高速铁路路基填料质量对压实质量影响分析
对高铁路基工程施工质量控制的探究
对高铁路基工程施工质量控制的探究摘要：高铁的路基是轨道结构的基础，为保证列车高速行驶的平顺性和稳定性，要求路基必须具有极高的强度、刚度和极好的稳定性与耐久性，且能抵抗各种自然因素的影响。
故在路基建设中严格控制路基施工质量是极其重要的。
本文结合笔者经验先是分析了高铁路基工程施工质量的控制要求，随后围绕施工准备、地基处理、路基填筑、路基压实四方面对其施工质量的控制措施做一探究，以起抛砖引玉之效。
关键词：高铁、路基、施工准备、地基处理、填筑、压实、质量控制中图分类号： tu721+.1文献标识码： a 文章编号：0引言近年来高铁以其高速度、高舒适性及高正点率等优点，博得人们的青睐并取得了突飞猛进的发展。
但高铁施工建设不同于一般的铁路建设，其高标准的施工技术要求对路基工程的施工质量也提出了更高的控制要求。
文章就对如何控制高铁路基工程的施工质量进行一番探究。
1高铁路基工程施工质量控制要求高铁路基工程施工不同于普通铁路路基工程施工，首先，高铁路基工程施工工艺标准要求较高，通常采用物理和力学指标双控制，且控制指标要求也要高于普通铁路，检测指标、检测方法及仪器等与普通铁路也有很大不同；其次，施工使用的配套机械与普通铁路不尽相同，如路基填筑采用重型压实设备，级配碎石及改良土采用厂拌法；再者，高铁路基基床采用级配碎石强化表层结构。
基床表层一般为级配碎石、级配砂砾石，基床底层及以下部分路堤采用a、b组填料或改良土，且基床表层还要采用动态模量控制；另外，为减小施工完工后，路基的沉降，软弱地基地段高铁路基一般要采用堆载预压措施，路基填筑时要进行沉降观测，且沉降观测期贯穿于施工及堆载预压全过程。
因此，由上可知，高铁路基施工质量的控制要求势必也不能与普通铁路路基相提并论。
众所周知，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高铁对基础设施提出的最基本的功能性要求，而铁路轨道的平顺性则是路基、隧道、桥梁、轨道变形的最终表现。
故施工中为了确保轨道的高平顺性，对路基施工质量的控制有：要严格控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺性。
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用，根据我国高速铁路路基压实标准要求和铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度及填料性质对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，或完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量粒径级配中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：1 概述为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是新世纪之初秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都取得了新突破和提高。
就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量起着重要作用。
填料颗粒粒径超标，不易碾压和压实不均匀，易导致路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；颗粒粒径过小（如细粒土、粉质土）对路基的水稳定性较差，遇水后就容易产生病害。
路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土或渗水土。
根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土。
根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、粗粒土填料可分a、b、c、d组。
《铁路工程岩土分类标准》（tb10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数cu（cu=d60/d10）和曲率系数cc（cc=d230/d10 ·d60）进行划分的。
当cu不小于5 ，cc等于1～3时，属于级配良好；当cu小于5，cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。
高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751-2018
1.明确本标准适用于新建高速铁路路基工程施工质量的验收，补充了本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料验收要求。
2.优化调整了施工质量验收单元单元划分，补充了站场路基填筑、工程材料、路堑坡体排水、防风沙设施、防雪害设施的验收单元，取消了混凝土工程的模板验收单元，调整了地基处理验收单元分类及划分；并规定了施工前施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，由监理单位审批，建设单位备案的要求。
3.规定了隐蔽工程的检查验收要求以及隐蔽工程和关键工序施工影像资料的留存要求。
4.为确保材料进场质量，保证材料进场进行专业化检验和验收，并减少材料进场重复验收和资料归集的工作量，新增了工程材料一章，统一规定了路基工程所用填料、混凝土、砂浆注（喷）浆材料、土工合成材料、钢筋（钢料）和拉锚材料、石料、预制构件、其他材料的原材料制品和检验要求。
5.补充了CFG桩、螺杆（纹）等素混凝土桩和托梁、承载板的验收要求；明确了施工前和施工期间地址核对工作相关要求，补充完善了成桩、垫层、预压、岩溶及采空区注浆等地基处理的验收要求。
6.补充了按过渡段设计的短路基、提堑连接处、半挖半填路基的检验规定；明确了过渡段及锥体采用同种材料、不同填料填筑时的填层检验要求；完善了化学改良土混合材料的块料粒径技术条件和掺水泥级配碎石的使用时限技术条件。
7.补充了槽型挡土墙的验收要求，完善了锚杆、锚索注浆检验规定，取消了短卸荷板式挡土墙、锚定板挡土墙、沉井基础等高速铁路路基不使用支挡类型的验收要求。
8.补充了空心砖内客土植生防护、喷混植生、植生袋、生态袋、植被毯的质量验收内容，充分体现生态和环保理念；完善了一般地区、旱地地区、寒冷地区不同地区植被覆盖、成活的验收要求。
9.补充了孔窗式护墙（坡）、柔性防护网、拦石墙的验收要求；完善了边坡防护的防冻胀设施及措施的验收要求。
10.补充了纤维混凝土及混凝土防（隔）水层、轨道板与封闭层构造缝嵌缝等新型防（隔）水措施的验收要求；补充完善了吊沟消力池及挡水墙、盲（渗）沟、坡体仰斜孔及引水、排水管的验收要求，细化了地面排水工程系统化的一般规定。
高铁路基压实质量的影响因素和检测方法
高铁路基压实质量的影响因素和检测方法摘要：铁路路基承载着轨道及列车的静荷载和动荷载，路基的施工质量直接影响列车的运营安全。
高速铁路运行速度更快、技术标准更高，对路基压实质量的要求更加严厉。
尽管现有规范对施工过程控制、压实质量标准及检测方法等都有了明确规定，但是施工和检测过程中的诸多因素都影响路基压实质量，针对高铁路基压实质量的影响因素和检测方法进行分析和探讨。
关键词：路基；压实质量；影响因素；检测方法；分析探讨一、前言路基的压实质量和沉降要求越来越严，《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）规定：路基工后沉降一般不大于20cm；有砟轨道高速铁路规定：路基工后沉降不大于5cm。
所以要提高高铁路基的施工质量、减少工后沉降，就必须要加强高铁路基施工过程监督和质量验收，这对高铁安全运营极为重要。
二、高铁路基压实质量的影响因素在路基填筑前必须先选择合适的填料，因为填料的种类、颗粒形状、粒径分布等都会直接影响压实质量。
在路基试验段施工时，确定碾压的工艺参数，包括压路机类型、摊铺厚度、碾压工艺、含水率控制等都至关重要。
1.控制合理的含水率范围。
填料的含水率大小将直接影响压实质量，填料含水率宜控制在最优含水率的±2%范围之内。
因为含水率过低，会造成土颗粒间的内摩阻力大，压实力不能克服土颗粒间的抗力；含水率过高的话，填料的密度降低，颗粒之间会出现一层水膜造成弹簧现象。
当填料含水率超出最优含水率﹢2%时，应该对填料进行翻松晾晒；当小于﹣2%时，应采取洒水拌和等措施，使填料的含水率接近最优含水率再摊铺碾压。
2.选择施工机械及施工时间。
路基施工必须配置合理的施工机械，每个环节衔接紧凑。
合理安排施工时间，建议在每天的16：00至次日10：00装运填料，摊铺平整，在10：00至16：00碾压和检测。
这样能最大程度地确保填料含水率接近最优含水率。
另外，禁止雨、雪天气施工。
3.摊铺厚度。
按照试验段确定的最佳填层厚度进行摊铺，根据《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）普通填料的碎石类、砾石类土每层的最大压实厚度不宜大于40cm（基床以下）和35cm（基床底层），砂类土和改良细粒土填料每层的最大压实厚度不宜大于30cm，最小不应小于10cm；级配碎石每层的最大不宜大于30cm，最小不应小于15cm。
公路路基填筑工程施工技术及质量控制研究
公路路基填筑工程施工技术及质量控制研究作者：王树旗聂融雪来源：《科学与财富》2016年第22期摘要：作为高速公路工程中最为重要的结构层次，高速公路路基的施工一直在施工工程中占有不可或缺的地位，并为施工人员所重视。
其施工质量的优劣直接影响着公路建设的整体质量。
本文主要对高速公路路基填筑的准备工作、施工技术及质量控制进行了分析与探究。
关键词：高速公路；路基填筑；准备阶段一、路基填筑施工准备1.实地调查软土地基一般在路堤自重压力下，沉降量大，承载力小，不足承载路堤重量，向两侧挤出，引起路基沉陷或失稳。
填筑前，监理方应对填筑路段实地踏勘，核对图纸提供的地质资料是否符合及软基处理方案是否合理。
如有遗漏的软基地段和设计处理方案不恰当的情况，及时向上一级或业主汇报，作相应变更处理。
2.施工复测开工前，工作人员根据合同文件规定，复测设计图上所有的水准点和导线点，并引用已核定的水准点和导线点，抽查施工方对路基中桩、边桩测量放样是否满足设计及相关标准要求。
若测量放样不准，将引起路基线型走样以及路基宽窄不一，路基超宽会增加工程量，路基变窄会造成边坡过陡，容易溜方、滑坡。
3.基底处理由于认识不足，施工人员容易忽视基底表土处理。
特别是零填地段尤其要重视表土处理。
因行车时，荷载不止作用于路堤，而且作用于天然地基上部土层，为此，天然地基上部土层和路堤应同时充分压实。
填筑第一层前，监理人员先检查基底表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等有无彻底清除，并要求对耕地和土质松散的基底进行压实，检测压实度是否达到规定值。
否则，应重新对地表清理，然后再进行压实。
二、路基填筑施工技术应用1、土方填筑施工（1）土方填筑施工前应先进行施工放样，对导线、中线、水准点等采取复测，根据现场情况增设必要的导线点、水准点，同时复核设计横断面。
测量成果经监理工程师核准后，再按图纸放出路基中线、坡脚、边沟等位置。
根据现场实际情况按设计及技术规范要求对基底进行认真处理。
压实质量影响因素分析
194交通科技与管理工程技术1 土的压实机理 土的压实实质上是土在外力短暂重复冲击作用下三相重新组合密实的过程。
此时，土的物理性质和力学性质都产生了变化。
土壤被压实后，空气被排出，孔隙率减少，密度提高，相应的承载能力也逐渐增大。
不同类型的土工程特性各异，其压实质量受土质、土颗粒级配、含水率、击实功等影响。
我们可以将土的压实过程描述为“排列、填充、排出、夯实”。
排列：土颗粒在碾压机械施加短时间荷载或振动荷载后重新排列。
在压实过程中，不同土的构成新的三相组成所需要的压实功不同。
一定数量的水在土颗粒之间起到润滑作用，可以减小土颗粒之间的摩阻力，有利于土颗粒重新排列。
因此含水率在土颗粒重排列中起着重要作用。
填充：由于土颗粒粒径组成不同，在荷载的作用下，在大颗粒周边的小颗粒被挤入大颗粒之间的空隙。
很明显，大小颗粒的相互填充即土的颗粒级配是影响这个过程的主要因素。
级配良好的土在外力作用下小颗粒容易嵌入大颗粒之间的空隙中，使土体密实，压实质量提高。
排出：在外荷载的作用下土颗粒之间的空隙中的水和气体被排出。
工程上对土的压实主要是排出气体。
夯实：土中单个颗粒或不规则颗粒在较大压实能量的作用下被破碎成细小颗粒后填充在大颗粒中，被压碎后土的颗粒级配产生变化。
由此可见，土质，土的三相构成，含水率，土颗粒级配，压实功是影响压实的主要因素。
不同类别的土在压实特性不同。
2 土基压实意义 路基是保证路面质量的根本，直接承受着结构自重及路面传来的车辆荷载，是一条带状结构物，具有较长长度，与大自然接触面广，受影响因素多等特点，尤其是路基在施工过程中经历挖、运、填、压、修等施工工序后，易造成土粒松散不密实。
压实是改变土体特性满足土基工程质量的一种经济、高效的途径。
压实强度高的土基，可以减缓在土基自然沉降或在重型汽车重复荷载作用下产生的永久变形，减小塑性变形，降低透水性，减少毛细水上升高度，大大提高其强度，能在一定程度上防止因季节等因素造成的病害。
高速铁路路基压实质量探析
高速铁路路基压实质量探析一、路基压实的意义高速铁路路基在施工过程中通过挖、运、填等工序，土料原始天然结构被破坏，呈松散状态，为使铁路路基具有足够的强度和稳定性，必须进行人工及机械压实使其呈密实状态。
利用碾压机或强夯等机械设备对路基填料进行压实时，使三相填料中土的团块和土的颗粒重新排列，互相靠近、挤紧，使小颗粒土填充于大颗粒土的空隙中，使空气逸出，从而使土的空隙率减小，单位体积的重量提高，形成密实整体，内摩擦力和粘聚力增加，使路基强度增加，稳定性提高。
通过室内试验和众多铁路路基的调查均说明，土体经过压实后，使土基的物理力学性质得到极大的改善。
压实度良好的路基强度高、抵抗变形的能力大，可以避免自然沉降或高速列车行驶作用下路基产生进一步压实和沉陷；压实密实可以明显地减少土体的透水性，减少毛细水的上升高度和饱水量，增加其水稳定性，能在一定程度上防止冬季结冻期间土体的水分积聚和春融期路基软化，从而为路基的正常工作和列车高速行驶创造有利条件。
所以路基的压实工作是路基施工过程中的一个重要工序，是保证铁路路基强度和稳定性的根本措施之一。
二、影响压实质量的因素根据试验研究结果，土的压实过程和压实质量受多种因素的影响，对于具有塑性的土，影响压实质量的因素有内因和外因两方面，内因主要是填料的含水量、性质等，外因指压实功、压实设备和压实方法等。
2.1含水量对压实的影响通过击实试验，我们知道干密度是作为表征土体密实度的指标，在同等压实功作用下，一定含水量之前土的干密度随含水量增加而提高，这主要是因为水在土颗粒之间起润滑作用，土颗粒间阻力减小，压实时土粒易于移动挤紧，空隙减小，干密度得以提高。
干密度达最大值后，含水量再继续增大，土中空隙被过多的水所占据，含水量愈大占据的体积愈多，压实时不能压缩，更不易被挤出，而水的密度较土颗粒低，因此土的干密度随含水量增加而降低。
压实时如控制土的含水量为最佳含水量时，则压实效果最好，耗费的压实功最轻。
浅谈土石混合料(宕渣)填筑对高速公路路基成型质量的影响
情况，颗粒级配特点，含水量、压实功等等都是影响其压实质量的因 素，而现场的控制条件，又在于压实度和含水率这两个重要的指标 上。
要解决高速公路路基在使用土石混合料填筑时的质量问题，解 决土石混合料的压实是首要问题。在压实方面，解决了压实施工方法 的选取和施工质量的控制，质量必然能够得到很好的保证。以下将对 检测土石混合料的压实度的传统方法和一些先进理念以及对填筑混 合料影响较大的施工工艺的选取进行简要的论述。
3.2 固体体积率 我国的前辈结合了高速公路土石混填路基的施工, 提出将固体 体积率作为控制粗粒径混合料压实质量的控制方法。所谓固体体积 率，即是实测的土石混合料干密度与综合毛体积密度的比值，比值越 高，所压实得到的土石混合料密度越大；其与压实度的换算关系通实 践经验确定的。下表是实际工程中某地区压实度控制压实质量和固 体体积率控制压实质量时所要检测的项目和各个的规定值；已经得 到了较广泛应用。
2.2 压实前对地基的处理 高速公路路基，不管是采用宕渣填筑还是采用其他材料，地基都 必须进行良好的处理，不同的填筑高度对应了不同的地基强度要求。 当填筑高度在 10 以下时，地基承载力不能小于 150kpa，高度在 10～ 20m 的情况下，地基承载力要求不得小于 200kpa，高度大于 20m 时， 对于地基承载力要求就非常的高了，要对地基进行加固处理。因此，在 进行土石混合料填筑之前要保证好地基的承载力，避免地下水和地面 水的不利影响，采取一定的措施如设置透水层及排水沟、截水沟等等。 2.3 土石混合料的施工程序 土石混合料的施工程序与一般填石、填土的施工程序大同小异， 即是从放样、备料等准备工作到摊铺整平、初步压实、晾晒（或洒水）压 实、到后面的压平、成型。土石路基有自身的特殊性，不像填土路基一样 可以进行倾填式作业，只能分层进行填筑和压实。每个分层的厚度不宜 超过 40cm，同时要根据压实机械的类型和所采用的规格来确定。 土石混合料的铺设要注意不能将硬质的石块集中在一个小范围 内。尤其是来自不同的地段、岩性相差较大的土石混合材料，则不得 混填，要采用分层、分段填筑和压实；每种填料的最小厚度为 50cm。 必须保证石块的分散性，使石块不会过分的重叠和集中，最好还要将 硬质的石块控制在填筑层的下部，铺设好后上面再进行含软质石料 的土石混合料的铺设，最终进行碾压平整，压实。 我国某高速公路土石混合填料填筑路基施工，从施工机具的选 择，到对地基进行处理，一直到最后对于压实度，纵向高程，弯沉，纵 坡、平整度进行了严格的控制，造就了在一个建造于复杂地质地貌、 地质条件复杂、生态要求较高的地区的优秀高速公路。 2.4 压实方法的选择 从各种土石混合料的路基填筑实例中可以看出，即使是在综合 毛体积密度相同的条件下，选择不同的压实方法，所得到的效果也是 不同的。碾压法和夯实法是最常见的压实方法。从比较最大干密度而 言，振动法得到的结果较好。振动法中，若是采用的方法能造成粒径 的破碎，改变了石料的级配，所得到的最大干密度却又更大一些。 ①碾压：碾压包括振动碾压和冲击碾压两种。振动碾压利用的是 振动机械力的作用，连续的对土石混合料进行压实，克服的是土石混 合料间的相互摩擦力。其碾压效果与频率、振幅、遍数、碾压机静重有 关。冲击碾压与振动碾压截然不同，它利用碾压机的冲击和揉搓，一 遍又一遍地利用速度，对土石混合料进行压实。 ②夯实：现今采用的主要是分层夯实。夯实的效果与机械带给土 石混合料的单点夯击能和遍数有关。夯实法中的振动法和锤击法应 用也较为广泛。 3 保证路基质量，控制压实质量 检测压实质量的仪器和方法随着工业化的发展和科技水平的不 断提高也在不断地发展更新，总的趋势可以概括成能够准确、快速的 满足施工过程的需要。对于土石料来说，一般影响压实的直接影响因 素有以下三种：压实力、含水量以及层厚。因此对于路基填筑的压实 质量控制要用相对指标来进行控制。现行的通用土石混合料路基压 实检测方法是用固体体积率（压实度）指标进行检测。 3.1 压实度（degree of compaction） 压实度作为一个综合性指标，指的是被压实的土体的干密度和
铁路路基戈壁土填料级配及压实特性分析
铁路路基戈壁土填料级配及压实特
性分析
铁路路基戈壁土填料级配及压实特性分析一般包括以下几个方面： 1、土填料粒径分析：通过将戈壁土中粒径由大到小依次分类，测量每个等级的质量百分比，从而确定填料的粒径级配。
2、压实特性分析：通过对材料的压实性能进行测试，如吸水性、密实度、抗拔力等，从而分析材料的压实特性。
3、润湿特性分析：通过对材料的润湿性能进行测试，如润湿强度、湿润时间等，从而分析材料的润湿特性。
4、回归特性分析：通过对材料的回归性能进行测试，如回归系数、回归时间等，从而分析材料的回归特性。
高速公路路基施工技术及质量控制分析论文(10篇) - 其他范文
高速公路路基施工技术及质量控制分析论文（10篇）-其他范文篇1：高速公路路基施工技术及质量控制分析论文摘要：随着社会得不断发展，科技的不断进步，高速公路作为我国建设的重要部分，由于时代的不断变化对高速公路的需求也在逐渐的增多，高速公路的建设质量受到社会各界广泛的关注。
因此，确保高速公路路基的施工质量关乎着整体道路的质量，路基的施工技术在建设道路中十分重要。
现阶段，需要加强重视高速公路整体的施工质量以及路基施工工艺的质量，并且在一定程度上，加强优化施工技术，加强力度控制施工的质量方面，促进高速公路路基的施工质量有效的提高。
文章就高速公路路基施工质量的技术要点进行分析，并分析出控制施工质量的有效策略，希望能为专业人士提供帮助。
篇2：高速公路路基施工技术及质量控制分析论文高速公路在施工建设过程中，路基的施工质量作为技术的重点，路基的施工技术会直接影响到高速公路的稳定发展，在路基施工期间，只有确保控制施工技术质量的合理性，才能确保施工工艺具备科学性的进展，这样路基施工的质量才能得到保障。
在高速公路的路基施工技术中分为多种不同的环节，而且在施工环境方面也相当复杂，需要采用科W性路基施工技术，并且采取合理的控制路基施工技术的策略，以此来保障高速公路路基的质量。
1.分析高速公路路基施工技术的具体内容1.1挖方施工技术在高速公路路基施工技术中挖方施工技术作为基础建设，路基挖方需要选取科学性以及优秀的挖方技术才能确保整体挖方的质量。
在进行路基挖方技术操作过程中，首先需要将建设高速公路建设的周边环境与地质情况进行实质性的勘察，具体分析出可能造成施工质量的影响因素，并且加强准备路基施工的开展工作。
首先需要挖掘路堑在挖掘之前应该将高速公路的周边的地形、土壤的结构、土石方的调配、路堑横断面进行实际情况的考察。
高速公路的建设遇到较为平缓的路段可以采用全面挖掘的方法，平缓地段可以利用开辟破土石堑，充分的运用横向台阶的方式进行挖掘。
浅谈高速铁路路基AB组填料的施工质量控制与检测
黑龙 江交通 科技
ＨＥ Ｌ Ｌ ＯＮＧｄ ｌ ＡＮＧ ｄ ｌ ＡＯＴ ＯＮＧ Ｋ Ｅ Ｊ
Ｎｏ ． ７， ２ ０ １ ３
（ Ｓ ｕ ｍ Ｎ ｏ． ２ ３ ３ ）
浅 谈 高速 铁 路 路 基 Ａ Ｂ组填 料 的施 工质 量 控 制 与检 测
中图分类号 ： Ｕ ４ １ ５ ． １ １ 基本工程 内容简述 文献标识码 ： Ｃ 文章编号 ： １ ０ ０ ８— ３ ３ ８ ３ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ７—０ ０ ３ ３— ０ １
我公 司承担新建成 绵乐 （ 成都一绵 阳一乐 山） 铁路 客运 专线工 程 ， 工程设 计 速 度 ２ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 基 础设 施速 度 目标 值
６ ｃ ｍ的 Ａ Ｂ组 填 料 。
（ １ ） Ａ级填料（ 优质填料 ） 。 Ａ组填料采 用 隧道 弃 碴 细粒 土 含 量 小 于 １ ３ ％ 的硬 石 ２ ． ４ Ａ Ｂ组 填料 的 工 艺流 程 （ １ ） 开挖路基本体至路基基 床底层 的最下部。 块、 卵石土 、 中粗砂 、 碎石块 、 圆砾 石 、 角砾 土 、 砂砾 经破碎 改 良加 工经筛孔选择直径 为 ６ ｅ ｍ而成。 （ ２ ） 测量放样边桩 、 中桩 ， 并 对高 度进行 复核 ， 准确 无误 （ ２ ） Ｂ级填料 （ 良好集料 ） 。 后 做基底 承载试验。 Ｂ级填料采用细粒土含量小于 ３ ０ ％ 的且不易被风化 的软 （ ３ ） 用石灰撒 出方格 网并 划 分 区域 ： 上料 区段 、 摊 铺平 整区段 ， 辗压整型 区段 、 检测报验 区段 。 石土 、 角砾土和细砂、 卵石土、 圆砾土 、 碎石土 、 黏砂等为主料。 上述 两种组填料 的主要 区别 在于细粒土的含量大小 ， 基 （ ４ ） 试 验段辗压遍数初步确定 为 ５遍 ， 静 压 ２遍 ， 弱振 １ 床表层应选用 Ａ级和 Ｂ级 的填料 ， 该两种组填料 以沉 降少 、 遍， 强振 １ 遍， 静 压在 ｌ 遍。 （ ５ ） 根据 地下水位与路肩 之间 的关 系 ， 基床底层换 填顶 渗水 性、 压实性能好 、 负 荷承载 能力强 等众 多优势 而被广 泛 底面下 预留 １ ０ ｅ ｍ施 工 Ｏ ． ０ ５ ｍ后 中粗砂加一层 复合土工膜 采用 。 ２ 路基 Ａ Ｂ组填 料施工准备及施工工艺 再加 ０ ． ０ ５ ｍ后 中粗砂层 。 ２ ． １ Ａ Ｂ组填料料 源施 工准备 （ ６ ） 填料检测与填筑质量检测 。 ． ５ 路 基 填 筑 施 工要 点 为了满足路基设计要求 ， 保证长期供应稳定 、 质量可靠 、 ２ （ １ ） 下承层的处理 。 质量检测手段 易于操作 的货 源 ， 对 于路基 Ａ Ｂ 组 填料质量 控 制尤 为重要 。首先 ， 我们 结合工地施工周边 的实 际情 况和设 彻 底清除下承层表面杂物 ， 洒水湿润 。 （ ２ ） 测量放线 。 计对 Ａ Ｂ组填料的质量要求 ， 对Ａ Ｂ组填料原 材料（ 未加工砂 检查施 工现场附近 的加密控 制点或临时控制点 ， 依据设 砾石） 拥有量较多的潜在供应商进行市场调查， 然后通过招 ０ ｍ一桩精 确测放线路 中心线 和边线 。设置钢丝 标形式确定一家规模较大、 资金实力较强 ， Ａ Ｂ 组填料原材料 计资料按 １ 拥有量较多的厂家作 为供应 商。 绳基准线 ， 严格控制标 高。 （ ３ ） 分层 填料 。 因本 工程对 Ａ Ｂ组填料粒径要 求很高 ， 从 陆地和河道 里 填筑压实应按照 “ 区段 流程 法 ” 横 向全 宽、 纵 向水 平分 面挖掘出来的砂砾石材 料是 不能直接作为路基填料的 ， 为此 底层准备区段 ， 摊铺 区段 ， 碾压 我们 在招标文 件里面要 求供 应 商供应 的 Ａ Ｂ组料是 必须 经 层填筑施工。作业区段划分 ： 过破 碎机￣ ｉ － ｒ － 破碎后粒径 、 质量满足不 同路基填筑部位 的半 整形区段 ， 检测报验 区段。 成品。Ａ Ｂ组填料在采购进场前 ， 试 验人员到加工现场对 Ａ Ｂ （ ４ ） 摊铺整平 。 ① 应以摊平机的能力 和进 度 ， 合 理计算 卸料 需要量 ， 保 组填料的级配、 含泥量 、 含水率 、 粒 径等指 标逐 一进 行检测 ， 确保进入施工 现场 的 Ａ Ｂ 组填料质量 可靠 ， 货源稳定 。 证摊铺 作业能够连续进行 。 ②匀速摊铺速度一般为 １ ． ０— ３ ． ０ ｍ ／ ａ ｒ ｉ ｎ 。采用 ２台摊平机 ２ ． ２ 机 械 设备 施 工 准备 对于路基工程施工 所需挖 掘机 、 装 载机 、 平地 机及 压路 全断面梯队式摊铺作业 ， 摊铺机前后作业距离为 ８ —１ ０ ｍ。 ③ 基床表层 以下 的级 配碎石 的摊铺 可采用 摊铺机 或平 机等机械 设备 ， 按照 施工 组要 求 进行 合 理配 置。设 备进 场 每层 的摊铺厚 度应按工艺试验确定 的参数严格控 后， 应及时进行保养 、 调试 ， 并 对所 进场设 备数 量 、 设 备 性能 地机进行 ， 制 。用平地机摊铺 时， 必 须在 路基 上 采用 方格 网控制 填料 状态等情况向监理 工程师进 行报检。 量， 方格 网纵 向桩距不 宜大于 １ ０ ｍ， 横 向应分别在路基 两侧 ２ ． ３ 原地 面、 换填基底 清理 准备 （ １ ） 本路段位于平原地 区， 地势 较平缓 ， 路 堤填筑前 ， 采 及路基 中心设方格 网。 （ 下转第 ３ ５页 ） 用推土机清除基底表层植 被 ， 挖除树 根 ， 采用小 型挖机 在路
铁路路基填料研究
铁路路基填料研究摘要：随着我国交通压力的不断加大，加强高铁建设，提高高铁的运行效率，确保其运行的安全性和稳定性，是当前我国铁路建设重点关注的问题。
高铁铁路路基建设当中，根据路基填料土质的不同，运用最佳的填料改良技术，能够有效降低施工成本，使得填料的质量得到大大优化和提高。
本文对铁路路基填料进行了分析探讨。
关键词：铁路路基；填料；质量一、高速铁路路基填料概述高速铁路路基的建设，是保证铁路轨道的稳固性、确保列车安全运行的基本保证。
在具体的建设当中，应当选取优质的填料，以有效避免路基使用当中出现沉降的情况，确保后期不出现病害和相应的安全问题。
根据填料质量的不同，可分为A组、B组和C组等不同的填料组别。
A组填料质量最优，B组和C组则稍稍差于A组。
从我国的路基填料现状来看，由于我国南方多雨，且粘土分布较广，具有很强的高速型和高液限，无法保证最佳的工程性。
A组填料由于其优质性较强，成本较高，且需要通过远途运送，才能保证正常的施工。
为有效降低施工成本，提高施工效率，就需要通过有效的填料改良技术，将C组或D组的填料进行有效改良，既保证填料的质量，又能节约建设成本。
二、铁路路基填料分类铁路的填料与一般建筑工程的填料有很大的不同。
铁路的调料要比一般建筑工程的填料要严格、复杂的多。
就普通的填料来讲，按颗粒的粒径可以分为三种：巨粒土、粗粒土和细粒土。
而巨粒土和粗粒土又可以根据颗粒的组成、颗粒的级配等等划分为A、B、C、D四组。
此外，《铁路工程岩土分类标准》对铁路填料也进行了比较详细的划分，该规定是根据填料的粒径级配曲线来确定不均匀系数和曲率系数进行划分的。
由于该规定对铁路填料的分类比较科学、合理，所以采用这一规定来对填料进行分类的比较多。
然而，铁路路基填料的粒径级配划分标准在不同的国家，有不同的划分标准。
路基填料的质量直接关系着高速铁路建设的质量，路基填料的材质、路基填料的粒径级配等都关系着路基的稳定性，关系着人们的安全性。
路基填筑常见质量问题及防治措施
路基填筑常见质量问题及防治措施深圳市天健工程技术有限公司熊劲松随着经济的不断发展和科技的发展，我国的道路建设迎来了建设的高潮,但是由于种种原因，道路的质量总存在这样那样的问题。
路基是道路的主要受力层,其施工质量好坏直接决定道路的整体质量，而路基填料的质量、种类及施工方法是影响路基施工的质量的重要因素，应采取措施进行严格的控制。
本文将对路基填筑中常见质量问题及防治措施进行简要分析，以供大家参考学习之用。
一、土方路堤适宜的填料有哪些？1、质量问题及现象路堤填筑中有些填料适宜性差,影响路堤质量，导致工期延误、投资增加。
2、原因分析材料采集、使用人员不熟悉材料性质，经验不足，选择填料时顾此失彼.3、预防措施1）材料采集、使用人员必须对路堤填料的种类、性质和适宜性认真研究，选择填料时,既要考虑料源和经济性，更重视填料的性质和适宜性。
2)常见填料的分类、性质和适宜性有：砂土，；砂性土，粉性土，粘性土，碎石质土,砾石、不易风化的石块.3)不宜于路堤填筑的其它类土：重粘土，黄土类土，黑土,淤泥、泥炭，带有草皮的表层土一般不得用于填筑路堤。
二、路基压实度不够如何防治？1、质量问题及现象路基施工中压实度不能满足质量标准要求。
2、原因分析压实遍数不够；压路机质量偏小；填土松铺厚度过大；碾压不均匀，局部有漏压现象；含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值；没有对紧前层表面浮土或松软层进行处治；土场土质种类多，出现不同类别土的混填;填土颗粒过大，颗粒之间空隙过大，或采用不符合要求的填料。
3、预防措施1）确保压路机的质量及压实遍数符合规范要求。
2）选用振动压路机配合三轮压路机碾压,保证碾压均匀。
3）压路机应进退有序,碾压轮迹重叠、铺筑段落搭接超压应符合规范要求。
4）填筑土应在最佳含水量±2%时进行碾压。
5）当下层因雨松软或干燥起尘时,应彻底处治至压实度符合要求后再进行当前层施工.6）优先选择级配较好的粗粒土等作为路堤填料，填料的最小强度应符合规范要求。
论公路路基施工的压实特性及质量控制
论公路路基施工的压实特性及质量控制作者：张慧来源：《科学与财富》2012年第01期摘要：公路路基施工过程中，质量控制要从基础抓起，压实度的控制是公路工程质量的控制指标之一，为确保工程质量，除按相关规范要求操作，对压实度加以控制，还应建立健全必要的质保体系，加大质量管理的力度和深度，施工人员应树立强烈的责任感，从我做起，按规范施工，重视施工中的每一个小环节，一方面保证工程质量，另一方面减少不必要的资金浪费。
注重试验资料保管和收集，才能确保路基施工的顺利完成。
关键词：公路；压实特性；压实控制前言公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。
在公路在土质路基施工中，路基填料的选择和压实度控制方面是路基施工的关键。
所以施工时，应根据不同的土质，不同的压实标准选择相应的压实机具，确定最佳压实厚度、压实遍数，掌握好碾压速度，准确控制最佳含水量，以保证得到最大密实度。
在压实度控制方面，先铺筑了试验路段，解决了机械组合，压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度；最佳含水量等问题。
压实厚度在3 0 c m为宜，在含水量方面，严格控制在最佳含水量下进行碾压，以达到最佳的碾压效果。
碾压工序方面，应严格按照碾压规定施工。
1.土的压实特性1.1土的压实机理通过击实试验可以得到各种土的击实曲线,它们的差异已经反映出土压实性的复杂,但其内在的压实理论尚不完善。
现在认为土的压实特性同土体的组成与结构、土粒的表面现象、毛细管压力、孔隙水和孔隙气压力等均有关系,所以因素很复杂。
土是固相、液相和气相的三相体,即以土粒为骨架、以水和气体占据颗粒间的孔隙。
土体的压实作用是使土块变形和结构调整以致密实,当采用压实机械对土施加碾压时,土颗粒彼此挤紧,孔隙减小,顺序重新排列,形成新的密实体,粗粒土之间摩擦和咬合增强,细粒土之间的分子引力增大,从而土的强度和稳定性都得以提高。
图1 击实曲线1.2压实特性1.2.1击实曲线性状击实试验所得的击实曲线如图1所示,它是研究土的压实特性的基本关系图。
路基压实方法与质量控制
试验的目的是确定正确的压实方法，确保土方工程达到规定的密度。内容有：压实设备选择、 压实工序、压实遍数、压路机的行走速度，以及确定填料的有效厚度。压实试验中，应详细记 录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型，各种填筑材料的含水率界线、松铺厚度和 压实遍数、测量高程变化等参数，压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。
3、 压 实 质 量 控 制
3.1路基下卧层处理
路基下卧层承担着路基上层的全部荷载，要控制好下卧层的施工质量，一是路基填筑前应彻底 清理路床内的淤泥、杂草；二是路床内的积水要及时排干净、晒干，保证其有一定的强度；三 是发现局部弹簧现象，要彻底清除，并用好料回填；四是在路基填土前用推土机将路床推平， 并用压路机进行辗压；五是软土处理要彻底，不能留有隐患。
3.6路基碾压
填筑路基时，应要求从基底开始在路基全宽范围内分层向上填土和碾压，尤其应注意路堤的边 缘部分。路堤边缘往往压实不到，处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取宽填40～ 50cm，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。路基压实时，第一遍用振动压路机 静压进行稳压，然后再振动压实。
3．7压实工具及压实层厚度控制
2.4 松铺厚度过大或过小
在路基施工中，填土的松铺厚度往往不被施工单位重视，过厚碾压的现象普遍存在，由于超厚 填土，虽然上层检测符合压实度要求，但开挖后就发现，下层仍然比较松散，越到下面压实效 果越小，这就为以后路基的稳定埋下了隐患。另外，路基填土过薄，在碾压时就会出现龟裂等 不良情况，同样也达不到压实度标准，另外，对不同压实机械和不同的土质，压实时需控制的 厚度不同。分层最大松铺厚度应根据试验确定，且不超过30cm，分层最小压实厚度不小于 10cm。
3.2.2填土材料的填前试验
路基压实度不足对路基路面结构性能影响试验探究
路基压实度不足对路基路面结构性能影响试验探究摘要：在公路交通工程项目不断推进的过程中，关于路基路面病害问题的探讨也随之增加为了确保路面行车的安全性、稳定性、舒适性，确保路基路面的结构性能，还需要针对路基压实度展开综合性探讨分析。
基于此，本文从路基压实现状入手，深入分析结合实际情况，根据具体数据判断分析路基压实度不足带来的问题，以求找到切实可行的路基路面结构性能控制策略。
关键词：路基路面；压实度；结构性能；影响因素引言：在公路建设过程中，因路基路面压实度的差异，导致路基路面结构性能上出现一定的差距，从而对公路建设产生一定的影响。
许多公路路基路面在服役过程中会产生不均匀沉降，这不但会给路基带来极大的损伤，也会带来维护费用的提高，从而导致公路结构的严重损坏，给国家经济带来重大损失。
因此还需要加强对路基压实度的试验研究，以求为后续的路基路面结构维护奠定良好基础。
1.路基路面压实度不足的影响分析作为高速公路主体的铺装层，路基路面建设质量的改善将大大降低其损坏程度，延长其使用年限。
由于基础需要具备一定的力学强度和稳定性，因此要重视对基础的保护，而基础是否会被破坏，与路面结构是否会被破坏有直接的联系。
在今后的公路建设中，为提高公路的使用质量、稳定性、降低因公路类型差异引起的公路结构损伤，有必要研究一种新的公路设计方法。
要对不均匀沉降的作用范围和产生原因进行深入研究，并给出具体的处理方法。
高速公路通车运行后，会对沥青路面造成一定的冲击，车辆载荷的联合作用下，路面可能发生疲劳损伤，造成整个或局部的沉降，从而影响沥青路面的总体品质。
路面平整度降低将会对行车舒适性造成不利影响，从而妨碍行车车速的提高，而在地势低洼地区所形成的冲击力又会使路面出现凹陷。
差异沉降不仅会引起桥梁上部结构的损伤，而且还会对桥梁的行驶安全、乘坐舒适性产生影响。
路基发生沉降破坏或不均匀沉降较大时，会使路面产生纵向和横向裂缝，从而降低了路基的整体性｡在路基不均匀沉降作用下，路基与道堤出现局部或整体的滑动，并在路堤中形成不同程度的附加应力，从而引起路基与道堤间的开裂失效。
路基压实度对路基强度及稳定性的影响
路基压实度对路基强度及稳定性的影响摘要：路基是公路的重要组成部分，是路面结构的底层结构，其作用是承受并分散上部结构传递下来的路面结构自重及车辆荷载，具有路线长、与大自然接触面大、地质情况变化大的特点。
大量工程案例证明，坚固的路基是稳定路面结构的基础，而压实过程是路基工程施工的关键环节，要保证路基质量就必须从控制路基压实度入手。
关键词：路基压实度；路基强度；稳定性；影响1.路基压基度对路基强度和稳定性的影响1.1压实度是确保路基强度和稳定性的决定性因素通过对压实土的物理过程、变形特性、强度特性三方面分析，可以得出压实度是路基强度和稳定性的决定性因素。
压实可以充分发挥路基土强度，可以减少路基路面在行车荷载作用下产生的永久变形，还可以增加路基土不透水性，抗冻性和强度稳定性。
1.2路基压实度是填土工程的质量控制指标先取压实前的土样送试验室测定其最佳含水量时的干密度，此为试样干密度。
再取由击实试验后所得的试样最大干密度，用实际干密度除以最大干密度即是土的实际压实度。
用此数与标准规定的压实度比较，即可知道土的压实程度是否达到了质量标准。
土是三相体，由三部分组成，土粒骨架，土颗粒间的孔隙被水分和气体所占领，路基在车轮荷载作用下，承压力由路基顶部到底部逐渐减小，所以，采用路基填料的土的强度由下到上逐渐提高，在许多国家的施工规范中都明确规定了路基各层调料的强度和压实标准，以确保路基各层填料符合设计要求，为了使填筑到路基各层的土真正达到所要求的强度，还必须采用轮重不小于4T的轮胎压路机和振动力不小于25T的振动压路机进行压实，以确保路基整个压实面的密实度都能达到规定的要求。
2.提高路基压实度的措施2.1填筑前原地表处理当路堤的填土高度＜1.0m时，应将路基范围内的土壤层全部挖除并换填，包括腐殖土、树根、草丛等杂质，厚度视具体情况而定，一般换填厚度以不小于300mm为宜，并应采取分层压实的方式。
当下垫层存在鼠洞、裂缝和枯草层时，应取相同类型的土进行填充，再开展压实工序。
高速公路路基路面施工质量缺陷分析及预防
高速公路路基路面施工质量缺陷分析及预防摘要：经济的持续发展以及合作交流的增强，高速公路项目数量不断增多。
为了确保高速公路项目的质量，要将路基路面施工质量当成重点来研究，这样能够全面掌握施工质量中的缺陷，以此来采取措施来有效预防，为高速公路的功能发挥以及使用周期增加提供保障。
因此，本文将此当成重点来全面分析研究。
关键词：高速公路项目；路基路面施工；质量缺陷；预防措施前言：国家以及各个地区都在高速公路建设方面投入大量资金和精力，这对建设企业提供发展机遇，但同时也加剧市场竞争。
所以建设企业要对公路进行高质量建设，重点分析路基路面的施工质量，采取改进措施，确保高速公路发挥最大化价值。
1、高速公路路基路面施工质量控制的重要性1.1影响公路功能和寿命伴随路基路面施工标准的不断提升，在施工质量管控过程中，要将实际情况作为切入点，尽量确保工程的功能得到充分发挥，并且能够使公路工程使用寿命得到延长。
当施工标准和质量要求相一致时，才能够有效提升行车的舒适性及安全性。
1.2满足高速公路自身条件高速公路存在一定的特质，建成后要具备行车高速、安全、舒适、连续条件。
所以在日常维护管理中，要将质量管理当成重点。
不单单要合理化利用科学技术手段和方法，还要将先进的管理理念等融入其中，保证公路路基路面施工质量与相关标准保持一致性。
1.3影响后期运营管理成本项目移交接管养护单位，后期运营维护成本不断投入大量资金的原因主要有以下方面：一是由于投入使用后因施工质量问题需进行治理维修；二是因车辆通行对公路造成直接影响，需进行周期性的常规养护资金投入；三是因提升高速公路使用功能，改善行车舒适性对其进行改造升级。
因此，路基路面施工质量控制好坏直接影响了高速公路实际运营管理成本。
2、高速公路路基路面施工质量缺陷2.1高速公路路基路面设计问题影响高速公路路基路面施工质量的主要因素之一为图纸设计，当设计方案缺乏充分考量，致使施工中返工以及工程变更等问题出现几率明显增加，不仅会影响施工的整体周期，还产生较大的经济损失。
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高速铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用。
根据我国高速铁路路基压实标准要求，以及铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度、填料物理性能对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量
1 概述
为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是从秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都有不少突破和提高。
就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土。
根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状
普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土；根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、
粗粒土填料可分a、b、c、d组。
《铁路工程岩土分类标准》
（tb10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数cu（cu=d60/d10）和曲率系数cc（cc=d230/d10 d60）进行划分的。
当cu不小于5 ，cc等于1～3时，属于级配良好；当cu小于5，cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。
不同国家、不同行业对于填料的粒径级配划分的标准有所不同。
高速铁路对路基填料的材质、粒径级配及水稳定性有较高的要求。
在勘察设计阶段，往往对于填料材质较为重视，而对于填料的粒径级配重视不够，因此应结合料场具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体填料制备工艺。
3 填料质量对压实质量的影响
3．1 填料粒径
填料粒径对路基压实质量的影响主要表现在以下方面：（1）填料粒径太大，若大颗粒石料的抗压强度较低，则在荷载作用下易破碎、可塑性较大，直接影响路基填筑质量。
（2）填料粒径过大，易造成颗粒间有空洞、局部压实不足、压实面不平整等问题，使路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；（3）对于大颗粒填料，受压实机械自重和激振力的影响，不易对填料碾压密实；（4）对于大粒径填料，由于受试验设备的适用尺寸限制，常规的检测方法、试验设备和控制标准不适用或不能直接适用于大粒径填料的压实质量检测。
所以，高速铁路设计规范规定的路基填料最大粒径在
基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm，有其合理性。
3.2填料粒径级配
tb 10621-2009 规定，基床底层应采用a、b组填料或改良土，a、b组料粒径级配应符合压实性能要求；基床以下路堤宜选用a、b组填料和c组碎石、砾石类填料时，应根据填料性质进行改良。
填料级配良好时，碾压后小颗粒嵌入大颗粒间的孔隙，土体容易压实，其物理力学指标能满足压实标准要求。
对于填料级配的连续性，一般采用曲率系数cc来判断，与不均匀系数 cu指标相对应的曲率系数cc应在0.5～4为宜，即当曲率系数cc在0.5～4时可认为该填料的粒径级配连续。
tb 10621-2009 规定，对于采用普通填料填筑的路基，物理指标采用压实系数k，力学指标有砟轨道路基采用地基系数k30和动态变形模量evd；无砟轨道路基采用k30 或ev2 （含ev2 /ev1）均可，及动态变形模量evd指标。
与以往的路基压实标准相比，高速铁路设计规范提出了较为优化和清晰的路基压实标准。
应该注意的是，压实系数k是土的干密度与最大干密度之比，其值为相对指标，不能反映填料粒径级配良好与否。
实践证明，填料的粒径级配对碾压后所能达到的密实程度有明显影响；单一尺寸的砂、砾石和碎石或粒径级配不连续的填料，都难以碾压密实。
所以，高速铁路路基填筑前，应对路基填料的粒径级配提出要求，或完善路基填料分类标准。
3.3 填料强度
高速铁路路基填料应具有必要的强度。
对于填料的强度，一般采用加州承载比试验（cbr试验）测定填料在一定条件下的cbr值来评定。
cbr值是指采用标准尺寸的贯入杆贯入试件中2.5mm或5.0mm时，所需要的荷载强度与标准碎石相同贯入量时标准荷载强度的比值。
cbr试验所反映的强度实质上是土体的局部抗剪强度，当剪切力超过内聚力和摩擦力之和时，土体发生破坏。
在外荷载和自重作用下，路基土体产生剪应力和相应变形，当作用在路基上的荷载超过其抗剪强度时，就会产生剪切破坏。
对铁路路基填料的适用性验证评估须考虑足够的抗剪强度和刚度、足够的硬度、持久的体积稳定性、易于压实、对外界影响不敏感及对周围环境影响不大。
目前。
我国铁路行业对于路基填料强度指标（cbr值）还没有明确规定。
为保证路基填筑质量，建议对高速铁路路基填料的cbr值提出要求。
3.4 填料性质
高速铁路对于路基填料性质要求比普通铁路要高，tb
10621-2009 规定，基床以下路堤宜选用a、b组填料和c组碎石、砾石类填料，其粒径级配应符合压实性能要求，当选用c组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良；基床底层应采用a、b组填料或改良土，a、b组料粒径级配应符合压实性能要求。
当细粒含量大于15%时，大部分粗颗粒不再起骨架作用，填料的性质变成由充填物细颗粒控制。
我国铁路行业规定细颗粒含量5%、15%、30%作为填
料分类界限。
不同国家对于填料分类界限的细颗粒含量的规定有所不同。
为保证高速铁路路基的稳定与平顺，高速铁路设计规范对于路基填料性质的要求有其合理性。
4 结束语
高速铁路设计规范对于路基压实质量提出了较为优化和清晰的压实标准，对于路基填料的最大颗粒粒径及填料性质做了较为合理的规定。
另外，高速铁路路基填料应具有必要的强度，为保证路基填筑质量，建议对高速铁路路基填料的cbr值提出要求。