失，海上危险的保险人不负赔偿责任，因为，租船人的选择作为新的因素已经打断了海上危险的效力。

反之，如果租约中的是自动停租条款，无需经过租船人的选择，那么，因为海上危险导致船舶失去效用而停租，租金损失仍应由海上危险的保险人负责赔偿。

但是，必须注意的是，也有很少的情况下，虽然同样出现新的干预因素，但是这一干预因素并不是损失发生的决定性原因，因此该因素不能打断原有的因果关系链，在这种情形下，就不能适用所谓介入因素打断因果关系链的规则，它仍可适用‚链条原理‛。

对于在数个致损原因相继发生的情形下，如何确定近因的这一问题，英国著名海上保险学家Dover在对近因原则的概括中已有所涉及：‚在近因与最终损失的结果之间，必须是直接的未经干预的顺序；如果在最初的原因与最终的结果之间产生新干预原因，这种新干预原因如果具有现实性、支配性和有效性将排除对前因的考虑。

‛[5]此外，英国学者约翰斯蒂尔在《保险原理与实务》一书中，给出了两个十分简便、明了的方法，实质上就是对以上两种情况的总结。

‚一是从事件链上的第一个事件开始，按逻辑推理，问下一事件可能是什么，如果答案是最初事件导致了第二事件，第二事件又导致第三事件……如此推理，导致最终事件。

那么最初事件就是最后事件的近因。

如果某一过程的某一阶段，链上的两个环节之间没有明显的联系，那么事件链就会中断，若中断出现，则其他事件为致损原因。

二是从损失开始，逆着事件链的方向，自后往前推，问为什么会发生这种情况。

若追溯到最初事件，且事件链不中断，最初事件为近因。

若逆推中出现中断，则其他原因为致损原因。

‛[6]此外，为了更好了理解这个问题，在此引用ERLEC. J.对于这一问题的生动阐述。

ERLEC. J.曾作过这样的解释：‚如某国商船遭军舰追逐而发生损失，如触礁全损，损失属于战争险；如果商船遭军舰追逐而导致延误，然后又遇上暴风雨，造成损失，损失则属于海上危险。

如果船要去的目的地有两个水道可以通过，其中一个水道因为军事目的布臵了水雷，如果船长知道了水雷的存在，而选择了另一条水道，然后发生损失，该损失的近因就不是战争，而是普通的海上危险；如果船长根本不知道水雷的存在，而导致触雷，损失则属于战争险。

以上学者们的论述，对于在数个致损原因相继发生的情形下，如何具体运用近因原则作了很好的阐释。

‛[7]
（三）. 存在两个或两个以上近因的情形
这是指在数个同时或相继发生的致损原因中，存在两个或两个以上近因的情形。

由于在实践中，这种情形主要是指两个原因同时或者相继发生并且都是近因的情形，而且为了论述的方便，下面主要就同时存在两个近因的情况进行分析。

在这种情形下，如果两个近因都是承保风险，那么保险人就应当根据保险合同承担保险责任；如果两个近因都是非承保风险(非承保风险包括除外责任或者保单中未提及的风险)，那么保险人是不承担保险责任的。

比较复杂的是这样一种情形：两个近因中既有承保风险，又有非承保风险时，保险人的保险责任如何确定呢？首先应对非承保风险进行区分，因为在非承保风险是保单中未提及的风险和非承保风险是除外责任的两种情况下，保险人的责任是完全不同的。

下面就具体论述这两种情况。

如果两个原因都是近因，其中一个属于承保风险，另一个是保单中未提及的风险，在这种情形下，保险人在很大可能上要承担全部的保险责任。

Reischer V. Borwick（1894）一案可以很好地说明这一点。

该案的案情是：‚The Rosa‛号在河中与一船舶相撞,船壳被撞出了一个洞,经临时补漏后该船经海路驶往修理港。

在这一途中,水从临时补漏处涌入,导致最终弃船。

在该案中，‚The Rosa‛号投保了碰撞损失险，但未投保海上风险。

对于此案，上诉法院认为：‚The Rosa‛号沉没是由于碰撞和海上风险共同作用的结果。

碰撞和海上风险（指海水涌入）都是造成损失的近因,其中,碰撞是承保危险,而海上危险并未在保单中明文排除,因此保险人应当承担保险责任。

对此，英国学者Halsbury在The Laws of England (第四版)第25卷第181页中论述到：‚某项损失的发生可能有多个近因(从效力而言),如果其中一项是承保危险,而任何其他原因都未在保险单中明文排除,那么,被保险人有权取得赔偿。

‛[8]
如果两个原因都是近因，其中一个属于承保风险，另一个是除外责任，那么在这种情况下，保险人的最终责任完全不同与上一种情形，此时除外风险优于承保风险，保险人对于损失不承担赔偿责任。

对此，可以以Wayne Tank &Pump Co. Ltd. V. Employers’ Liability Assurance Corporation Ltd(1974)一案为例。

虽然这个案件不是海上保险的案件，但却同样能说明这一问题。

在该案中，被保险人负责为一套设备安装管道，安装前一晚管道在预热的过程中熔化并发生火灾，经调查火灾的原因是部分管道存在质量问题和夜晚没有适当人员巡查。

由于被保险人投保的是责任险保单，管道本身的质量问题属于除外责任，夜晚没有适当人员巡查属于承保责任。

对此，法官认为除外责任优于承保风险，保险人不承担赔偿责任。

对此，Roskill大法官认为：‚在保险法中，无论是海上保险还是非海上保险，如果某项损失由两个原因同时造成，其中一项是除外危险，则保险人对损失不予赔偿。

‛[9]
之所以对上述两种情况作区别，其主要的原因在于保护合同的自由。

法庭对保险合同进行解释的目的不是为了改变合同当事人的意图，恰恰相反，而是为了落实这种意图。

在承保风险与保单中未提及的风险同是近因的情况下，虽然未承保风险也是近因，但是按照保险合同当事人的意图，对于合同中专门注明的承保风险的评价显然大于保险合同中未提及的风险，因此应专门就承保风险和损害间是否具有因果关系来定保险人的赔偿责任，这样才符合保险合同的目的。

在承保风险与除外风险同是近因的情况下，应依据‚不包括占优势‛原则，判定保险人免负赔偿责任。

因为依照保险合同的目的，双方当事人有意以除外责任的效力排除承保风险的效力，除外责任的效力显然强于承保风险的效力。

因此，两者如共同引起损失的发生，且两者均为近因时，保险人不负保险赔偿的责任。

对于在两个近因中既有承保风险，又有非承保风险的情形下，如何确定保险人的保险责任这一问题，以上三段的论述和结论主要是针对英国的海上保险判例而言的。

虽然近因原则已成为世界保险业（包括海上保险）的基本原则，但是各
国在具体处理上还是有不同的。

在这个问题上，我个人认为，比例赔偿原则更加的合理，所以在这里对该原则作一简要涉及。

挪威海上保险条例（Morwegian Marine Insurance Plan）是采取比例赔偿原则的典型。

该条例的第13条规定：‚依据这些风险对损失的作用来确定承保风险对损失产生的影响比例，保险人对该部分损失应承担赔偿责任。

‛可见，挪威海上保险条例并不对保单中未提及的风险和除外责任进行区分，而是一律规定，保险人只对承保风险造成的那部分损失承担责任。

此外，如果无法确定承保风险与非承保风险对于损失结果的发生所起的作用比例（承保风险与非承保风险同时近因），在比例赔偿原则下，保险人承担一半的损失。

可见，在保险人的责任问题上，比例赔偿原则对于保险人和被保险人而言，都更加的合理。

对于保险人而言，在两个原因都是近因，其中一个属于承保风险，另一个是保单中未提及的风险的情况下，无须承担由于保单中未提及的风险所造成的那部分损失；对于在两个原因都是近因，其中一个属于承保风险，另一个是除外责任的情形下，被保险人不会因为存在除外责任而无法获得一丁点的赔偿。

三. 我国关于近因原则的立法缺陷及司法实践
在我国，虽然法律界、保险界的专家学者们均主张‚近因原则‛是海上保险中的一项基本原则，但是我国的《保险法》和《海商法》未对近因原则作出明文规定，这不能不说是我国保险立法的一大缺陷。

无论是我国的《保险法》还是《海商法》，都是规定对于保险事故造成的损失，保险人应当履行赔偿或者给付保险金的义务。

例如，《保险法》第23条规定：‚保险事故发生后，依照保险合同请求保险人赔偿或者给付保险金时……‛和第24条规定：‚……；对属于保险责任的，在与被保险人或者受益人达成有关赔偿或者给付保险金额的协议后十日内，履行赔偿或者给付保险金义务……‛再看《海商法》第216条第1款的规定：‚海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

‛也就是说，上述法律规定都以保险事故造成的损失来界定保险人的赔偿责任，凡是由于‚保险事故‛造成的保险标的的损失都被认作属于保险人的赔偿范围，而不区分这一保险事故在损失发生的过程中到底是近因还是远因。

我们都知道，立法与司法实践是紧密相连的，在一定程度上，立法的现状决定了司法的实践做法。

我国目前的立法状况，导致了在我国的海上保险司法实践中，一方面，近因原则未被我国《保险法》和《海商法》所明确确认，因此，它最多只能作为确定海损原因的一种参考原则。

这必然给司法实践带来一定的困难，当事人无法援引近因原则作为抗辩事由，法官是否运用近因原则又无法预见，因为法无明文规定，是否援用就只能完全依据法官个人的喜好了，这就导致了保险理赔案件判决结果不统一现象的出现，从而使保险理赔案件无法得到真正公正的处理。

另一方面，《保险法》与《海商法》的关于保险责任的有关规定，很容易使法官走入这样的一个误区：在一果多因的情况下，只要致损原因中存在承保风险，不论该承保风险对于损失的产生所起的作用的大小，即不论该承保风险是属于损失发生的近因还是原因，保险人一律要承担保险责任。

这样就大大加重了保险人的责任，使保险人处于及其不利的地位，不利于我国保险业的发展；尤其是现在我国已经加入了WTO，在这一大背景下，我国的保险业与国际保险业接轨是一项必然的趋势，但是我国保险法上(包括海上保险立法)‚近因原则‛的缺失，导致我国保险业和司法机关的实践做法与国际保险业的实际做法是有相当的差。