南京江北新区公共自行车系统调查与研究

南京江北新区公共自行车系统调查与研究
赵鑫;谢小韦
【摘要】文章介绍了南京市江北新区公共自行车管理系统,在对系统运行状况进行调查和研究分析的基础上,对目前的公共自行车管理系统进行了科学合理的评价,并对系统运营提出了优化建议,为江北新区公共自行车系统的高效率运转提供科学的理论依据.
【期刊名称】《江苏科技信息》
【年(卷),期】2017(000)002
【总页数】3页(P68-70)
【关键词】江北新区;公共自行车系统;站点设置;运行状况
【作者】赵鑫;谢小韦
【作者单位】南京铁道职业技术学院,江苏南京 210032;南京铁道职业技术学院,江苏南京 210032
【正文语种】中文
如何实现节能减排和可持续发展是当今国际社会所面临的主要问题。

所谓节能减排就是减少石油天然气等能源的利用，从而减少二氧化碳等气体和污染物的排放。

实际上这就是低碳经济，是发达国家为解决日益严重的环境问题和资源问题所提出的经济发展构想。

我国近来的GDP一直都以大于7.5%的年增长率飞速增长，而这就意味着我国是能源消耗大国，同时也是二氧化碳排放大国，所以我国所面临的环境压力和资源压力尤为严重。

随着南京市江北国家级新区的批准建立，江北新区即将迎来一波飞速发展，而江北的环境即将迎来一波强有力的挑战。

如何让江北新区实现节能减排、走低碳经济路线是一项非常重要的任务。

因此，南京市江北新区公共自行车系统的设计与实施将具有非常明显的现实意义。

“公共自行车”（Public Bicycle）或“自行车共享”（Bike Sharing）的概念最早起源于欧洲。

1965年，荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为“白色自行车计划”，被普遍认为是历史上最早的公共自行车系统的起源。

我国率先开始投放公共自行车的城市是北京，2007年8月开始运行，2008年奥运会期间为市民和游客服务。

随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。

南京市首批公共自行车于2010年在江宁区“上岗”，南京江北新区首批公共自行车于2014年7月投入试运行。

现选取江北新区中浦口地区的公共自行车系统运行状况进行分析。

2.1 江北新区公共自行车系统
2.1.1 浦口区站点设置
浦口区公共自行车一期实际建设59个站点，二期实际建设73个站点，浦口公共自行车项目三期工程目前已进入实质性启动阶段，有关项目的详细计划已在公共资源交易中心网站发布招标公告。

浦口公共自行车三期项目将由浦口区交通集团负责实施。

按照此前拟定的计划，三期项目建设站点70个（初定桥北片区24个，江浦片区46个），投放自行车4 700辆。

其主要是在两片区现有网点基础上进一步进行加密，补充覆盖一期、二期未覆盖区域，满足区域百姓公共自行车使用需求。

目前浦口区公共自行车网点将达到200个，投放自行车超过10 000辆，一定程度上满足了百姓日益扩大的公共交通“最后一公里”使用需求。

不仅如此，桥北片区也将在2016年年内完成建设一处公共自行车停保场用于后期维护。

2.1.2 使用方式
借车步骤：
（1）检查车辆刹车、车胎、车锁等完好无损；
（2）将借车卡平放在公共自行车车桩有效刷卡区域内，车锁自动打开，语音提示“请取车”，在20秒内将车向后拉出，即借车成功；
（3）系统语音提示“欢迎使用，谢谢”，即可取回租赁卡。

还车步骤：
（1）请将公共自行车平稳推入车桩；
（2）系统语音提示“请您还车刷卡”，将借车卡平放在车桩有效刷卡距离内刷卡还车；
（3）系统语音再次提示“请取卡，车已还好，谢谢”，表示还车成功，即可取回借车卡。

（4）还车后检查自行车是否完全被锁上（向外无法拔出车辆），避免因操作不当引起的继续扣费。

2.1.3 计费方式
计费方式如表1所示。

租车费用单次实行阶梯式合计收费。

一天内多次租车时，每次租用时间不会累加，系统将自动重新计算。

2.2 系统运行现状调查与分析
站点日租赁量随着人流量的增加而急剧增加。

各个地段的车辆租还情况呈现不同的特征，各自呈现一定的规律，但是随着人流改变的可能性很大，此外也很容易受到天气的影响而导致使用不方便。

如表2所示，在江北商业闹市区，工作日高峰时段即早上6:00—9:00和17:00—20:00内。

表2列出了对随机的60名进行的问卷调查数据。

2.2.1 不同人群的使用目的和喜爱程度
不同的人群使用公共自行车目的不同，根据调查得知，在江北新区的公共自行车使用者中，用于上下班的占到40%，其次是用于日常事务（短程出行、买菜、访友等）的占32%，用于旅游健身仅占到18%。

这一调查结果也与实际生活状况相吻合，更充分说明南京市江北新区的公共自行车的使用群体比较固定，用途较为单一。

南京市政府推出公共自行车除了响应“低碳”生活的号召，也是希望为市民提供更方便环保的出行方式，为市民解决“一公里”出行难的问题。

目前来看这一目标已基本达成，而公共自行车也应发挥其应有的其他价值，比如绿色旅游和健康生活的功能。

但是，在调查中公共自行车的这些潜在功能并没有得到充分挖掘和利用，这是江北新区政府和公共自行车系统的开发和管理者所需要认真思考的问题。

统计数据显示，上午6：00—9：00点和下午5：00—8：00点是公共自行车的租赁高
峰期，呈现以正午12：00—14：00点时间段内租赁人数为谷底、开口向上的抛
物线。

在平均使用次数调查中，每个月租车5次以上的使用者占了大多数，而每
天1次和每天多次的使用者也不在少数。

2.2.2 不同年龄使用者租车目的差异
调查结果显示，年轻人租车的主要目的是上下班和就近购物等；中年人租车的主要目的是上下班等；而老年人主要是为了锻炼身体。

年轻人优先选择自行车作为出行方式的主要原因是为了避免堵车和上下班公交车的拥堵；中年人优先选择自行车作为出行方式的主要目的是为了近距离出行便利；而老年人优先选择自行车作为出行方式的主要原因是为了锻炼身体和环保。

2.2.3 被调查人群所反映出的在使用过程中出现的问题
首先，站点的分布规模不成层次系统，出现有的站点利用率不高、而有的站点租车换乘紧张的现象。

虽然曾采取过诸如在很近的距离内增设站点的措施，但这样所带来的占用人行道现象又被进一步加剧了，所以公共自行车站点占用人行道现象较为
突出。

由于公交车和公共自行车站台均设置在人行道上，占据了不少人行道的使用空间，使得本来就不能满足行人要求的人行道更加狭窄。

需要注意的是，公共自行车对于私家车使用者的吸引力薄弱。

现有公共自行车站点紧密地结合了公交车的站点布置，可以看出其将慢行交通与公共交通结合的意图。

但是面临由于私家车数量的不断增加所带来的城市交通问题，并没有很好地起到改变私家车出行方式的作用。

目前江北新区，甚至全国大部分城市都缺乏专门的自行车车道，非机动车道过窄，并且存在乱停车占用非机动车道的现象，这些都给市民的出行带来了危险。

其次，部分市民还反映了借车卡使用范围的问题，虽然目前南京市公共自行车系统已经初具规模，但是各个区片之间还是各自为政，难以形成一个整体的系统，这很大程度上限制了公共自行车的使用范围。

2.3 江北新区公共自行车系统的综合评价
客观来说，江北新区的公共自行车系统已经达到了一定规模，使用与管理的水平也在逐步提高，为江北新区的低碳经济做出了一定的贡献和示范作用，是南京市江北新区的一个靓丽的名片。

另外，江北新区公共自行车系统的建设与使用很大程度上分担了江北新区的交通压力，也真正做到了方便市民出行，基本解决了“公共交通的最后一公里”问题，让市民的生活更加健康自然。

但是正如上文中受访者所提出的问题一样，江北新区的公共自行车系统在今后的发展过程中依旧面临着很大的挑战，有很多急需解决的问题。

所以接下来，针对江北新区公共自行车系统所面临的问题提出一些解决办法和一些可以优化管理与运行的建议。

3.1 优化站点设置
有些市民反映部分地区的公共自行车站点很冷淡，几乎没人使用但是站点中却又有很多自行车，而部分热门站点却面临借车难的问题。

所以，在今后的发展过程中管理者一定要随时进行数据的搜集和比较，合理分配站点，合理分配站点中自行车的
数量，争取将自行车的利用率达到最大化，取消一些无人问津的幽灵站点，减少不必要的支出。

即坚持“把站点设在生活人行道路上”这一原则来布置站点。

3.2 加强基础设施配置
由于江北新区目前缺乏专门的自行车车道，而非机动车道又过窄，乱停车占用非机动车道的现象给市民出行带来了危险，所以一定要重视基础设施的配套建设。

首先可以在交通拥堵或者需要的地方建立一些专用的自行车车道，给公共自行车的使用提供更大的面积，为使用公共自行车的市民提供一些安全保障；同时制定关于“乱停车占用非机动车道”行为的惩罚措施，并且严格执行，从理论到实践上改善公共自行车的基础设施配套不足、不对口的问题。

3.3 加强公共自行车的维护与保养
在走访调查的过程中发现，有些站点的自行车数量虽然很多，但是走近观察，自行车存在着较为严重的损坏现象。

所以，如果要让市民更多地选择公共自行车出行，那么自行车的质量一定要有保证，即底子要硬，不能做面子工程、中看不中用。

除了自行车的问题，一些读卡机器也存在着不同程度的损坏。

这些问题一定要得到足够重视，争取做到“有站就有车，有车就能用”。

3.4 提高管理水平和管理的规范性
通过调查发现，江北新区的公共自行车所反映出来的问题有很大一部分在于管理和运行上的不匹配。

很显然在现阶段实行全自动经营还为时过早，所以就要先做好人工的监督和管理。

首先要加强对各个区片经营公司的管理，使其运营更着重考虑社会效益、更注重为民服务的宗旨，将社会效益和经济效益相结合；其次要加强对公共自行车站点工作人员的管理，有些站点的工作人员服务态度不好，敬业精神不强，对于自行车的管理并不到位，直接或间接导致了公共自行车的质量有所降低，最终影响市民出行。

这种问题难以避免，需要经营和管理者加强对站点工作人员的管理或者定期对工作人员进行培训，提高其素质，培养其敬业爱岗为民服务的精神，从
根源上改变管理者的服务态度。

公共自行车的使用虽然早就投入运用，但是一直都是在摸索着前进，一直在摸着石头过河，所以不可避免地会面临很多复杂的问题。

我们能做的就是积极地去考察、去探索，通过实际情况所反映出来的问题对症下药。

在克服困难的过程中去成长、去进步，争取将公共自行车系统运用得更加科学、更加合理，为低碳经济做出贡献和示范，为优化市民的生活节奏方便市民的生活做出实质性的贡献。

从长远来看，公共自行车交通系统是现代城市交通系统多元化的重要方向，管理者在运行管理中不断完善，需要市民的理解和支持。

因此，使用者的态度非常关键。

为了解使用者的基本的态度和倾向，并从他们的角度总结公共自行车系统的利弊、提出相应的解决办法，我们需要不间断地去调查、去实践，来促使这样一种交通方式不断发展下去。

【相关文献】
［1］吴凯峰.杭州市公共自行车系统发展现状及其对策研究［J］.交通科技，2013（2）：154-157.
［2］孙明明.西安市公共自行车系统发展对策浅析［J］.河北交通职业技术学院学报,2013（1）：68-70.
［3］易晓文.Excel统计数据处理与分析［M］.上海：立信会计出版社，2012.。