099.中等城市快速路网布局规划研究——以运城市为例

中等城市快速路网布局规划研究
——以运城市为例
吴晓梅
摘要：本文主要以山西运城市为例，研究了中等城市的城市快速路网布局。

在城市化进程中为了适应城市规模的扩张，组团之间的快速联系，中等城市的交通设施尤为重要，快速路对城市用地开发起到了关键作用。

本文从定性地判断城市形态入手，以定量的交通预测作为支撑，对快速路网规划布局方法做了探讨。

关键词：中等城市,快速路,规划布局
1前言
随着城市化的发展，城市人口规模、用地规模日益扩大，产生了大量的中长距离交通需求。

一些中等城市，在其建设初期，一般采用单中心布局模式。

但当其向大城市乃至特大城市发展时，为了避免用地紧张、交通拥堵、环境恶化等一系列问题，将由单中心向组团式布局模式发展。

为了强化组团与中心区之间，以及组团与组团之间的联系，快速路的建设显得尤为重要。

目前国内大城市大多已建设完善的快速路系统，从效果来看，对城市的发展起到了很大的推动作用。

而中等城市快速路建设才刚刚起步，本文拟从线网布局出发，全面分析中等城市的快速路规划，探索合理实用的中等城市快速路网规划布局方法。

2总体思路
城市快速路是未来城市快速交通发展的路网骨架，将成为引导及制约城市用地发展的重要因素。

城市快速路系统布局关键在于构建快速路网体系，使之与城市空间发展相呼应，适应城市交通的发展变化。

本文通过对国内快速路网布局形式的理论研究入手，分析现有各城市快速路网的布局案例，结合运城市的现状问题，提出适合运城市的发展目标。

同时采用定量的方法通过交通需求预测确定机动车交通走廊，并结合国内相关城市经验，提出合理的快速路网规模及与城市用地规划相契合的建设时序，并对布局方案进行交通运行评价。

3快速路网布局理论研究
城市快速路布局应与城市形态相协调，与总体规划的发展、城市规模、城市空间结构相一致。

目前国内常见的城市形态及其快速路网布局主要有4种。

（1）块状城市
块状城市的几何特征通常为紧凑规整的团块状，城市呈现摊大饼式发展，四周均有较大的扩展动力。

城市伸展轴短，城市交通呈现中心向外发散的态势。

随着城市的不断发展，向心性交通需求将逐步增加，中心区的交通压力越来越大。

这种城市形态的快速路布局一般采
取环路+放射线。

（2）带状城市
带状城市受自然条件或交通轴线的影响，呈现出条带状城市形态。

在城市两端有着较强的城市扩展动力，主要通道往往穿越城区。

这种过境通道在城市发展到一定阶段往往演变为快速路，其规划快速路的数量应视城市的横向发展程度而定。

带状城市的快速路网布局形式往往为网格式。

（3）特殊城市形态
特殊城市形态指不规则城市形态。

多为因地形、水系条件或其他发展诉求而形成的城市形态。

比如哥本哈根的星状城市。

星状放射形城市中心区集中紧凑，避免摊大饼式城市蔓延。

从中心区到外围，通过指状干线延伸，既不影响城市中心区的功能，又能满足规模扩张的需求。

城市各个区之间通过环形的快速交通相连接。

此类城市的快速路网多结合城市形态自由设置。

（4）组合型城市
此类城市形态多结合上述几种城市形态组合而成。

其快速路亦结合城市形态组合布设。

图1常见快速路网布局形式图
4快速路网布局案例
4.1昆山
2030年昆山市中心城区总人口272万,建设用地规模控制在310平方公里。

快速路布局呈“环+井字”，总长度约137公里，路网密度0.44公里/平方公里。

建设形式采取核心区高架，外围地区主辅路形式。

控制要求，快速路沿线地区采用大地块开发模式，减少快速路上的出入口设置。

图2昆山市中心城区路网规划图图3昆山快速路中环
4.2南通
规划2020年南通市中心城区人口215万人，建设用地254.3平方公里，空间结构呈现“四轴四区五带”格局。

快速路布局呈“一轴一环八射两联”布局，总长约120公里，密度0.56公里/平方公里。

建设形式以高架为主，仅在对景观要求较高区域（南通大学前）采用局部隧道形式。

图4南通市快速路系统图
4.3江阴
2030年江阴中心城区人口202万人，空间结构形成主、副城“双城”结构，市域呈“主城+副城+三组团”结构。

江阴快速路布局，市域构建“两环、五联（联接线）、九射”。

快速路总长度约151公里，路网密度0.36km/km2，中心城区快速路网间距：南北向3-7km，东西向3-5km。

建设形式结合区位、建设条件等选择高架、主辅路或隧道形式。

图5江阴市快速路网规划图图6江阴市市域空间结构图
4.4总结
通过以上城市的快速路网布局规划的经验，分析得出快速路的主要功能应具备以下方面。

（1）快速道路规划要注重对城市开发的引导。

（2）快速道路规划应注重老城与新城、城市主中心与副中心之间的连接，通过交通可达性的提升引导城市新兴组团的发展。

（3）快速道路规划要重视与高速公路及主要交通枢纽的衔接。

（4）快速道路尽量与高速公路出入口相衔接，使快速道路成为进出城的快速通道，方便对外客、货流直接进入高速干线，避免与城市交通交织；快速道路网应注重与城市主要交通枢纽的衔接，快速疏散客、货流，缓解交通压力。

（5）快速道路规划要注重对过境交通的疏导和对城市核心区的保护。

（6）通过快速道路，分流穿越城市核心区交通，起到交通保护作用。

5运城市基本概况
5.1城市空间结构
运城城市空间结构呈现出“单中心”的空间结构模式，老城区集聚了大量的传统商贸等城市中心功能服务设施，解放路、人民路的改造进一步强化了老城区的地位。

现状城市主要公共服务设施主要集中在老城区，新的城市建设主要在城北新区（机场大道以北的解放路与学苑路之间）、城东新区（禹都大道与滨湖路之间）。

城市东向用地不断完善，北向用地不断拓展，现状用地规模达到68平方公里。

图7运城市组团空间结构图
5.2道路交通现状
（1）机动化发展
2016年运城中心城区机动车15.5万辆，小汽车10.6万辆(户均0.6辆)，近五年增长了一倍，年均增长19%。

（2）道路交通运行
市中心城区道路骨架逐渐拉开，基本为东西、南北走向的方格网布局，目前运城中心城区已经形成“七横六纵”的主干路格局。

道路网总长度为318km，路网密度为4.23km/km2。

其中，主干路总长106km，次干路总长97km，支路总长115km。

主次支级配比为1:0:91：1.08。

道路交通量近六年平均增长20%，低于中心城区小汽车的增长（大于50%）。

东西向道路交通量增长明显高于南北向道路，机场大道、工农街、红旗东街等东西向道路增长率超过40%。

东西向的机场大道-工农街、红旗街、禹都街最大断面高峰小时单向交通量达到2700/1400/1400PCU/小时，饱和度达到0.84/0.88/0.88。

南北向的圣惠路、解放路、人民路、学苑路等主要道路最大断面高峰小时单向交通量达到1800/1500/1400/1500PCU/小时，饱和度达到0.75/0.85/0.88/0.63。

图8运城市城市道路网现状图图92016年运城市主要道路交通量分布
6快速路布局方案
6.1布局思路
（1）提升能级
运城中心城区现有道路网络构架基本成形，但具备快速道路标准的道路设施相对比较滞后，未来需根据机动车出行需求特征，在客流主流向上，提升部分道路的能级，达到连续流的标准，实现道路设施的快速化。

（2）东西扩容
运城市中心城区的发展中心已逐渐向东北方向转移，东部新城正在崛起，东西两片区的衔接日益紧密。

通过增加东西向的联系通道，保证组团之间的快速连通，全面带动城区各组团的协调发展。

（3）连通枢纽
现状运城中心城区的主要对外交通枢纽有关公机场、运城北站，次要对外交通枢纽主要有运城东西两个汽车站及南同蒲铁路运城站。

未来需要将出境客流进行快速分流，输送至各个交通枢纽，实现枢纽的快速可达。

（4）加密路网
根据未来机动车出行需求，加密快速道路网，使快速道路成系统，实现快速道路与公路之间、快速道路之间、快速道路与主干路之间的快速联系。

6.2机动车走廊预测
对于城市规模迅速扩展的组团式城市来说，快速路除了承担传统的交通功能外，还将作为组团间的快速联系通道以及引导城市扩展带动城市开发。

在分析交通走廊的特点、功能的基础上，确定城市快速路交通走廊的影响因素，并将交通走廊应用于城市规模迅速扩展的组团式城市快速路布局中，具有适应性和优越性。

此次规划采用四阶段法对机动车交通走廊进行预测。

机动车走廊定位为承担大容量、长距离的机动化交通，以布设快速干路为主。

根据运城市的社会经济发展，结合城市未来用地性质与开发强度，以及城市结构和形态的变化，在分析现状社会经济、交通资料的基础上，预测各特征年交通出行的发生与吸引量、交通分布量，通过交通分配后获得交通评价数据。

预测背景：根据城市总体规划，2030年，中心城区人口达到80万人，建设用地88.9平方公里。

空间布局：“一带两轴四片区”。

2030年，规划范围内人口80万，人均出行次数为2.8次，日出行总量为224万次。

最终，根据交通需求预测结果，运城市主要过境机动车走廊包括西环路-北环路-东环路-机场大道；城市内机动车走廊包括工农街-机场大道、解放路、学苑路、圣惠路。

图10运城市中心城区机动车走廊预测分析
6.3布局方案
结合车流预测结果，及运城市城市布局形态，规划构建“环+轴”的复合型快速道路网结构。

规划方案为“一环两横两纵”，快速路网总长约76.7km，道路网密度为0.76km/km2。

（1）“一环”为：北环路—安邑东路—红旗东街—圣惠路—西环路，共长40.0km。

分流过境及货运交通，加强外围各片区之间的快速交通联系，同时快速衔接高速公路出入口。

（2）“两横”为：工农街-机场大道、红旗街。

工农街-机场大道承担东西向空港片区、城东片区、老城和城北片区内部长距离交通联系，同时与关公机场、汽车东站等交通枢纽和高速公路出入口衔接便捷，是东西向快速道路主通道。

红旗街作为快速环的横向延伸补充路网，目前为南部东西向一条重要的交通走廊，将其提升为快速道路，不仅有利于老城以南地区东西向快速交通通行，也将极大缓解老城以南地区的过境交通压力。

（3）“两纵”为：学苑路、圣惠路。

学苑路作为城区中部南北向的重要车流通道，同时也是城市的发展轴。

承担了南北向老城片区、城东片区和城北片区的内部长距离交通联系，同时也是运城北站枢纽的快速衔接通道。

圣惠路作为对城区南北向快速道路布局的补充，承担老城、城北片区以及远景发展的城西片区的南北向交通联系，疏解城区西部的过境交通流，加密南北向的快速道路网。

也实现与对外公路的快速衔接。

结合运城市城市扩张的特征，将快速路网分三个建设时序实行。

第一阶段：拉开快速道路骨架。

建设工农街-机场大道、学苑路、安邑东路。

第二阶段：形成快速道路系统框架。

建设圣惠路、红旗街、北外环。

第三阶段：外围快速道路建设，构建完善的快速系统。

建设西环路、工农街-红旗西街西延。

图11运城市中心城区空间结构规划图图12快速路网规划图
7方案评价
交通运行总体特征，对于快速化方案，中长距离车流向快速道路集聚的趋势明显；而非快速化方案，快速道路相邻平行道路分担了较多交通流，路网整体饱和度均较高。

通过快速道路构建，道路整体运行改善明显，快速道路系统可承担高峰时段32%的交通流量，内部道路平均饱和度由0.53降低为0.43，干路车速由21km/h提升至34km/h。

快速道路饱和度控制在0.5-0.75左右，交通运行良好。

服务水平方面，快速道路网络服务水平由e级以下改善至b、c、d级，改善明显。

图13快速化方案路段流量及饱和度图14非快速化方案路段流量及饱和度8结语
本文主要通过以运城市为例，结合其他城市的经验借鉴，通过定量与定性的分析方法，考虑中等城市的快速路网布局方案。

快速路作为城市快速交通的骨干通道，对城市发展起到重要的作用。

快速路作为一个系统规划，在实际的快速路网规划中，还有道路断面形式、建设节点要求、多种交通方式的协同合作，其他保障措施等多方面因素考虑。

参考文献
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作者简介
吴晓梅,江苏省城市规划设计研究院。