关于B737-300飞机FD飞偏及消失的故障分析

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两起B737—300全飞行模拟机运动系统故障分析

示液压电机工Ｎ
（Ｎ）运动平台、ＤＩ、液压作动筒和液压源（Ｐ）ＨＵ四大部分组成。飞行训练座舱置于运动平台上，下面由六个液压作动筒支撑，它们分成三组，两个一组，ＨＵ提由Ｐ
作正常。登机桥关闭、运动系统绿灯亮。启动运动系统、运动系
理技术于一体，系统不但庞大而且集成度很高．系统独立工作各
障的可能性，并且要作耐心、细致的分析，同时．拟机各系统模
并通过计算机相联，由计算机实时控制，同完成飞行模拟训协
Ｅｅｇｎｅｓｕｄｗｍｒｃｔｎ状态。ｅｈｏ
觉环境．而运动系统主要是给飞行员提供身体的动态感觉，飞如
行中出现的俯仰、横侧、颠簸、抖动以及上升、下降造成的推、拉感觉。
运动系统主要由控制柜
器由于长期抖动松脱。该传感
维普资讯
Ｍ盯２ＯＣ２
ｖ１ｏ２ｄ．３Ｎ．Ｊｕｎｌｏｒａ
中国民航飞行学院学报
ＣｉａＣｖＡｖｔｎｈｎｉｌｉｉｉａｏ
４５
用电流表逐一检查ＤＮ１电流发
现．当平台仰角超过３￣，自０时来作动筒的总电流突然增高，再沿着线路对六个作动筒进行逐一检查．发现第２号作动筒电流异常，最后发现第２号作动筒有一根控制线．于频繁的起飞，由长期磨损，露出２一左右的金属线．台仰角超过３￣，当平０时与金属柜架相碰，对地短路．而导进

B-737／300型飞机APU介绍及常见故障分析

［】胡字，３曹磊．ｉＸ体系结构与性能广东电信技术２０．ＷＭＡ０５３［】孙琼．４嵌入式Ｌｎｘ应用程序开发详解［．ｉｕＭ】北京：民邮电人
出版社．０６２０．
［５］毕厚杰．新一代视频压缩编码标准：２４ＡＨ．／ＶＣＩ．６Ｍ］北京：人
民邮电出版社。０５２０．
２１０２年第６期
ｏ
供空调所需的压缩空气、在地面和、台交流发Ｐ一电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成、
一
作压气机出口空气的储存器，并作为装置涡轮端的隔热屏和外壳。涡轮壳体组件与燃烧室出口连接并引导燃烧室燃气进入一组导向器。导向器从涡轮壳导引燃气进入涡轮。单个燃烧室由集气室和涡轮壳的整体部份构成。并装有一个燃烧室火焰筒和帽盖。燃烧室火
技经济市场
Ｂ７７３０型飞机ＡＵ介绍及常见故障分析一３／０Ｐ
邓正钧
（首都机场集团恩施机场公司，北恩施４５０）湖４００
摘要：随着市场经济的完善，国民航业的市场竞争不断激烈，我这种发展状况对飞机维修生产管理提出了更高的要求，因为飞机的安全性和可靠性是赢得顾客的根本和关键。本文在分析Ｂ７７３０型飞机ＡＵ功能的基础上，－３／０Ｐ探讨了其易出现的常见故障，进而提出了相应的对策建议。关键词：基本结构；ＰＡＵ工作原理；ＰＡＵ勤务工作；ＰＡＵ常见故障

ILS常见故障分析(赵延)

B737-300 VOR/ILS常见故障分析VOR/ILS系统提供航路中飞机与VOR航道的偏差和位置信息以及在着陆过程中为飞行员提供下滑和和行道基准,是非常重要的电子系统。

VOR/ILS是双系统工作，组成的主要部件有VOR/ILS接收机、G/S天线、LOC天线、VOR/LOC天线、ILS 转换继电器、控制面板等。

以下通过几个VOR/ILS故障的排除过程进一步了解这个系统的原理和排故要点。

例一：机组反映右侧下滑道信号进近时消失，短停对第二部VOR/ILS收发机进行自测试，自检不能通过，发现收发机故障。

更换收发机后，系统工作正常。

VOR/ILS收发机故障是引起ILS工作不正常的最常见的原因，是排除VOR/ILS系统故障的第一怀疑对象。

例二：机组反映右侧航向道信号进近时时有时无，短停对第二部VOR/ILS收发机进行自测试，自检通过。

为隔离故障对换第一、二部VOR/ILS收发机，后来机组仍反映右侧航向道工作不正常。

更换了右侧ILS转换继电器R316后，故障消失。

一侧ILS航向道号时有时无的故障，除了VOR/ILS收发机引起的故障之外，ILS转换继电器引起故障的可能性最大，从SSM图中可以看出VOR/ILS是双系统工作，在DFCS近进时，ILS频率调定后，如果ILS转换继电器工作不稳定，就会引起VOR/ILS收发机信号源从垂尾顶部的VOR/LOC天线转换到雷达罩内的LOC天线的过程中引起故障。

表现出的现象就是进近时一侧EADI和EHSI航向道信号时有时无，或者消失。

一侧LOC和G/S故障还有是由于插头松动和线路故障引起，以LOC系统为例，如果左侧航向道消失，在更换过VOR/ILS收发机和ILS转换继电器后还不能排除故障就要检查线路问题了，检查需要打开雷达罩察看D2129、D3313和机鼻舱D3321，电子舱D8283J插头的连接状态以及测量它们之间馈线导通情况了。

VOR/ILS SYSTEM ANTTENA（WDM）图1VOR/ILS SYSTEM（SSM）图2例三：机组反映进近时两侧航向道信号弱。

一起737-300 飞机APU 故障分析

一起737-300 飞机APU 故障分析一、故障现象某日航前，APU 启动成功后，检查APU 电源频率390HZ，引气压力25PSI左右，APU 排气温度正常，当接通空调后，电源频率在390HZ 与380HZ（指示器的最低值）、引气压力在十几PSI 与0 PSI 之间摆动，因航前时间不够，按照MEL49-1 放行飞机，航后，进一步检查，故障现象稳定，与航前所反映的一致。

二、系统原理（如图）737 飞机的APU 系统由APU 本体发动机以及为维持发动机正常运转的起动点火、燃油、空气、滑油、ETC、ECU 等辅助设备组成。

由于APU 的启动正常，信号牌无故障指示，基本上可以排除启动点火、滑油系统，从现象来看，问题出现在APU的运转过程中用来保持运转的因素，进气、供油、负载供给等方面。

1.供油方面：在APU 启动过程中，三位电磁活门打开，使比例控制活门与加速限制活门连通，加速限制活门参照压气机出口压力与燃油压力，通过作用在加速限制活门膜片来控制该活门的开度大小，以决定回油的多少，从而保持与控制压力对应所需的燃油流量，使启动排气温度限制在安全值内；当APU转速达到95%以上，三通电磁活门关闭，APU 的转速由燃油控制器的离心飞重控制，它根据功率指令来调节进入燃烧室的燃油流量与功率匹配，如果转速由于负载大而降低，飞重使得控制回油减少，相应增大了进入燃烧室的燃油流量，以提高转速到设定值；反之，如果由于卸载而转速上升，飞重就使控制器回油增多，减少供向燃烧室的燃油，降低转速到设定值。

2.进气系统比较简单，由进气道，进气门及作动器和门位置电门等组成，在APU 工作期间把外界空气导引进入APU 压气机、燃烧室，与燃油混合燃烧产生能量，维持APU 的运行，也有部分气体用于冷却。

3.下面重点从APU 的负载供给方面进行一下分析：APU 有两大功能：供电和供气。

无论是供电还是供气，都是对APU 的负载需求，对于我们公司737 机队所选装的GTCP85－129H型APU 而言，因为对发动机的转速、燃油流量、振动值等参数均没有监控显示，所以我们看其带负载能力如何就只能看它的排气温度、引气压力和APU 电源电压、频率。

B737-300飞机自动增压失效故障分析

ＦａｉｌｕｒｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆＢ７３７－３００ａｉｒｐｌａｎｅＳａｕｔｏｍａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｉｚａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ
ＭＥＮＧＱｉｎｇ－ｘｉｎ，ＺＨＡＮＧＣｈａｎｇ－ｙｏｎｆ，ＺＨＡ０Ｆｅｉ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｌｉａｂｌｅｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆｐｒｅｓｓｕｒｉｚａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓｃｒｉｔｉｃａｌｌｙｉｍｐｏｒｔａｎｔｆｏｒｔｈｅｃｒｅｗ＇ｓｌｉｆｅｓａｆｅｔｙ．Ｔｏｑｕｉｃｋｌｙａｎｄ
孟庆新，张长勇，赵飞
（１．中国邮政航空有限责任公司南京分公司机务工程部，南京２１１１１３；２．中国民航大学航空自动化学院，天津３００３００）
摘要：增压系统的可靠３－作对保障机上人员的生命安全至关重要，为迅速准确地确定增压系统故障，提高航线的排故效率，针对Ｂ７３７ — ３００飞机自动增压系统失效的故障，介绍了故障树的建立依据和方法，并对飞机增压控制系统可靠性进行定性分析和定量分析，该方法在实际航线排故中已得到了初步验证，对提高增压系统排故效率具有重要的参考价值关键词：Ｂ７３７ — ３００：增压系统；故障树；故障分析中图分类号：Ｖ３２８．２文献标志码：Ａ文章编号：１６７４ — ５５９０（２０１３）０５ — ００３０ — ０４

波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查

波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查摘要：本文根据实际工作中波音737飞机偏航阻尼系统故障的案例，进行研究波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查。

先论述偏航阻尼系统的基本运作原理,再分析偏航阻尼系统故障分析与排查。

如果不能及时正确的排除,容易产生安全隐患，影响飞行安全。

关键词：偏航阻尼系统；工作原理；故障分析；排查过程；分析处理流程1.前言飞机偏航阻尼系统是保持飞机由于荷兰滚和气流颠簸引起飞机在其垂直轴线的稳定性。

任何飞机偏航阻尼系统故障不正确的处理过程，都有可能直接影响航空器的飞行品质和操作特性。

所以飞机偏航阻尼系统故障分析与排查就显得若其重要，我们无法杜绝偏航阻尼系统故障的发生，但通过进行对飞机偏航阻尼系统故障科学的分析，学习对飞机偏航阻尼系统故障排查的方法，可以有效保证飞行安全，降低维修成本，增加航空公司的经济效益。

本文根据实际工作中波音737飞机偏航阻尼系统故障的案例，进行研究波音737飞机偏航阻尼系统故障分析与排查。

2.偏航阻尼系统波音737飞机在空中飞行，总会受到各种干扰，包括阵风、飞机左右发动机的功率不一致、飞机的震动等等，使飞机失去原有的平衡和稳定，出现各种运动状态。

如高速飞行的飞机，当尾部受到右侧阵风的影响，阵风使尾部向左，飞机右偏航；伴随左翼升力增加，飞机开始右横滚；同时向右横滚导致左翼阻力增加飞机向左偏航井开始向右侧滑；右翼升力增加，飞机向左横滚；向左偏航横滚，导致右翼阻力增加，使飞机又开始向右偏航并向左侧滑，循环重复。

这种使机体会产生沿其立轴和纵轴的周期性摆动，即飞机出现左、右偏航的同时，伴随着右、左倾斜的运动称做“荷兰滚”运动。

飞行轨迹呈立体状“S”形，酷似荷兰人的滑冰运动，故此称为“荷兰滚”，它不仅严重是中飞机乘生的舒近性。

而且对飞机的结构造成损伤，必须加以抑制。

而抑制飞机“荷兰滚”运动的系统则为偏航阻尼系统。

偏航阻尼系统作用就是提供了飞机绕立轴的稳定，飞机在飞行过程中，当方向平衡被破坏后，偏航阻尼器控制方向舵偏转，从而抑制飞机绕立轴的摆动，即可抑制飞机的荷兰滚运动。

波音737飞机反推典型故障分析与总结

Internal Combustion Engine &Parts1系统原理与部件(图1)反推装置的设计是一个平移套筒和叶栅。

每个反推装置有一个带有平移的外（套筒）的左和右半个风扇函道。

这两个套筒在每个反推装置上同时工作。

然而，两个套筒是彼此独立的。

4个铰链把每个反推装置半部连接至吊架。

6个张力锁扣在反推装置的底部把两个半部在底部连接在一起。

当两个套筒在完全向前位置时，它们是在收入位置。

当两个套筒是在完全向后位置时，它们是在展开位置。

套筒有使套筒在导轨内前后滑动的滑动件。

2反推故障统计(图2)随着飞机数量的增加，飞机老龄化等原因，反推故障的数量趋向于上升态势，各维修点也对反推的故障进行了分析，对故障件也做了一个初步的统计。

3典型故障分析①2017年10月，某机连续反映右发反推灯空中亮，落地后恢复正常。

由于前期一直未捕捉到有效代码，地面数次完成检查及测试反推工作均正常，先后更换了EAU 、M1767、同步锁等大量部件，但故障依旧持续反映。

直至23日地面第一次模拟出故障现象，并捕获故障代码，后续根据代码指向发现左侧反推收上传感器S831的目标机构的滚轮磨损严重。

更换该滚轮后故障排除。

滚轮磨损变形导致目标块远离传感器，产生反推放出的假信号。

该故障较隐蔽，属机队首例，后续完成机队普查，均正常。

总结：代码信息是隔离故障的指引，第一时间获得故障代码，可减少大量不必要的工作，有助于提高排故效率（图3）。

②2018年6月，某机排除左发左侧反推无法放出故障，7日更换上部锁作动器后，工作者对手册理解偏差，仅仅完成EEC BITE TEST ，而没有完成EEC TEST ，导致未能在测试中发现新装上的锁作动筒有LVDT 超限故障。

8日航前，飞机推出起动时左发反推灯亮，按MEL 办理保留放行，飞机第二次推出后，左发控制灯亮，8日再次更换作动器，由于安装时操作不当导致作动筒卡死。

后续再次更换作动器。

同时发现反推滑轨缺陷，最终更换反推组件。

波音B737-300飞机电源故障分析

７ — ３００飞机运行中出现的典型电源故障进行分析检测，从故障现象并结合以往经验入手，对可能出现此故障的地方进行逐一排查，发现问题所在。更换部件之后，并按手册对其进行综合测试。最后对故障隔离进行了分析总结。
中图分类号：Ｖ２６７
文献标识码：Ａ
文章编号：１００６ — ４３１１（２０１４）３０ — ００６０ — ０２
２检查与排故过程２．１初步判断根据该故障情况初步判断故障可能发生在电插头、电馈电线、各继电器、２号发动机或者ＡＣＢＵＳ２等映，在飞行中或滑行时，右侧ＥＦＩＳ和飞行仪表断电，然后气接头、部位。ＴＲ２和ＴＲ３跳开关跳开。２．２排故过程作者简介：陈华坪（１９８２一），男，重庆人，国航工程技术分公司重庆首先对各电插头进行检查，电插头易在高温高震区及维修基地技术支援，工程师，研究方向为航空电气。易腐蚀区受到损坏。高温高震区为发动机和ＡＰＵ，如
陈华坪ＣＨＥＮＨｕａ — ｐｉｎｇ
（国航工程技术分公司重庆维修基地，重庆４０１１２０）
（ＡｉｒＣｈｉｎａＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＢｒａｎｃｈＣｈｏｎｇｑｉｎｇＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅＢａｓｅ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０１１２０，Ｃｈｉｎａ）

737-300飞机故障简述_2006-11-01-13-55-56-406

目录21章空调―――――――――――――――――――2 22章自动飞行控制―――――――――――――――3 23 通讯系统―――――――――――――――――――5 24章电源―――――――――――――――――――6 26章防火―――――――――――――――――――8 29章液压―――――――――――――――――――9 30章防冰―――――――――――――――――――11 32章起落架――――――――――――――――――13 34章导航――――――――――――――――---――15 36章引气―――――――――――――――――――17 70～80章发动机―――――――――――――――――1821章空调一、故障现象：客舱空调在自动和人工位制冷效果比较差分析总结：一般是由于双温活门、35度华氏度控制器及控制活门引起的，ACM性能下降也有可能，冲压空气系统可能行较小。

处理措施：人工测试双温活门工作是否正常，如果正常，检查冲压空气系统是否工作正常，如果冲压系统工作正常，检查35华氏度控制器和控制活门是否正常或测试ACM制冷效果是否正常。

二、故障现象：P5面板上PACK OFF灯亮分析总结：管道过热电门、涡轮进口过热电门、压气机出口过热电门性能衰减造成，有时也有可能由于空调真实过热造成，譬如ACM、冲压空气系统、混合活门、发动机预冷系统、热交换器等；线路和空调附件组件也有可能。

处理措施：检查双发引气是否存在剪刀差；地面可以检查冲压空气系统是否作动正常（拔出、闭合空地跳开关），ACM和热交换器的工作可以通过把空调电门打到高流量来（手册要求低于6度）检查制冷效果是否正常；对于电门的故障，可以考虑和飞机另侧的空调对调传感器。

三、故障现象：冲压空气灯亮分析总结：热交换器过脏，冲压空气作动筒或控制器、230华氏度温度传感器故障。

处理措施：检查冲压空气作动筒是否工作正常，如果正常建议和其他空调系统互串温度传感器或作动筒控制器，同时通过检查窗口检查热交换器是否堵塞或者参照手册检查其制冷性能。

737-300故障指南

发动机起动时EGT闪烁
a．EGT超过725℃（起动超温）
b．N2转速上升过慢，上升小于50转/秒（起动悬挂）
c．EGT温度上升限制曲线被实际温度曲线击穿
可以先与机组了解起动的情况，是否存在超温以及起动悬挂的情况，如果有，需关车排故，如果没有，则可能是第三种情况，那么再出现这种情况是按压主显下部的已使用燃油量归零按钮就可以消除这种闪烁。该问题多出现在高原机场，如昆明、贵阳等。
刹车压力指示
传感器或者指示器故障
Y
更换指示器或者传感器
液压油箱油Leabharlann 表指示器故障Y更换液压油量表
液压系统压力指示
指示器故障或者传感器故障
N
复位显示器的跳开关
30
风挡不加温
风挡太热（多发于夏季中午，向着阳光那一面的风挡），或者控制器，风挡故障
N
首先检查指示灯是否正常，其次将风挡加温面板上的测试电门扳动到POWER TEST，如果此时风挡加温ON灯亮，则系统正常，第三，若ON灯仍不亮，检查有无跳开关跳出，第四可与其他风挡互串控制器，测量风挡加温电阻，视情更换控制器和风挡
风挡加温过热灯亮
风挡过热，传感器或者加温电源导线故障，控制器故障，面板故障
N
首先，关闭风挡加温，等冷却一段时间后再打开，看是否OVERHEAT灯是否仍亮，如果不亮，则系统回复正常，但航后需要检查风挡加温电阻与加温电源的输出接线柱是否匹配，检查过热传感器的电阻是否再范围内，第二，如果OVERHEAT灯不熄灭，则需排故，对于件号为83000-05604的控制器，可以在控制器上看故障指示灯指示哪个部件故障，更换相应的部件
如果出现WXR FAIL,可通过测试雷达系统判断故障.通过提示信息
常见部位损伤处理
发动机整流罩的损伤

关于B737NG飞机出现的几大故障分析

关于B737NG飞机出现的几大故障分析[摘要] b737ng飞机是由美国波音公司生产的单通道客运飞机，所采用的是当前单通道飞机可用的最现代化的最完善的电传操纵技术，长期以来深受各大航空公司的好评。

但是，自b737ng系列飞机投入运营以来，也出现了很多故障，给各航空公司带来了很大的困扰。

文章主要分析了b737ng系列飞机存在的几种常见的故障，并提出具体的排除办法。

[关键词]b737ng飞机故障温度中图分类号：th 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）11-0176-01一、b737ng飞机客舱余压警告灯空中闪亮故障及排除办法在b737ng飞机上，每个客舱门都会安装一个红色的内外均可视的客舱余压警告灯，当飞机在地面，发动机停车，客舱门应急手柄解除待命时，如果客舱内部有余压，该灯便会红色闪亮，警告飞机内外的工作人员开门注意，防止开门时客舱门在余压的作用下突然打开对机务人员造成伤害。

在正常情况下，飞机在空中飞行的过程中该灯是不会闪亮的，但是在维修人员的日常维护中经常会发现该警告灯空中闪亮的故障。

这一故障出现的原因涉及到八九个部件，采取每次更换部件的方式所耗费的成本太高。

因此，我们可以利用地面故障模拟重现技术一次性准确判断出故障根源，来降低维护成本。

飞机在空中飞行时，为了保障客舱旅客的舒适度，客舱是增压的。

但是，由于客舱门应急滑梯在飞机起飞前，已经由空乘设置于待命位，与此同时，两台发动机也一直处于运转状态，客舱余压警告灯闪亮就说明在运转中两者出现了故障。

此外，在飞行中，出现门非待命的故障信息一般都是假信息，因此也会出现红色闪亮的客舱门余压警告灯在进行假警告，采取故障模拟重现方法，可以很快判断出故障件，具体操作可以按下列步骤来进行：（1）脱开电插头，将两侧的插钉通过导线直接短接，模拟出客舱有余压环境。

（2）将机组反应的客舱余压警告灯空中红色闪烁的客舱门待命手柄解除待命位，模拟该客舱门空中非待命假信息。

关于B737-300型飞机FMC位置误差的判析

应用技术
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ＯｏｉｅｄＧｏｙｖｈ￣ｎａＴｈｌｉｉｅｒｇｅｗｒｃｎ￣）Ｒｅ）ｏ
Hale Waihona Puke 关于Ｂ３－０型飞机Ｆ７７３０ＭＣ位置误差的判析
安营
（中同民航飞行学院模拟中心四川广汉６８０）１３７
［摘要］文介绍了无ＧＳ导航的７７飞机的位置误差产生的原因和识别的方法及如何纠正。尤其对识别位置误差的方法作了详细的总结本Ｐ３和描述，对机型改装的学员的理论学习和飞行实践提供一定的帮助。［关键词］ＭＩＳ位置位置误差导航无线电更新ＦＣＲ中图分类号：ｖ５３文献标识码：Ａ文章编号：ｌ０ — １Ｘ（０８１（）Ｏ１－１０９９４２０）ｂ一ｌ６０１ＦＭＣ使用四个位置来计算导航信息，分别是左右ＩＲｓ位置，无线电位置和ＦＣ导航位置。正常情况下这些位置在一起或略分开。由Ｍ于故障的无线电更新，ＦＣ位置偶尔也可能偏离实际位置（ＭＭＦＣ利用无线电更新来确定它的位置）。１、无线电更新的三种方法：Ｄ＿Ｄ—Ｄ＿Ｅ，Ｖ０Ｒ—ＤＮＥ，Ｌ０Ｃ１１无线电更新的最精确的办法是使用两个ＤＥ电台。ＦＣ调谐．ＭＭ第一个电台，计算到达电台位置的径向线，并修正到达已探测到ＤＥＭ的ＦＣ位置，之后ＦＣ对另一个电台重复这个操作步骤。ＭＭ１２当ＤＥＤＥ不能使用时要使用ＶＲＤＥ更新，这种情况常发．Ｍ／ＭＯ／Ｍ生在ＶＲＤＥ助航设备相对较少的地方，这个更新被限定在２Ｏ／Ｍ５海里范围内，冈更人范围方位将不准确。１３Ｒ．ＩＳ航道更新可以纠正ＩＳ五边进近上的交叉航道误差，这种Ｌ更新方法非常精确，并比起别的更新方式来有优先权，它不使用ＤＥＭ与航向道连接。２、Ｆ＿Ｃ位置更新ＦＭＣ把ＩＳ位置用作它的起点位置，ＩＳ位置由校准过程中在ＲＲＰＳＮＩ０ＩＴ贝面的位置输入来决定。输入现行跑道时，检查一ＦＦＣＭ位置，如果Ｉｓ位置输入不正确，ＨＩＲＳ显示从ＦＣ位置转换过来的现Ｍ行航路。要纠正这个误差，选择并执行起飞基准页上的ＦＣＯＵ — ＭＰＳＰＤＴＡＥ提示符，这样把ＦＣ位置转换成现行跑道的进近终点，ＨＳ显示ＭＩ飞机正在跑道上。起飞后，ＦＣ调谐ＶＦＡＭＨＮＶ无线电来确定无线电位置。通常，在飞行的这个时刻，无线电位置非常靠近ＩＲＳ位置。ＦＭＣ有１精确的无线电更新，可以指望ＬＡ厂ＮＶ指引来保持飞机在想要的位置的四分之一海里的范同内，ＬＡＮＶ指引以ＦＣ导航位置为依据。当飞行Ｍ继续时，ＦＣ利用无线电更新来检查基本的Ｉｓ位置输入，精确的无ＭＲ线电更新往巡航中至少每１２分钟就能进行一次，从而确保ＦＣ的位置Ｍ精确。如果由于不准确的无线电更新而导致ＦＣ位置不正确，ＬＡＭＮＶ会使ｌｌ离航迹来保持Ｆｓｓ机ＭＣ位置在航迹上。３、无线电位置误差的原因３．１常见的是ＦＣＮＮ数据库里的助航设备的位置不正确，如ＭＡ果差别不大，将会很快影响ＦＣ位置，如果差别很大，内部保护系统Ｍ将阻止使用不正确的无线电更新。３．ＶＲ电台径向线误差。如ＩＳ位置和无线电位置不相符，２ＯＲＦＣ认为无线电位置正确而假设Ｉｓ位置有误差，这个误差储存在ＦＣＭＲＭ中，以供无线电更新无法再用时使用。４、位置误差的判断不准确的ＶＲＤＥ更新会使ＦＣ位置偏出航道，这样导致一个Ｏ／ＭＭ地图漂移，ＦＣ假设误差是一个ＩＳ位置误差。当ＦＣ回到航道上时，ＭＲＭ飞机将偏离航道，ＭＰ上看起来好象飞机在航道上飞行，但地图不正Ａ确，ＭＰ依据的是ＦＣＡＭ位置，而不是飞机实际位置。当无线电更新停止后，位置误差继续增大，ＦＣ计算依据ＩＳ位置和存储的ＩＳ误差ＭＲＲ来计算它的位置。４１当ＣＵ上显示了ＩＳＡＯＬ．ＤＲＮＹＮＹ信息后，ＦＣ的位置误差停Ｍ止增大，飞机将与想要的航道平行行，直到无线电更新可用。当ＦＣＭ不能获得无线电更新时，ＩＳＡＯＬＲＮＹＮＹ多次显示，并不表示ＦＣ位Ｍ置不对，可能ＶＦＡＨＮＹ处于人工方式，ＦＣ不能利用它们进行必要的Ｍ无线电更新。（检查ＶＦＡＨＮＶ，确保有一个设在ＡＴＵＯ位）。４２如草稿栏显示ＶＲＩＹＯＩＯ（．ＥＦＰＳＴＩＮ核实位置），表示飞机可能不在它出现在ＭＰ显示上的位置，数据来源的差异出现以下信息：Ａ

737起落架收放系统常见故障分析

起落架收放系统常见故障分析故障现象：在起落架收放系统中，最常见的故障是起落架的指示故障，指示故障主要与起落架手柄组件和线路传感器有关。

其次是起落架收放时的手柄不正常，主要表现为在收起落架时手柄不能从OFF位正常提到UP位，这主要也是由于线路、传感器问题引起的，当电气不能修复时，就需要我们更换手柄组件了。

另外，就是起落架做动不正常的故障了，这类故障多是由于我们的机械部件引发的故障。

以下是几个故障案例：1.2007-09-20 B-2996起落架放下三个红灯亮，手柄在down位时，偶尔不能卡到锁定位。

更换起落架控制手柄。

2.2006-05-17B-2534落地过程中放起落架时红、绿灯均亮清洁并润滑手柄收放测试正常。

从某航空公司统计的737－300飞机出现的起落架指示方面的故障来看，故障主要现象为指示灯异常或者控制手柄卡滞，故障主要源于起落架控制手柄组件、锁定传感器、空地传感器、E11架逻辑线路板。

其中，起落架控制手柄组件出现11起，锁定传感器8起，空地传感器3起。

从故障原因来看，随着飞机老龄化问题，起落架控制手柄内部活动机械部件腐蚀、沉积了灰尘杂物造成摩擦力偏大，手柄上的位置电门安装位置不当、松动造成手柄不能在DN位不能触发该电门，近位传感器以及作动器松动、间隙偏大或偏小、挤压变形、油迹污染造成传感器功能下降。

原理分析：1.收上将起落架控制手柄放到“收上”位置，液压系统收上管路增压，起落架均由液压收起。

控制手柄通过钢索、扇型轮将动作传给选择活门。

选择活门活塞缩进。

压力从P 流向收上管路（C2），这时，放下管路（C1）液压油直接回路（R）。

液压从选择活门进入调节组件，由于限流器和转换动作筒的作用，控制锁动作筒先解锁，然后主起落架和起落架动作筒工作操纵起落架收起，在起落架收起的过程中，主起落架的收上锁动作筒活塞缩进。

当起落架到达收上位置时，支柱上的滚柱撞击锁动作筒活塞将锁钩锁在锁定位置；作用在前起落架锁动作筒的液压使活塞缩进，锁拉杆从水平位置过渡到垂直位置，而前起落架动作筒仍试图将活塞缩进，这样，便将锁拉杆拉过中立位置，并使前起落架处于锁定位置。

737飞机电子系统多发故障与处理

737飞机电子系统多发故障与处理737飞机是一种比较经济适用的机型，经过多年发展起设计已经非常成熟。

在这里我们对737飞机的一些常见的多发性故障进行分析，以提高我们的业务水平。

这里主要对以下故障进行分析：1. 设备冷却故障；2. 自动油门故障；3. 气象雷达故障；4. 偏航阻尼故障；5. VHF通讯故障；1 设备冷却系统故障设备冷却系统包括两部分：供气系统和排气系统。

其中供气系统给驾驶舱内的EFIS显示器和电子舱内的惯导组件提供冷却气，而排气系统给驾驶舱内的跳开关板和主仪表板以及电子舱内的电子组件提供冷却气。

设备冷却系统包括的部件有：供气气滤；供气（排气）风扇（各有正常和备用风扇两个）；低流量传感器各一个；冷却管路。

如果因为系统故障导致冷却系统的气流量降低，电子设备将不能得到有效的冷却，从而导致电子设备过热而出现故障。

下图是冷却系统在P5板上的面板。

如果设备冷却系统气流量降低，温度升高，低流量传感器发出信号，P5 板上的EQUIPMENT COOLING SUPPL Y/EXHAUST 的OFF故障灯会亮对于冷却系统而言，如果出现故障，其可能的故障原因有：气滤堵塞，导致进气量降低；风扇故障；低流量传感器发出错误信号；管路存在渗漏情况等。

其中尤其以风扇故障最多。

在出现故障时，如果将风扇从正常位转换到备用位，即正常风扇停止工作，而备用风扇开始工作，如果故障消失，说明是由正常风扇故障造成的。

由于737飞机没有在地面和空中对风扇进行转换的功能，造成单一风扇长时间运转，如果风扇内腔的灰尘杂质积攒过多，风扇的转速就会下降，从而气流量降低，出现故障。

针对此故障，我们建议，定期对风扇进行清洗，保证其内腔的清洁，从而降低其故障率。

2 自动油门故障自动油门系统是飞行管理系统的一部分，负责全程发动机推力管理，从而进行最经济有效的飞行。

自动油门系统的工作方式有两种，分别是N1模式或者目标空速模式，通过机电式控制机构来调节油门输入杆，保证发动机提供规定的推力（N1）或调节推力使飞机处在目标空速上飞行。

关于B737-300飞机F／D飞偏及消失的故障分析

关于B737-300飞机F／D飞偏及消失的故障分析摘要 B737-300飞机的飞行指引F/D，是自动驾驶接通情况下用于机组监控飞机有无按照预定轨迹飞行,以及非自动驾驶情况下为机组提供操纵指引显示的重要系统，它是FCC（飞行控制计算机）的一项重要功能。

本文通过对FCC系统工作原理的描述，并进一步将抽象的理论，即自动控制原理的负反馈理论结合到排故分析中去，最终通过故障机理清除了故障。

关键词 B737-300；F/D；故障分析机组反映某B737-300飞机多次五边截获航道后, 飞行指引（F/D）指示有偏差，按指引飞行，飞机偏在航道左侧大半个点，有时当高度低于100-400英尺时，飞行指引自动消失。

据此现象，基地站先后更换了VHF-NAV-RX（甚高频导航接收机），VHF-NAV-CP（甚高频导航控制面板），FCC（飞行控制计算机），LRRA-R/T（无线电高度表收发机），LOC 信号衰减器，对调LOC 射频电缆，R315 DFCS/ILS天线转换继电器，最后一次，由我站将IRU-1对调到另外一架B737-300飞机以观察故障转移情况，随后该飞机发生相同故障，至此更换IRU-1后故障便彻底排除。

故障原因分析：为何只用更换IRU-1就排除故障呢？根据F/D截获航道（DFCS 工作于VOR/LOC或APP方式）后的工作原理，F/D俯仰通道控制由DFCS-G/S控制飞机垂直速率保持下滑道，倾斜通道控制由DFCS-LOC控制飞机倾斜姿态保持航向道。

若VHF-NAV部件出现问题，当然会造成飞机随指引跑偏或F/D飞掉，所以排故开始时集中更换了VHF-NAV的相关部件，另F/D由FCC提供制导计算，所以FCC也可能是故障原因。

对于IRU，当时考虑在进近过程中似乎不起作用，一直未给予考虑，直到更换IRU排除故障后查找IRU作用时才有所发现。

F/D的工作原理：FCC的A/P（自动驾驶）制导计算分为内外两个环路，其中内环路计算姿态信号指令（舵面偏转角度指令）送到舵面A/P作动器，F/D的制导计算和A/P相同，送到本边EADI，内环路伺服反馈由IRU提供飞机实时姿态和姿态变化率进行姿态信号指令的修正，所以在所有DFCS工作方式IRU都提供信号给FCC。

737-300飞机 DFCS系统故障分析

737-300飞机DFCS系统故障分析DFCS就是数字式飞行控制系统，习惯称之为自动驾驶仪系统。

用DFCS A系统进近过程中，突然双发油门杆自动前移，发动机马力增大，但不久又恢复正常。

之后该机又出现类似的用A系统爬升时，飞行控制板MCP 上的自动油门预位灯频频闪亮现象。

为弄清原因，曾多次对该系统进行检查和测试，结果未见异常。

上述故障出现之后不久，飞行员报告”用自动驾驶A系统爬升时，马赫空速表上的目标空速游标突然下降到170节，断开A系统后不能再衔接，只能关掉自动油门”。

两个月后又出现类似的故障现象。

从此故障不断出现，故障现象也日趋复杂，并出现飞机返航、停场现象。

为了保证安全，决定飞机停场排故。

经过多次分析、研究和讨论，最后决定更换襟翼位置传感器，更换后该系统的工作状况良好。

DFCS系统的故障特点和现象1. 故障特点DFCS系统的故障特点有以下4条：(1) 故障现象复杂，不统一；(2) 故障由低重复率快速向高重复率发展；(3) 飞行中故障时有时无，故障现象存在的时间短；(4) 地面做BITE测试时，开始阶段无故障报告信息。

2. 故障现象的归纳DFCS系统的故障现象归纳如下。

(1) 飞机用DFCS、A通道进近时双发油门杆突然前移和DFCS工作在垂直导航V NA V方式，飞机爬升或巡航飞行时，MCP板上的自动油门预位闪亮；(2) DFCS工作在V NA V方式，飞机爬升或巡航时，MCP板上出现超速警告信号，马赫空速表上的目标空速游标下降到170节，在CDU上不能键入目标空速，同时上面的目标空速数据在170节左右跳变；(3) 当用V NA V方式爬升时，突然在CDU上出现BUFFET ALERT抖动警告信息，同时正副驾驶员的F/D飞行指引杆立即下降到地平线以下8°，20秒后恢复正常；(4) 较典型的一次故障现象是：飞机用V NA V方式爬升时，MCP板上突然出现超速警告旗，自动油门不能自动前移跟踪高度，甚至有时收油门，目标空速游标下降，左F/D指引和飞机姿态一致，但右F/D指引却下沉到地平线以下8°，飞机不能正常飞行而返航。

近年波音737系列飞机故障机型案例分析[权威资料]

近年波音 737 系列飞机故障机型案例分析摘要：波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机。

波音737已经有40多年的历史，成为全球民航中一个奇迹，截止当前为止，波音737一共投产过9个机型。

波音737并不适合长距离飞行，主要是短程双涡轮飞机。

由于波音737主要适合短途飞行，节约航空成本，提高经济效益，当前国内外许多航空公司采购该一机型。

根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737和新一代737。

波音737总体较安全。

近年来出现的波音机型故障频繁，本文主要采取一些案例，分析飞机维修中需要注意的方面。

关键词：波音737系列；故障；维修一、当前波音737-800的类型737OG（最老）包括737-100/-200；737CL包括737-300/-400/-500，新一代737（NG）包括737-600/-700/-800/-900，和未来的737MAX，包括737MAX7，737MAX8。

波音737是民航界史上最畅销的客机，自1967年起已生产超过7865架，并仍有超过3，680架的订单等待交付，主要生产线是在华盛顿州的波音伦顿厂房。

从全球当前航空公司来看，大部分航空公司都订购波音737型，取代以前的旧式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要竞争对手是空中客车A320。

波音737系列飞机是中国航空公司的主力机型，截至2010年2月，数量超过603架（不包括港澳台地区），型号包括300型、300QC/F型、400F型、400型、500型、700型、800型、900型等。

此次待检机型包括B737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER6种，共计160架。

二、近来波音飞机故障案例汇总1、2009年12月22日，一架来自美国的音737-800客机在飞抵牙买加首都金斯敦诺曼曼利国际机场时，意外的发生故障，冲突飞机跑道。

2、2008年8月24日，一架属于伊泰航空公司的波音737客机在吉尔吉斯斯坦首都比什凯克马纳斯国际机场起飞后不久坠毁，导致至少68人死亡。

关于737-300 -7001RU常见故障现象分析

123科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工业技术1 背景鉴于近期IRS系统故障反映频繁,故编写此文对惯性基准组件(IRU)常见故障作一些阐述。

2 原理分析IRU有三个激光陀螺和三个加速度计,分别测量飞机三轴的角加速度和线加速度,利用积分完成飞机姿态、位置及各导航参数的计算。

校准期间完成IRU的初始化工作:(1)准期间前30秒,完成姿态计算。

IRU 利用纵向加速度计和横向加速度计分别完成惯导起始时飞机俯仰角和倾斜角的计算。

(2)校准30秒后,完成真航向角、飞机所在位置纬度的测量和计算,以及对其他导航参数的推算。

①真航向角计算:利用垂直陀螺测量地球自转角速度来计算;②飞机所在位置纬度计算:利用垂直陀螺测量地球自转角速度来计算;③IRU不能计算经度,依靠人工输入。

以上对激光陀螺和加速度计测量值的计算需进行误差处理和补偿。

校准完成后,IRU利用初始化值,采用积分计算:加速度积分得速度,速度再积分得飞机移动距离,从而确定飞机位置。

数学的积分计算存在一个累计误差,连续的积分计算使得误差随IR U的工作时间越长而变得越大,导致定位精度降低,维护人员对误差大小的分析判断,可以帮助我们确定误差是属于正常还是IRU性能已经下降,所以对惯导位置误差和剩余地速误差的分析计算维护人员要严格按照AM M完成,不随意换件,也不漏换件,提高更换IRU的准确性。

3 IRU故障现象分析3.1校准期间出现的故障即校准故障(1)飞机移动,代码03,校准灯亮,飞机停止移动后恢复正常。

(2)│输入经度/纬度-IRU存储经度/纬度│＞1°,代码04,校准灯亮,可能原因:①航材领出件刚装上,IRU存储了修理厂家输入的经纬度;②上次航班累积误差太大(IRU存储经纬度即上次航班关闭惯导时IRU最后计算的经纬度);③飞机曾经停电移动过。

解决方法:再次输入飞机当前位置,校准灯会灭(IRU存储经纬度由输入的当前飞机位置取代,相同位置比较校准灯肯定会灭。

B737飞机引气系统典型故障分析及排故探讨

B737飞机引气系统典型故障分析及排故探讨为了解决飞机引起系统中出现的问题，文章基于故障排除思想，在以往经验的帮助下分析研究了容易出现故障的一些环节，按照飞机故障隔离手册、维护手册以及线路手册等切实依据，在各项测试下将发现的故障信息搜集起来，测量出现故障状态下发动机转速、飞行高度以及引气压力等因素，对故障排除具有较大促进作用。

标签：引气；故障；排故飞机引气系统的作用是将经过压缩的空气传输到各个子系统中，保证相关系统的正常运行。

B737飞机的引气系统主要是提供压缩空气供飞机的发动机启动、空调机使用、发动机整流罩和机翼机身等的防冰、水箱和液压油箱的增压等，在此种飞机上引气是由工作中的发动机、辅助动力装置或者是由地面相关气源设备供应。

对飞机的引气系统故障进行分析并对相关故障予以解决，对保证飞机的正常运行，服务广大人民群众具有重要意义。

1 B737飞机引气系统典型故障分析结合相关技术人员对飞机的日常维护问题记录，发现此种型号飞机的引气系统一般会出现如下几个方面的故障：引气无法关闭；引气压力过高或者过低；左右引气压力不一致；引气路开灯亮。

对相关故障进行分析研究之后发现，相关故障产生的原因分析如下。

1.1 发动机关车后风扇叶片不停转在某次飞行完成之后，机组人员发现飞机右侧发动机关车后，风扇叶片仍然不停运转，经过简单分析，该现象引起的原因可能是隔离活门打开后，辅助动力装置内产生的引气在没有完全关闭的压力调节阀、关断活门（PROSV）和第5级活门（或者第9级活门）之间的发动机涵道内反流，将压气机叶片吹动，导致风扇叶片不停运转。

根据相关部件的构造分析，第5级活门不可能产生故障。

因此相关故障范围确定在辅助动力装置的压力调节阀、关断活门或者是第9级活门处。

1.2 发动机引气故障引气压力问题主要表现在发动机方面，当发动机的转速在一半以下时，由于受到飞机当时所处海拔、外部环境温度以及油门状态影响，转速在稍微变动状态下，飞机的引气由第九级活门完成引起操作，当发动机转速在一半以上时，引气工作由第五级完成。