中低速磁悬浮技术简析

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中低速磁浮列车的发展与应用

作者：朱莉莉

来源：《科技视界》 2013年第30期

朱莉莉

(同济大学，中国上海 201800)

【摘要】本文阐述了磁浮列车的概念，分析中低速磁浮列车的优缺点，介绍了中低速磁

浮列车的发展及应用进程，最后探讨了我国磁浮列车发展及应用。旨在促进我国中低速磁浮列

车的进一步发展。

【关键词】中低速磁浮列车；发展；应用

1 磁浮列车概况

2002年12月，世界上第一条高速磁浮商业运营线在上海建成，其通车意味着磁悬浮技术

正式从工程应用阶段开始进入商业运营阶段。高速磁浮技术车辆最高速度可以达到500km/h，

造价相对较高，对于短站距，高密度要求的城市轨道交通来说并不适宜。

通过国内相关研究机构（如上海磁浮研究中心、上海电气集团）十余年的研究和努力，作

为磁浮技术的一种，建设成本低，环保性能好的中低磁浮列车取得了阶段性研究成果。国内制造、研究以及运营单位组建了“产学研用”联合体，对车体、线路轨道以及相关零部件展开了

全面试验研究工作,并建设了多条试验线路及各种车型[1]。

中低速磁浮列车作为一种现代化轨道交通工具，有其自身独特性能。首先，它采用的是非

接触式的电磁牵引驱动系统、电磁导向系统和电磁悬浮系统。其次，其爬坡能力强、速度快、

能耗低、运行过程中产生的噪声小、舒适性及安全性高、无需消耗燃油、对环境造成污染少，

而且因其轨道采用的是高架方式，占用地相对较少。磁悬浮列车运行过程中，没有与轨道发生

直接接触，从而地克服了传统列车车轮与轨道之间的摩擦损耗、避免了轮轨系统高维护成本、

车轮磨损和机械噪声等问题，是理想的地面交通工具。

2.新技术、新工艺、新材料及新理念在市政工程中的应用

建议深圳规划中的线路采用中低速磁悬浮目前中国已经自主研发了中低速磁悬浮的核心技术中低速磁悬浮的主要优点序号特点具体内容噪音低环保在距离轨道10米处的峰值噪声为64db左右不影响沿线居民生活无废气排放爬坡能力强车辆的爬坡能力可达7转弯半径小列车的最小转弯半径可达75米运量大单节列车载客最多为200人八节编组的列车载客量可以达到4万人次小时以上建议投资小造价约为普通轮轨的12维护成本低列车无机械传动系统机械维修量很小车辆和轨道的使用寿命增加充分发挥轨道交通如中低速磁悬浮的环保低碳优势二级交通体系三级交通体系结束语通过建立三级绿色交通体系即轨道交通公交接驳及终端慢行系统的结合运用构成国际低碳城绿色交通体系骨架
扬绿色出行之风建低碳示范之城构建“国际低碳城”绿色交通体系
• 绿色交通理念伴随着可持续发展理念提出，是从“以车为本” 到“以人为本”的转变；
• 绿色交通提倡减少个人机动车辆的使用，提倡步行、自行车与公共交通，提倡使用清洁干净的燃料和车辆等，是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、土地资源和空间节约的交通系统；
具体内容
在距离轨道10米处的峰值噪声为64dB左右，不影响沿线居民生活，无废气排放
车辆的爬坡能力可达7% 列车的最小转弯半径可达75米单节列车载客最多为200人，八节编组的列车载客量可以达到4万人次/小时以上造价约为普通轮轨的1/2 列车无机械传动系统，机械维修量很小，车辆和轨道的使用寿命增加

中低速磁悬浮列车牵引计算及特性分析

的增加，风阻逐渐超过电磁阻力。

图1阻力特性曲线

4牵引特性计算

4.1牵引计算

磁悬浮列车功率与运行速度、运行阻力以及最高运行时的剩余加速度有关。根据整车基本性能通过牵引特性计算对牵引功率进行估算。

中低速磁悬浮列车牵引力计算公式为：

F牵引力-F运行阻力=Wa

式中：W为车重，a为剩余加速度。

根据列车运行阻力及启动加速度值可得：列车启动牵引力F=97kN。由于要求加速到80km/h的加速距离在600m以内，由此，牵引电机功率选择45km/h对应的41kW 功率能够满足磁悬浮列车的牵引需求。根据确定的持续速度点绘制AW2牵引特性曲线如图2所示。

图2AW2载荷牵引力、加速度特性曲线

4.2制动计算

根据列车运行阻力及最大减速度值可得：列车最大制动力F=102kN。

5运行特性分析

5.1牵引特性

列车最大启动牵引力为：F=97kN；

恒牵引力范围为0~45km/h；

自然特性速度范围为45~120km/h；

自然特性起始点列车牵引力为97kN；

单个牵引电机最大牵引功率约为41kW。

载荷速度范围（km/h）平均加速度（m/s2）

AW20-450-120 1.070.33

AW30-450-1200.930.28

表1列车平均加速度

牵引系统按列车重量从空车AW0到定员载荷AW2范围内自动调整牵引力的大小，使列车在空车AW0至定员载荷AW2范围内保持启动加速度基本不变。超员载荷AW3条件下的牵引特性与定员载荷AW2一致。

5.2制动特性

图3AW2载荷电制动力、减速度特性曲线

中低速磁悬浮列车悬浮与牵引工作原理

摘要：概述了中低速磁浮列车的技术特点，着重介绍了我国中低速磁浮列车

悬挂牵引系统的工作原理。与传统的轮式车辆相比，磁悬浮车辆的悬挂特性有助

于克服车轮粘滞和运转噪音问题，有效延长磁悬浮车辆的使用寿命，减少日常保

养和维修。磁悬浮列车可以成为未来理想的地面交通工具。

关键词：中低速磁悬浮列车；悬浮系统；牵引系统

前言

中低速磁浮列车是城市轻轨运输系统，最高时速约100 ~ 150公里，具有效率、高性能、大容量、低噪音、低污染、低能耗等诸多特点，发展前景广阔。适

用于低流量和中等流量中心的低流量快速扩展线路，例如连接机场、城市郊区、

工业区、主要娱乐场所的专用快速扩展线路，以及建筑密度高的大中型城市的灵

活下行线路作为高技术轨道交通项目的前期工作，低速轨道交通需要严格的安全、可靠性和冗馀性要求，这要求列车维修管理具有科学规划、状态监测、过程控制、历史可追溯性和共享性。

1中低速磁悬浮列车悬浮原理

磁悬浮列车的悬挂力基本上是由电子产生的电磁重力产生的排斥力，用于磁

悬浮列车的悬挂和定向，然后可以分别安装一次和两次直线电机，用于列车的驱动。目前，中低速磁浮列车的内侧轨道主要采用f型轨道，f型轨道的下行部分

相当于轨道末端的振荡器，在轨道上产生相应的电磁重力目前，中国的中低速列

车没有配备专用导电仪。列车转弯时，f轨道电极与悬挂式电磁铁位置不正确，

形成横向转向力，电磁铁转向力与列车上的强制转向机构协调，实现悬挂式支承

的曲线调整。列车悬架系统依靠间隙传感器采集控制数据并将其传递给悬架控制器。悬架调节器运行后，向着色器发出指令，调节输出到电极的电流-磁铁，实

中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景

传统轮轨车辆
坡度（最大约35‰）
中低速磁悬浮列车
坡度（最大70‰）
唐山试验线7%的坡道
技术特征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
长沙磁浮快线的线路规划情况
技术特征
运量较大，速度较快
中低速磁浮运能在1～3万人/h；最高设计车速可达120km/h。
快
中运量
高运量
地铁
运行速度
普通公交
磁浮技术发展历程中国低速磁浮列车
由于低噪声及选线灵活，中低速磁浮适合高架建设。建设投资大约为地铁的40-50%, 运能为地铁 50-60%.
自2011年以来，我国每年建设400-500km地铁线；每公里地铁的平均造价超过6亿元。
周干峙院士
2004年11月,原建设部总工周干峙院士发表名古屋中低速磁浮基本情况的文章，建议在城市轨道交通中，尝试和应用中低速磁浮交通，得到从事磁浮交通
Light Rail Transit
轻轨交通系统
Underground Transit System 地铁交通系统
技术特征
占地少
技术特征
占地少
长沙磁浮快与现有市政道路“和谐共存”
技术特征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
最小转弯半径50米（轮轨交通为250米）；最大纵坡7.0%（轮轨交通为3.5%）

低速磁悬浮列车的设计与优化研究

随着城市化进程的加快，交通拥堵问题日益突出，传统

的交通方式已经无法满足人们的出行需求。因此，无轨交

通系统作为一种创新的交通方式，正在受到越来越多城市

的关注与应用。其中，低速磁悬浮列车作为无轨交通的重

要组成部分，具有独特的优势和潜力。

低速磁悬浮列车是一种基于磁悬浮技术的新型交通工具，它利用磁场和永磁进行悬浮和推进，无需传统的轨道系统。相比传统的有轨电车或地铁，低速磁悬浮列车具有以下几

个突出优势。

首先，低速磁悬浮列车的运行速度相对较慢，更适合于

城市内部的短距离出行。这种设计使得列车在运行过程中

能够更好地适应城市道路的曲线、坡度等特点，提高乘客

的舒适度和安全性。

其次，低速磁悬浮列车的无轨特性使得它能够实现更灵

活的路径选择。与传统的轨道系统相比，磁悬浮列车可以

根据需求进行路线调整，减少了对城市基础设施的依赖，

提高了交通系统的灵活性和适应性。

此外，低速磁悬浮列车的环保性能也是其独特的亮点。

由于采用了无轨设计，该列车不会对地下土壤和地表环境

产生污染，避免了传统轨道交通中常见的噪音和震动问题。同时，低速磁悬浮列车的能耗相对较低，与传统交通工具

相比，具有更好的节能环保效果。

基于以上优势，设计与优化低速磁悬浮列车成为一个值

得深入研究的领域。针对低速磁悬浮列车的设计与优化，

我们可以从以下几个方面进行研究。

首先，需要对列车的悬浮系统进行优化设计。磁悬浮系

统是低速磁悬浮列车的核心组成部分，其稳定性和安全性

对整个交通系统都至关重要。优化设计悬浮系统需要考虑

磁场的强度、铁磁材料的选择以及悬浮力的均衡分配等因素，以提高列车的负载能力和乘坐舒适度。

中低速磁浮车辆通用技术条件

中低速磁浮技术是指磁浮车辆在低于每小时500公里的速度下运行。而“中低速磁浮车辆通用技术条件”简称“中低速磁浮技术条件”，是制定中低速磁浮车辆技术规范的重要文献。

一、技术概述

中低速磁浮车辆通用技术条件包含了磁浮车辆的车体、底盘、电机、电控等核心技术。它主要针对中低速磁浮车辆的定义、结构与参数、系统性能等方面进行规范，以保证车辆的安全性、运行性、结构

性等各方面的优良表现，提高市场竞争力。

二、技术细节

1.基本定义：

中低速磁浮车辆是指磁悬浮式，整车靠永磁同步电机及其电器控

制和驱动运动，以磁吸浮力保持离地高度及稳定运行，载运旅客或物品，行驶速度小于500km/h的城市轨道交通工具。

2.技术参数：

车体长度、宽度、高度；净重、总重；底盘参数：轴向载荷、轮径、轴距、制动方式等；电机参数：功率、转速、变速比等；电控参数：控制系统满足的技术要求等。

3.系统性能：

中低速磁浮车辆的性能要求也在技术条件中有所规定，如：牵引力、最大车速、加速度、制动距离、最大横向加速度、外部噪声等。

4.车体结构：

中低速磁浮车辆通用技术条件还对车体结构提出了要求。车体结

构应具有一定的可靠性和刚度，以保证行驶安全，同时还要满足美观、舒适、节能、环保等要求。

三、技术进展

中低速磁浮车辆通用技术条件的制定，充分推动了我国中低速磁

浮车辆技术的发展与应用。随着中国技术的不断创新，中低速磁浮技

术也逐渐向智能化、节能化、环保化等方向发展，如光纤光栅测温、新型集电装置等技术应用的推广，使得中低速磁浮车辆在城市交通领域具有了更加广阔的应用前景。

中国铁建中低速磁浮交通技术标准体系概论

文章编号：1009—4539(2020)01—0001—06•本刊特稿・

中国铁建中低速磁浮交通技术

标准体系概论

雷升祥许和平李庆民张立青

(中国铁建股份有限公司北京100855)

摘要：以中低速磁浮交通为代表的新型轨道交通是中国铁建战略规划“7+1”产业构成中新兴产业、新兴业务重点布局新兴领域之一，是中国铁建产业转型升级、打造“品质铁建”、实现高质量发展的切入点之一。为系统总结国內外中低速磁浮交通领域內的设计、施工及运营经验，以技术标准形式固化创新技术、减少重复创新,为保证工程安全质量、控制施工工期、提升工程效益提供技术和标准支持，中国铁建开展了中低速磁浮标准体系各项标准的编制。

本文对中国铁建中低速磁浮交通标准体系的技术背景、体系组成、编制原则、主要特点和标准主要內容进行论述。

关键词：新型轨道交通中低速磁浮交通企业技术标准标准体系标准编制常导电磁悬浮

中图分类号：U237；U212.31文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1009-4539.2020.01.001

Introduction to the Standard System of Medium and Low Speed

Maglev Transit Technology of CRCC

LEI Shengxiang#XU Heping,LI Qing+in,ZHANG Liqing

(China Railway Construction Corporation Limited,Beijing100855,China)

磁悬浮列车减小摩擦力的原理

原理：磁悬浮列车是通过磁力悬浮在铁轨上，然后减小车辆与铁轨的摩擦力的。中低速磁悬浮列车的铁轨本身不带电，而列车底部装有磁铁。

当列车底部与铁轨接近时，列车上装的电磁铁和轨道两侧的通电线圈之间就会产生强大的吸力，磁悬浮技术就是利用列车与铁轨之间八毫米的间隙，让吸力始终保持在较为稳定的状态，从而实现列车的平稳悬浮。

传统火车的速度越快，阻力就会变得越大，车轮和轨道的黏着力会降低，所以当速度提高以后，车轮和轨道就无法产生足够的摩擦力，进而速度就会受影响，如果再遇上轨道上有冰霜时，速度也会受影响。

要突破现在高铁速度发展瓶颈，首先要解决两个问题。一要改变传统轮轨列车的轮轨黏着极限的制约和公网运行的极限速度、波动速度的制约。二要克服列车运行速度越高所带来的空气阻力越大的问题，所以运用磁悬浮技术是未来高铁发展的方向。

中低速磁浮列车用混合电磁铁设计分析

合的电磁铁系统，可以大大减少电磁铁的能耗，减小电磁铁的体积和质量，降低供电系统的装机容量，同时也能降低电磁铁的发热，这是未来磁悬浮列车的发展方向。
收稿日期：２０１２— ０５－１５修回日期：２０１２— ０６－１８作者简介：陈贵荣，男，硕士，副教授，主要研究方向为磁悬浮技术
上可以大大超过电磁铁的磁轭面积，永磁体不需要叠装，只需要单片安装，既能满足悬浮力的要求，又不会增加永磁体的安装难度。考虑比较理想的永磁材料，其去磁曲线为一条直线，回复线与去磁曲线重合。根据永磁材料的Ｂ一日曲
电流，使悬浮力始终等于车体的质量。这种电磁铁结
构简单、成本低，制造和维护简单，但体积大、质量大、能耗大，易于发热，供电系统的装机容量大。随着永磁材料的发展及应用的普及，将高性能的稀土永磁材
在起浮和防“ 吸死” 间隙下所需电磁线圈的电流小于控
制系统所能输出的电流最大值。
关键词
磁浮列车；永磁；电磁；电磁铁

中低速磁悬浮技术简析

中低速磁悬浮轨道交通是一种依靠磁悬浮列车五个转向架悬浮系统及直线电机牵引系统实现无接触和非粘着牵引抱轨运行的交通方式，因其技术先进、功能强大、节能环保、性价比高，我国具有自主知识产权，受到社会广泛青睐，是一种先进、经济、环保的交通方式。一般认为，高速磁悬浮适合远距离交通，而中低速磁悬浮适合近距离交通。

长沙中低速磁浮工程连接高铁长沙南站和长沙黄花国际机场，初期设车站3座，预留车站2座，线路全长18.54公里，总投资46.04亿元，于2014年5月开工，2015年12月26日建成并试运行，建设工期20个月，计划2016年上半年正式通车运营。

长沙中低速磁浮工程是中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮，是继上海以来又一个开通磁悬浮的城市，也是湖南省践行“一带一路”的重点项目。铁四院以中国铁建名义采取“股权投资+设计施工总承包+采购+研发+制造+联调联试+运营维护+后续综合开发”独创性建设模式承建的长沙磁悬浮工程，是中国第一条中低速磁悬浮轨道交通商业线。

相对于地铁、轻轨、新型有轨电车等主要城市轨道交通运输方式，中低速磁悬浮轨道交通具有以下优势：

一是低噪音。运行噪声约62分贝，低于人正常说话的噪声值，是“超静交通”的代表。

二是低成本。长沙中低速磁浮交通转弯半径小、爬坡能力强，特别适合在城市中穿梭。综合造价约2亿元/公里，与地铁相比具备明显的价格优势。其次目前轮轨交通的年运营维护成本是总投资的

4.4％左右。中低速磁悬浮轨道交通后期维护费用较低，年运营维修费理论值约为总投资的1.2％。

浅析基于中低速磁悬浮列车特点的防火技术.doc

浅析基于中低速磁悬浮列车特点的防火技

术-

中低速磁悬浮列车是一种利用电磁力将列车悬浮于轨道上，采用非接触运行方式并由直线电机驱动前进的新型地面有轨交通工具。与普通轮轨列车相比，磁悬浮列车取消了起支承和驱动作用的车轮和由电机驱动车轮的传动机构，具有安全舒适、噪声小和环境兼容性好等优点，其线路敷设条件宽松、建造成本低，易于运用和维护。

防火安全对中低速磁悬浮列车运营安全尤为重要。其防火应以防为主，消防结合，建立防火技术体系及管理机制：一是避免发生火灾或延缓火势蔓延；二是一旦发生不可预测的火灾，可及时灭火救援，引导乘客疏散至安全区域，确保证乘客人身安全及降低财产损失。为此，结合磁悬浮列车的结构和运用的特点，有必要进行防火安全性的技术分析。

1 列车特点及非金属材料的应用

1.1 列车特性要求

针对磁浮列车特性，在材料选取和结构设计上采取了相应的预防性措施，在车头的底部设置除雪等清障器；采用夹层玻璃车窗增强抗风沙及冰雹等冲击能力；在磁悬浮列车运行时，列车外表面和内部环境相对地面的静止设施会产生静电电位差，为保证人身安全，应实行静电释放，使残余的电能低于350mJ；设置避雷器，防止雷电造成危害；避免使用磁性材料；采取相应的防电磁干扰措施。

1.2 非金属材料应用

铝合金车体内表面及底架下表面喷涂3mm阻尼浆，主要成分为水性合成树脂，是一种不燃防火材料，能很好地保护车体。

内装部件采用的非金属材料应充分考虑材料的防火性能，平顶板、司机室间壁采用铝蜂窝复合结构，外露表面喷漆或喷塑处理；侧顶板、侧墙板、门立罩板采用聚酯玻璃钢材料，具有良好的阻燃性、防火性、少烟和低毒性；地板采用主要成分为中密度纤维胶合板，地板上铺3mm厚阻燃地板布；防寒材主要成分为玻璃棉毡、岩棉，为不燃材料。

中低速磁浮交通轨道工程研究与设计

● ＂－Ｏ ◆ ｔ ◆ ｉｌｉ● ● ｉ ◆ ｉ ◆ ● ● ｈ● ◆ ｉ● ◆ ◆ ●
磁悬浮试验示范线（道岔）线路条件满足列车含，
１０ｋｈ的运行速度要求。０ｍ／
重要基础［］交通与运输，０６Ｂ２：０２Ｊ．２０（１）５ —５．宋［李长淮，４］剑．速铁路引入枢纽及站型布置研究［］铁道标高Ｊ．
内修建的１５ｋ中低速磁浮试验线建成，．ｍ目前已投入
试验运行。
（含道岔）结构以及轨道几何状态等问题进行阐述。
１国内外中低速磁浮交通系统发展情况
１１国外中低速磁浮发展情况．
１２２西南交通大学研究情况．．西南交通大学１８９６年开始研究磁浮列车技术。青城山磁浮试验线２００６年４月建成，４５ｍ，大坡长２最度２０，．％最小曲线半径２０ｍ。５１２３上海磁浮交通公司研究情况．．２００７年，海南汇临港新城建成１上条长１５ｋ的．ｍ
・
线路／基・路
中低速磁浮交通轨道工程研究与设计

中低速磁悬浮车体的结构特点及其分析

ｏｖｉｕｉｅｅｃｎｔａｔｏ，ｓｅｒｎｇａｒｋｎ．Ｔｈｒｆｒ，ｂｓｄｏｈｏｄｎｈｒｃｅｉｔｃｆｍｉｄｅｌｗｂｏｓｄｆｒｎｅｉｃｉｎｔｅｉｎｄｂａｉｇｒｅｅｏｅａｅｎｔｅｌａｉｇｃａａｔｒｓｉｓｏｄｌｏｓｅｇｅｅｔｔｏｒｉ ’ ａｂｄｔｔｕｔｅｗａｅｉｎｄｒａｏａｙｐｅｄｍａｌｖｌｖｉｉｎｔａｎＳｃｒｏｙｉｓｓｒｃｕｒｓｄｓｇｅｅｓｎｂｌ．Ｔｈｔｅｇｈａｄｖｂａｉｎｍｏａａｅｓｒｎｔｎｉｒｔｏｄｌａａｙｉｅｃｒｉｄｏｔｂｈｎｔｌｍｅｔｍｅｈｏ．ＡｃｏｄｎｏｒｓｌｓｈｅｃｂｙｓｒｃｕｅＣｅｈｎｌｓｓａａｒｅｕｙｔｅｆｉｅｅｅｎｔｄｒｉｃｒｉｇｔｅｕｔ，ｔａｏｄｔｕｔｒａｍｅｔｔｅｒｎ
中图分类号：Ｕ３；Ｕ７．２２７２１９文献标志码：Ａ文章编号：１７ —７８（ＯＯ１一００ —４６３１０２Ｌ）Ｏ８３
Ｓｒｃｕｅｆａｕｒｎｎｌｓｓｏｉｄｌｏｓｅｄｍａｎｔｃｔｕｔｒｅｔｅａｄａａｙｉｆｔｍｄｅｌｗｐｅｇｅｉｈｅｌｖｔｔｏｒｉａｂｏｙｅｉａｉｎｔａｎｃｒｄ

磁悬浮技术

磁悬浮技术技术介绍

一、什么是中低速磁浮交通？

以往的轮轨交通，顾名思义就是轮在轨上跑的交通系统，对人类社会发展作出了历史性的巨大贡献，但由于轮与轨的接触运动，振动和噪声相伴而生，因此在繁华的城镇中心地带和居民生活区，轮轨系统不能铺设在地面之上，环保方面要求只能建在地下。

而中低速磁浮交通与轮轨交通最大的区别就在于没有车轮，用电磁力悬浮支撑代替了车轮支撑，这就避免了轮轨接触带来的一系列问题，而又不产生新的问题。所以，中低速磁浮交通在交通领域成为一项创新性的开拓，是人类发展历史上，继蒸汽机车发明后交通领域的又一次技术革命，它将会给人类的生活带来不可估量的潜在价值。

从2006年开始，市地铁集团就获得了市政府部门的批准，首创性地对城市轨道交通采用中低速磁浮技术的可行性进行前期研究。时至今日，深圳在中低速磁浮技术的研究已经历了近7年的时间，在国内相关领域中属数一数二的前沿城市。

二、磁浮技术的发展历程

德国是世界上最早研究磁浮的国家。早在20世纪20年代，德国科学家工程师赫尔曼·肯培尔首次考虑电磁浮铁路（电磁对车道的吸引原则），并于1934年申请了悬浮列车的专利，被誉为“磁浮之父”。

进入上世纪70年代以后，随着电力电子和控制技术的发展，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划磁浮运输系统的开发。但后来都中途放弃，只有德国和日本仍继续进行，但各有侧重。德国侧重高速磁浮铁路系统的研究，日本则侧重中低速磁浮铁路系统的研究。世界上第一条磁浮商业线路——全长30公里、从龙阳路到浦东机场的“上海磁浮示范运营线”，其引进的正是德国人研发的高速磁浮铁路系统。目前日本已于2005年3月成功投入运营，韩国也将于今年投入运营。

中低速磁浮交通轨排通用技术条件

1. 什么是中低速磁浮交通

中低速磁浮交通是一种以磁悬浮为主要运行方式，运行速度在每

小时100公里以下的城市轨道交通。它是一种新型城市快速交通工具，目前在国内外已经有多个城市投入使用。

2. 中低速磁浮交通的优势

中低速磁浮交通相比于传统的铁轨交通有许多优势：

（1）速度快：中低速磁浮交通的最高运行速度可达每小时100公里，大大缩短了城市间的行驶时间。

（2）安静：由于磁悬浮技术，中低速磁浮交通不会像传统铁轨交

通一样发生摩擦，所以噪音相对较小。

（3）环保：中低速磁浮交通没有尾气排放，可以利用可再生能源

作为能源，相对较为环保。

（4）稳定：由于磁悬浮技术的使用，中低速磁浮交通不受地形、

地势等条件的限制，可以在复杂的环境中运行。

3. 中低速磁浮交通的技术条件

与传统的铁轨交通相比，中低速磁浮交通需要具备独特的技术条件：

（1）磁浮技术：中低速磁浮交通主要运用磁悬浮技术，通过磁悬浮系统让列车“漂浮”在轨道上，并进行运动。

（2）供电系统：中低速磁浮交通需要通过供电系统对列车进行供电，以维持车辆的运行。

（3）控制系统：中低速磁浮交通需要一套完整的控制系统来负责车辆的行驶和各种系统的协调。

（4）车辆设计：中低速磁浮交通需要经过严格的设计和测试，以保证车辆的安全和可靠性。

4. 中低速磁浮交通轨排通用技术条件

中低速磁浮交通的轨排通用技术条件主要包括以下几个方面：

（1）轨道设计：中低速磁浮交通轨道是由长条形的钢轨组成的，在设计时要考虑适当的弯曲半径、坡度以及运行速度等因素，保证列车的安全和舒适性。