中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
中低速磁浮列车在我国城轨交通中的应用前景
的长距离快速运输。 常导电磁吸引 悬浮 型列 车则有 两个 应用 方 向 ： 一
个是 以德 国蒂森公 司 Ｔ Ｎ Ｒ ＰＤ为代表 的高速 城 间 Ａ ＳＡ Ｉ
轨道交通运输系统 ， 采用长定子 型直线 同步 电机 驱动 ， 悬浮气隙为 １ ｍ， ０ｍ 速度为 ４０ｋ ／ 左右 ， 际应用线 ３ ｍ ｈ 实
传
备成本降低 ， 外 ， 另 由于车辆 转 弯半径 小 ， 车辆段 占地
面积 大 幅 缩 减 ， 于 城 市 的社 会 和 经 济 效 益 明 显 。 对
之 间 的 间隙 ， 感 传
器 反 馈 值 送 人
（ ）系统爬坡性能强 ， ３ 转弯半 径小 ， 应路 况 和环 适
路 有 上 海 浦 东 国 际 机 场 线 ； 一 个 是 以 １本 伊 腾 忠 公 另 ３
司代理 的 Ｈ Ｓ Ｓ Ｔ为代 表的 中低 速城 市轨道 交通运 输 系 统， 以短定子型直 线感应 电机 驱动 ， 浮气 隙为８ｒｎ 悬 ｉ， ａ 速度 为 １０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ左右 ， 实际应用线路 有 １本 东部丘 陵 ３
境 条 件 能 力 强 ， 小 了线 路 规 划 的难 度 。 减
Ｍ Ｕ（ Ｄ 电磁悬 浮 模
块 驱 动控 制 器 ） 经 ， 计算后调整悬浮模 图 悬浮系统和直线电机系统结构
（ ）系统车辆轻便 ， ４ 采用高架 的线路形 式时 ， 其支
磁悬浮技术的发展与展望
磁悬浮技术的发展与展望随着现代科技的不断发展，磁悬浮技术被越来越多的人所熟知，这种新型高铁技术在未来将成为人们日常出行的首选。
一、“第四代铁路”——磁悬浮技术磁悬浮技术是指通过磁力作用使列车浮在轨道上，不接触轨道进行移动的技术。
相比于传统铁路技术，磁悬浮技术有着更快的速度、更舒适的乘坐体验、更低的能耗以及更少的环境污染等优势。
因此，磁悬浮技术被人们称呼为“第四代铁路”。
磁悬浮技术的历史可以追溯到上世纪六十年代，当时在德国、日本等国家就开始对磁悬浮技术进行研究。
随着科技的不断进步，磁悬浮技术也不断更新升级，目前已经发展成为一种成熟的高端技术。
二、磁悬浮技术的应用目前全球应用磁悬浮技术的城市主要包括中国上海、德国汉堡、日本长崎、韩国仁川等。
其中，中国上海的磁悬浮列车是世界上第一个商业化投入运营的磁悬浮线路，其时速可达到430公里/小时，刷新了世界上列车行驶速度的最高纪录。
除了在城市轨道交通领域得到广泛应用外，磁悬浮技术在其他领域也有着广泛的应用。
例如，在建筑工程中可以通过磁悬浮设备对建筑材料进行运输，并且无需铁路等地面设施。
这不仅提高了运输效率，减少了人工搬运的危险，同时也能减少地面建筑工程的污染。
三、未来展望在未来的发展中，磁悬浮技术将会得到更为广泛的应用。
例如，在城市与城市之间的高速铁路建设中，磁悬浮技术将会得到更广泛的应用。
磁悬浮列车在高速铁路领域的应用将会极大地提升人们出行的速度，同时也将进一步改善人们的出行体验。
除此之外，磁悬浮技术未来有望在太空探索、记忆储存以及化学工业等领域得到广泛应用。
因此，磁悬浮技术在现代科技中具有着重要的意义。
总之，磁悬浮技术是一种新兴的高端技术，它不仅在城市轨道交通领域得到广泛的应用，在其他领域也有着极大的潜力。
在未来的发展中，磁悬浮技术将会得到更为广泛的应用，为人们出行与生产提供更好的方便和体验。
中国磁浮交通发展情况及未来发展建议
中国磁浮交通发展情况及未来发展建议一、概述磁浮交通是不同于传统轮轨技术的一种新型轨道交通模式。
由于磁浮列车与轨道之间无直接机械接触，不受传统轮轨系统粘着极限的限制，因此具有振动小、噪声低、加速快、线路适应性强等技术优势，是当今唯一运营速度能达到500km/h的地面客运交通工具。
从列车的悬浮原理、推进方式上看，主要有以下四种类型:磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度非常快，可以超过500千米/小时，；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护。
由于无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本。
缺点：据称在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。
要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。
磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。
而对于磁悬浮，当遭遇突然停电，采取的是机械臂锁死轨道强制停车，这正是磁悬浮相对于轮轨滑动摩擦制动方式而言会更加危险，会导致车毁人亡的悲剧，国外无一例建造正是此特点。
此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。
但是相比较于其他轮轨铁路，不论高铁、地铁，还是轻轨，也同样是高架的。
二、发展现状20世纪60年代以来，德、日、美、中、韩等国相继开展磁浮交通技术研究，德国和日本较早投入研发并各自突破了不同技术路线的磁浮交通模式，美国在磁悬浮的开发中时断时续，韩国则重点发展了中低速磁悬浮技术。
中国通过引进吸收消化再创新也已成为磁浮交通强国之一。
2019年中国已建成磁浮交通线路长度为48.45公里，在建磁浮交通线路长度为1.2公里，与2018年持平。
《2021-2027年中国轨道交通产业发展动态及投资潜力分析报告》数据显示：2019年上海已建成磁浮交通线路长度为29.9公里；湖南已建成磁浮交通线路长度为18.55公里；北京在建磁浮交通线路长度为1.2公里。
中低速磁浮列车的发展与应用
中低速磁浮列车的发展与应用作者：朱莉莉来源：《科技视界》 2013年第30期朱莉莉(同济大学，中国上海 201800)【摘要】本文阐述了磁浮列车的概念，分析中低速磁浮列车的优缺点，介绍了中低速磁浮列车的发展及应用进程，最后探讨了我国磁浮列车发展及应用。
旨在促进我国中低速磁浮列车的进一步发展。
【关键词】中低速磁浮列车；发展；应用1 磁浮列车概况2002年12月，世界上第一条高速磁浮商业运营线在上海建成，其通车意味着磁悬浮技术正式从工程应用阶段开始进入商业运营阶段。
高速磁浮技术车辆最高速度可以达到500km/h，造价相对较高，对于短站距，高密度要求的城市轨道交通来说并不适宜。
通过国内相关研究机构（如上海磁浮研究中心、上海电气集团）十余年的研究和努力，作为磁浮技术的一种，建设成本低，环保性能好的中低磁浮列车取得了阶段性研究成果。
国内制造、研究以及运营单位组建了“产学研用”联合体，对车体、线路轨道以及相关零部件展开了全面试验研究工作,并建设了多条试验线路及各种车型[1]。
中低速磁浮列车作为一种现代化轨道交通工具，有其自身独特性能。
首先，它采用的是非接触式的电磁牵引驱动系统、电磁导向系统和电磁悬浮系统。
其次，其爬坡能力强、速度快、能耗低、运行过程中产生的噪声小、舒适性及安全性高、无需消耗燃油、对环境造成污染少，而且因其轨道采用的是高架方式，占用地相对较少。
磁悬浮列车运行过程中，没有与轨道发生直接接触，从而地克服了传统列车车轮与轨道之间的摩擦损耗、避免了轮轨系统高维护成本、车轮磨损和机械噪声等问题，是理想的地面交通工具。
2 中低速磁浮列车的优缺点介于目前常导电磁悬浮技术还没有经过试验线的实际运行测试，尚未达到实际运用水平，我国和很多个国家都在开展对常导电磁悬浮型磁浮列车的技术线路的研究。
以下就基于常导电磁悬浮系统的中低速磁悬浮列车进行介绍。
通常，磁浮列车是由三个系统组成的，即导向系统、牵引系统和悬浮系统。
因为悬浮系统原理的不同，磁悬浮技术又分为常导电磁斥力悬浮型、常导电磁吸引悬浮型和超导斥力悬浮型。
中低速磁浮交通系统
目前，世界范围内运营的中低速磁浮线路有四条，分别是日本名古屋东部丘陵线、韩国仁川机场磁 浮线、以及我国长沙磁浮机场快线和北京S1线。
中低速磁浮系统工程综合造价与轻轨相当。磁浮列车由于悬浮运行，并采用直线电机牵引，其车公 里能耗一般比旋转电机牵引的传统轮轨系统高15-20%，然而，由于其运行过程中没有机械摩擦阻力、车 站主要为高架车站等原因，其人公里综合能耗反而比传统轮轨系统低。磁浮列车没有车轮、齿轮、链条 等传动装置，避免了机械磨损，因此其列车运行维修费用低于传统轮轨列车。
名古屋东部丘陵线为爱知世博会所建，于2005年3月6日开通运营，线路总长度8.9公里（其中高架线 7.5公里，地下线1.4公里），共设9个车站，设计最高速度为100公里/小时，线路正线最小曲线半径为70 米，最大限制坡度为60‰，列车为3节编组，DC1500V三轨供电。
韩国仁川机场磁浮线，于2016年2月3日开通运营，线路总长度6.1公里，共设6个车站，设计最高速 度为80公里/小时，线路正线最小曲线半径为50米，列车为2节编组，DC1500V三轨供电。在车速为68公 里/小时，车内噪声测试为63.9分贝。
在系统构成上，与传统钢轮钢轨交通系统相比，中低速磁浮交通系统的特点主要体现在车辆、线路、 轨道和道岔。其轨道具有支撑磁浮车辆，承受车辆悬浮力、导向力及牵引力的功能，主要由轨道梁以及铺 设其上的导磁性能很好的F型轨组成。其道岔由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等部分组成，按照结 构组成和转辙后的线路状态，可分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单渡线道岔和交叉渡线道岔。
磁悬浮技术的发展现状及未来趋势分析
磁悬浮技术的发展现状及未来趋势分析近年来，磁悬浮技术以其高速、低能耗和环境友好的特点，备受关注和推崇。
本文将从多个方面探讨磁悬浮技术的发展现状及未来趋势。
1. 磁悬浮技术的起源与发展磁悬浮技术最早可以追溯到20世纪30年代，当时研究人员开始探索使用磁力将物体悬浮起来的可能性。
然而，直到20世纪70年代，磁悬浮技术才真正得到重大突破。
在日本，中央新干线的磁悬浮列车（Maglev）项目开始启动，并取得了举世瞩目的成功。
2. 磁悬浮技术的应用领域磁悬浮技术迅速发展，被广泛应用于交通运输、医疗器械、电梯和工业生产等领域。
其中最为人熟知的就是磁悬浮列车。
磁悬浮列车以其高速和平稳的特点，成为未来高铁发展的一种重要选择。
此外，磁悬浮技术还可用于磁悬浮轴承、磁悬浮搅拌器和磁悬浮离心机等领域，提高设备的效率和性能。
3. 磁悬浮技术的发展现状目前，磁悬浮技术在全球范围内得到了广泛的应用和研究。
例如，日本的JR中央新干线磁悬浮列车已经商业化运营，最高时速可达500公里。
与此同时，中国、德国、美国等国家也在积极研发和推广磁悬浮技术。
上海磁浮示范线作为中国的磁悬浮项目，在设计和技术上也取得了显著的进展。
4. 磁悬浮技术的未来趋势随着技术的不断进步，磁悬浮技术的未来发展前景广阔。
首先，随着磁悬浮列车的商业化运营，人们对于磁悬浮交通的需求将会进一步增加。
磁悬浮列车不仅可以提供高速运输，还能减少能源消耗和环境污染。
其次，磁悬浮技术还有望在航空航天领域得到应用。
磁悬浮技术可以减少飞行阻力，提高航空器的效率和速度。
另外，磁悬浮技术在医疗器械、智能电梯等领域也将有更广泛的应用空间。
5. 磁悬浮技术面临的挑战和解决方案尽管磁悬浮技术前景广阔，但仍面临一些挑战。
首先，磁悬浮技术的成本较高，需要大量的资金投入。
其次，磁悬浮技术需要专业人才来进行设计、建造和维护。
解决这些挑战需要政府、企业和科研机构之间的密切合作，加大对磁悬浮技术的支持和投资。
中低速磁悬浮列车悬浮与牵引工作原理
中低速磁悬浮列车悬浮与牵引工作原理摘要：概述了中低速磁浮列车的技术特点，着重介绍了我国中低速磁浮列车悬挂牵引系统的工作原理。
与传统的轮式车辆相比，磁悬浮车辆的悬挂特性有助于克服车轮粘滞和运转噪音问题，有效延长磁悬浮车辆的使用寿命，减少日常保养和维修。
磁悬浮列车可以成为未来理想的地面交通工具。
关键词：中低速磁悬浮列车；悬浮系统；牵引系统前言中低速磁浮列车是城市轻轨运输系统，最高时速约100 ~ 150公里，具有效率、高性能、大容量、低噪音、低污染、低能耗等诸多特点，发展前景广阔。
适用于低流量和中等流量中心的低流量快速扩展线路，例如连接机场、城市郊区、工业区、主要娱乐场所的专用快速扩展线路，以及建筑密度高的大中型城市的灵活下行线路作为高技术轨道交通项目的前期工作，低速轨道交通需要严格的安全、可靠性和冗馀性要求，这要求列车维修管理具有科学规划、状态监测、过程控制、历史可追溯性和共享性。
1中低速磁悬浮列车悬浮原理磁悬浮列车的悬挂力基本上是由电子产生的电磁重力产生的排斥力，用于磁悬浮列车的悬挂和定向，然后可以分别安装一次和两次直线电机，用于列车的驱动。
目前，中低速磁浮列车的内侧轨道主要采用f型轨道，f型轨道的下行部分相当于轨道末端的振荡器，在轨道上产生相应的电磁重力目前，中国的中低速列车没有配备专用导电仪。
列车转弯时，f轨道电极与悬挂式电磁铁位置不正确，形成横向转向力，电磁铁转向力与列车上的强制转向机构协调，实现悬挂式支承的曲线调整。
列车悬架系统依靠间隙传感器采集控制数据并将其传递给悬架控制器。
悬架调节器运行后，向着色器发出指令，调节输出到电极的电流-磁铁，实时动态调整悬架间隙，使其保持在允许的波动范围内。
间隙传感器通常固定在电极上-磁铁，用于测量极板顶部表面与轨道底部表面之间的间隙，形状为“f”，并测量车辆的垂直加速度。
分离传感器的探测表面应尽可能平行于轨道表面。
间隔传感器具有超收功能，单个间隔传感器可以产生多个间隔和加速度信号，每个信号通过各自的串行通信接口传递给悬挂控制器。
中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
表在400km/h以上速度商业运行的系统
上海高速磁浮示范线2003年初开始单
线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间
隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行；
每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
时多采用连续梁及其他特殊结构。
技 术 特 征
信号技术参数
信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇 报 提 纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析
六．发展与展望
汇 报 提 纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
技 术 特 征
无集中载荷，轨道受力均匀，土建投入低；
磁悬浮列车技术的应用与发展前景
磁悬浮列车技术的应用与发展前景磁悬浮列车是一种利用磁力作为驱动力的高速列车，它不需要铁轨，能够在高速运行过程中实现悬浮运行。
磁悬浮列车技术应用于城市交通和高速铁路，具有运行速度高、安全稳定、能耗低等优势。
本文将探讨磁悬浮列车技术的应用和发展前景。
一、磁悬浮列车技术的应用磁悬浮列车技术的应用涵盖城市交通和高速铁路两个方面。
1.城市交通城市交通是磁悬浮列车技术的重要应用领域之一。
磁悬浮列车可以实现高速行驶，运行速度可以达到每小时400-500公里，远远超过传统地铁和轻轨交通的速度。
同时，磁悬浮列车不需要铁轨，可以在城市中的高架桥和地下隧道里运行，克服了传统地铁和轻轨交通受地形、交通和建筑物影响的局限。
在城市中应用磁悬浮列车技术可以缓解城市交通拥堵问题，提高城市交通效率。
目前，上海和广州已建成了磁悬浮列车线路。
上海磁浮线路连接虹桥机场和浦东机场，全长30公里，最高运行速度可达每小时431公里。
广州磁悬浮列车线路连接广州市和佛山市，全长33公里，最高运行速度可达每小时100公里。
这些磁悬浮列车线路的运行证明了磁悬浮列车技术在城市交通中的可行性和优越性。
2.高速铁路磁悬浮列车技术在高速铁路领域也有着广阔的应用前景。
相比于传统高速动车组，磁悬浮列车的运行速度更高，能耗更低，运行效率更高。
磁悬浮列车可以实现每小时600公里的运行速度，这是目前传统高速动车组所无法达到的。
同时，磁悬浮列车的电动机能够将制动能量转化为电能储存起来，再次使用，能耗要比传统高速动车组低约30%。
目前，我国已经开始了磁悬浮列车在高铁领域的应用研究。
我国第一条磁悬浮高速铁路——长沙磁浮快线已经开工建设，将连接长沙和湘西。
在未来，中国还计划建设包括京沪磁悬浮高速铁路在内的多个磁悬浮高速铁路项目，预计到2030年，中国磁悬浮列车里程将超过5000公里。
二、磁悬浮列车技术的发展前景随着城市化、工业化、信息化的加速发展，交通运输领域的需求越来越高。
中低速磁浮铁路的发展趋势
中低速磁浮铁路的发展趋势
中低速磁浮铁路作为一种新型的交通工具，其发展趋势备受关注。
随着科技的进步和人们对交通出行的需求不断增长，中低速磁浮铁路将会在未来得到更广泛的应用和发展。
中低速磁浮铁路将逐渐成为城市交通的重要组成部分。
随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益突出。
而中低速磁浮铁路具有快速、便捷、安全的特点，能够有效缓解城市交通拥堵，提高出行效率。
因此，未来城市规划中将会加大中低速磁浮铁路的建设力度，使其成为城市交通的重要组成部分。
中低速磁浮铁路的技术将会不断改进和完善。
目前，中低速磁浮铁路的技术已经相对成熟，但仍存在一些问题，如高昂的建设成本、能源消耗等。
随着科技的不断进步，磁浮铁路的建设成本将会逐渐降低，能源消耗也将更加节约，从而使中低速磁浮铁路更加可行和可持续。
中低速磁浮铁路的运营网络将会不断扩大。
目前，中低速磁浮铁路的运营范围主要集中在一些大城市和重要交通干线上。
随着技术的发展和成本的降低，中低速磁浮铁路的运营网络将会扩展到更多的城市和地区，为人们提供更便捷的出行选择。
中低速磁浮铁路的安全性将会得到进一步提升。
中低速磁浮铁路采用磁力悬浮技术，不需要接触轨道，因此具有较高的安全性。
未来，
随着技术的不断发展，中低速磁浮铁路的安全性将会进一步提升，为乘客提供更加舒适和安全的出行环境。
中低速磁浮铁路作为一种新型的交通工具，其发展趋势将会逐渐向着城市交通的重要组成部分、技术的不断完善、运营网络的扩大以及安全性的提升等方向发展。
相信在不久的将来，中低速磁浮铁路将会成为人们出行的重要选择，为城市交通发展做出积极贡献。
中低速磁浮交通概述
03
中低速磁浮交通技术发展现状与 趋势
中低速磁浮交通技术发展现状
国内外研究与应用情况
中低速磁浮交通技术已在国内外得到 广泛研究与应用，如中国、日本、德 国等国家均已建成多条中低速磁浮交 通线路，用于城市交通、旅游观光等 场景。
技术特点与优势
中低速磁浮交通技术以其低噪音、低 振动、低污染、高速度、高安全等优 点，成为城市交通发展的重要方向之 一。
总结三
需综合考虑社会、经济和 环境效益
启示二
加强技术研发和标准化工 作
总结二
技术成熟度和资金投入是 关键因素
启示一
推广中低速磁浮交通需因 地制宜
启示三
促进产业合作和创新发展
THANKS
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中低速磁浮交通技术的未来展望
技术成熟与产业升级
随着中低速磁浮交通技术的不断成熟，相关产业链将进一步完善， 推动产业升级和高质量发展。
国际化发展
中低速磁浮交通技术将逐步走向国际化，加强国际合作与交流，共 同推动磁浮交通技术的发展和应用。
社会经济效益提升
中低速磁浮交通技术的广泛应用将带来显著的社会经济效益，提高城 市交通效率，改善居民出行体验，促进城市可持续发展。
中低速磁浮交通系统的组成与工作原理
组成
中低速磁浮交通系统主要由磁浮列车、轨道、供电系统、信 号控制系统、车站等部分组成。
工作原理
通过磁力作用，使列车悬浮于轨道之上，实现无接触运行。 磁浮列车通过直线电机驱动，实现前进、后退和制动等动作 。轨道通常采用高架或地面铺设，供电系统提供列车所需电 力，信号控制系统确保列车安全运行。
04
中低速磁浮交通的实践案例与效 果分析
中低速磁浮交通实践案例介绍
适用于城市轨道交通的中低速磁悬浮列车
关键词：中低速磁悬浮列车；技术原理；应 用前景
引言
随着城 市化进 程 的加快 ，许多 城市 确定 了 以城 市轨 道交通 为 主
干 ，常规地面公交 为辅助 的城市轨道 交通发展 战略 和政策 ，轨道交通
正逐渐成为城市交通 的骨干。在实现这 一战略 目标过程 中一个迫切需 要解 决的问题是城市公共 交通体系 的选 择问题 ，城市决 策部门希望在 轨道交 通中选择较为合适 的交通工具 。中低 速磁悬浮列车作 用一项新 的交通工具 而受到越来越多 的关注 。
转 向
１ 磁悬 浮列车技术特 点 ．
轮 轨列车依 靠 车轮与 轨道 的机 械接触 来产 生支撑 力和 导 向力 ， 牵引力通过 轮轨之间 的粘着 现象 产生 。磁浮列 车最 大 的特点 是取 消了
车轮 ，依靠 电磁吸力或 电动斥 力将车辆悬浮至 一定 高度 ，使 车辆 与地
面轨道 间无机 械接 触 ，并 由电磁 吸力和 电动斥力产 生导向力 ，并 由直
表 ２线 路 规 格
浮
日 本 Ｈ ＳＳＴ ．日本东部丘陵线 ８
１ Ｌ Ｏ０
Ｏ ０ ～１０ ０ ５０ ～ ０
直线感应 电机 直线同步电机
电动斥 美国
力 型 ＭＡＧＰ ＬＡＮＥ
无
２０ ０
日本ＭＡＧ Ｅ Ｌ Ｖ 无
１０ Ｏ
０ ５０ ～ ０ 以上 直线 同步 电机
述４ 悬浮方式组合研制磁悬 浮列车 的新概 念。表 １ 出了磁 悬浮列车 据通信 的天线 。列车各个 子系统之 间通过 先进 的计算机技术 、网络 技 种 列 术 以及通信技术 ，保 证行车安全 。 的分类情况 。
表１ 磁悬浮列车分类 类 型 代表车型
磁悬浮列车技术发展现状及未来趋势
磁悬浮列车技术发展现状及未来趋势传统的铁路交通系统已经存在了200年以上，但它们的结构和工作原理始终没有太大改变，这使得它们存在一些缺陷，如速度不够快、噪音大、维护费用高等问题。
在这些问题的背景下，磁悬浮列车这一新型交通工具开始受到人们的关注。
磁悬浮列车是由永磁体和电磁体构成的，通过磁力悬浮和电动驱动的方式运行，它不仅速度快，噪音小，而且可以在高海拔区域稳定运行，对节约巨额资金进行维护和减少能源消耗也起到了很好的作用。
随着人们对高效能、高速度、经济性极佳的交通工具的要求，磁悬浮列车技术逐渐受到了更多的关注。
接下来，我们将对磁悬浮列车技术的发展现状及未来趋势进行探讨。
一、磁悬浮列车技术的发展历程磁悬浮列车作为一种新型交通工具，早在20世纪60年代就开始了技术研究。
到了20世纪80年代，磁悬浮列车的技术研究进入了实验验证阶段。
1984年，日本新干线列车公司提出了在富士山的南麓建设的磁浮实验线“L0”计划，作为磁浮列车的试验基地。
这项计划由日本政府主导，耗时10年、投资超过10亿美元，最终成功建成试验线。
1999年，上海磁浮列车系统建成并开始试运行。
这座磁浮列车系统全部采用了中国自主研发的技术，是目前为止全球最长的磁浮列车线路。
在上海试运行期间，磁浮列车的运行速度达到了430公里/小时，这一速度是普通汽车的几倍，比传统轮轨火车的运营速度高出一倍以上，创下历史记录。
二、磁悬浮列车技术的现状磁悬浮列车技术不断在全球推广，越来越多的国家都在积极研究、建设磁悬浮列车。
目前，全球已建成或在建的磁悬浮列车系统有中国的上海磁浮列车、德国的汉堡市磁浮列车、韩国的仁川国际机场磁浮列车、日本的山阳新干线磁浮列车等，其中上海磁浮列车是最为著名的。
上海磁浮列车为世界第一座商用的真空气垫磁浮线路，其核心技术和主要的运输设备全部为国产化制造，技术先进、运营状况稳定，运行速度远超过传统的有轨电车和铁轨列车。
现在，它已经成为上海市内快速交通体系中的一个重要组成部分，是上海市民出行的重要选择。
中低速磁悬浮技术简析
中低速磁悬浮技术简析中低速磁悬浮轨道交通是一种依靠磁悬浮列车五个转向架悬浮系统及直线电机牵引系统实现无接触和非粘着牵引抱轨运行的交通方式，因其技术先进、功能强大、节能环保、性价比高，我国具有自主知识产权，受到社会广泛青睐，是一种先进、经济、环保的交通方式。
一般认为，高速磁悬浮适合远距离交通，而中低速磁悬浮适合近距离交通。
长沙中低速磁浮工程连接高铁长沙南站和长沙黄花国际机场，初期设车站3座，预留车站2座，线路全长18.54公里，总投资46.04亿元，于2014年5月开工，2015年12月26日建成并试运行，建设工期20个月，计划2016年上半年正式通车运营。
长沙中低速磁浮工程是中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮，是继上海以来又一个开通磁悬浮的城市，也是湖南省践行“一带一路”的重点项目。
铁四院以中国铁建名义采取“股权投资+设计施工总承包+采购+研发+制造+联调联试+运营维护+后续综合开发”独创性建设模式承建的长沙磁悬浮工程，是中国第一条中低速磁悬浮轨道交通商业线。
相对于地铁、轻轨、新型有轨电车等主要城市轨道交通运输方式，中低速磁悬浮轨道交通具有以下优势：一是低噪音。
运行噪声约62分贝，低于人正常说话的噪声值，是“超静交通”的代表。
二是低成本。
长沙中低速磁浮交通转弯半径小、爬坡能力强，特别适合在城市中穿梭。
综合造价约2亿元/公里，与地铁相比具备明显的价格优势。
其次目前轮轨交通的年运营维护成本是总投资的4.4％左右。
中低速磁悬浮轨道交通后期维护费用较低，年运营维修费理论值约为总投资的1.2％。
三是低辐射。
经科学检测，长沙磁浮交通辐射值1米外小于电磁炉、3米外不到微波炉的一半、5米外比电动剃须刀更低，堪称绿色“环保交通”的典范。
四是低震动。
列车沿轨道无接触运行，无车轮摩擦与冲击。
可实现有害气体零排放，由于没有车轮磨耗，也不会在运行中产生铁粉或橡胶粉尘，最大限度避免环境污染。
磁悬浮技术
磁悬浮技术技术介绍一、什么是中低速磁浮交通？以往的轮轨交通，顾名思义就是轮在轨上跑的交通系统，对人类社会发展作出了历史性的巨大贡献，但由于轮与轨的接触运动，振动和噪声相伴而生，因此在繁华的城镇中心地带和居民生活区，轮轨系统不能铺设在地面之上，环保方面要求只能建在地下。
而中低速磁浮交通与轮轨交通最大的区别就在于没有车轮，用电磁力悬浮支撑代替了车轮支撑，这就避免了轮轨接触带来的一系列问题，而又不产生新的问题。
所以，中低速磁浮交通在交通领域成为一项创新性的开拓，是人类发展历史上，继蒸汽机车发明后交通领域的又一次技术革命，它将会给人类的生活带来不可估量的潜在价值。
从2006年开始，市地铁集团就获得了市政府部门的批准，首创性地对城市轨道交通采用中低速磁浮技术的可行性进行前期研究。
时至今日，深圳在中低速磁浮技术的研究已经历了近7年的时间，在国内相关领域中属数一数二的前沿城市。
二、磁浮技术的发展历程德国是世界上最早研究磁浮的国家。
早在20世纪20年代，德国科学家工程师赫尔曼·肯培尔首次考虑电磁浮铁路（电磁对车道的吸引原则），并于1934年申请了悬浮列车的专利，被誉为“磁浮之父”。
进入上世纪70年代以后，随着电力电子和控制技术的发展，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划磁浮运输系统的开发。
但后来都中途放弃，只有德国和日本仍继续进行，但各有侧重。
德国侧重高速磁浮铁路系统的研究，日本则侧重中低速磁浮铁路系统的研究。
世界上第一条磁浮商业线路——全长30公里、从龙阳路到浦东机场的“上海磁浮示范运营线”，其引进的正是德国人研发的高速磁浮铁路系统。
目前日本已于2005年3月成功投入运营，韩国也将于今年投入运营。
中国从20世纪80年代开始了常导磁浮列车的研究。
作为高端的轨道交通技术，国家将磁浮列车关键技术研究列入“八五”攻关计划，并在“十一五”、“十二五”中将磁浮交通系统作为国家科技支撑计划之一。
中低速磁浮技术引领绿色交通
快轨论坛 ． ． Ｉ
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中低 速 磁 浮 技 术 引领 绿 色 交 通
简 炼
（ 深圳市地铁集 团有 限公司 深圳 ５８０ ） １０ １
收 稿 日期 ： ０ １。 ４一 １ ２ １ Ｏ Ｏ
图 １ 中低速磁浮系统基本原理
１ １ ２ 导 向原 理 ．． 如运行过程 中产生左 右偏离 ， 得 ｕ形 电磁铁 的 使 铁心与倒 Ｕ形轨道错位 ， 利用倒 ｕ形轨道与 ｕ形磁 铁
Ｕ Ｂ ＮＲ ＰＤＲ ＩＴ Ｎ Ｉ Ｒ Ａ Ａ Ｉ Ｌ Ｒ ＳＴ Ａ Ａ １１
求低噪音和低振动的交通线路 。
通 的出行 比例。预计 在不 久 的将 来 ， 中低速 磁浮交 通 必将成为我 国城市市 区内、 近距离都 市和城市 间、 游 旅
景 区的理想交通工具 ， 是支持科学 、 碳 、 低 绿色 、 可持 续
２ ５ 适 用于 弯 道 小 和 坡 度 大 的 交 通 线 路 ．
在单 向每小时 ５ ０ ４ ０ ０～ ０ ０人 次的范 围选择 ， 以在 ０ ０ 可 没有条件建设公共 汽车 的地 方建设 ， 还可 在高 密度 的 生活小 区、 酒店和商场里设 车站 ， 适合城市任何 地方建 设， 使乘客使用起 来更加方便 。
１ ）电磁辐射强度符合标准 。系统 产生 的交流 与 １
１ ２ 特 点 ．
１ ）更 安全 。列车抱着轨 道运行 ， 不会 发生颠覆 和 翻车 事 故 ， 上 运 行 如 遇 到 突发 紧 急 事 件 ， 援 空 地 救
问大。
磁悬浮技术的发展现状与未来展望
磁悬浮技术的发展现状与未来展望随着科技的不断进步和发展，人们对于交通工具的要求也越来越高。
为了满足人们的需求，磁悬浮技术应运而生。
磁悬浮技术是一种高科技的交通工具，具有速度快、安全便捷等诸多优点。
本文将从发展现状和未来展望两个方面，探究磁悬浮技术的发展现状和未来前景。
发展现状磁悬浮技术是指利用电磁吸力和电磁作用的原理，将列车“悬浮”在轨道上运行，从而实现高速交通的一种技术。
磁悬浮技术最早出现在20世纪60年代，在德国、日本等国家得到了广泛应用。
目前，已经有多个国家采用了磁悬浮技术，并建成了磁悬浮列车线路。
其中，中国是世界上最大的磁悬浮列车运营国家。
目前，全球最长的商业运营磁悬浮列车线路是上海浦东国际机场磁悬浮列车线路，该线路有30公里长，列车时速可达431公里。
此外，浦东机场磁悬浮列车在2017年还创下了单日最高客流纪录，达到了16.34万人次。
除了中国，磁悬浮技术在其他国家也取得了一定的成果。
德国的“Transrapid”磁悬浮列车，时速可达500公里以上，速度极快，是目前世界上速度最快的列车之一。
日本也在积极发展磁悬浮技术，进一步提高了列车的速度和安全性。
未来展望磁悬浮技术具有更快的速度，更高的安全性和更低的噪音等优点，未来具有非常广阔的发展前景。
在未来，磁悬浮技术有望在城市轨道交通和高速铁路等领域得到广泛应用。
首先，在城市轨道交通方面，磁悬浮技术可以被应用在市区快速公交系统中，缓解城市交通拥堵问题。
据统计，中国大部分城市都存在着交通拥堵的问题，采用磁悬浮技术可以大大提高城市交通运行效率，并缩短大众出行时间。
此外，磁悬浮技术还可以实现快速城际交通，对于城市发展和地区经济的发展都将起到重要的推动作用。
其次，在高速铁路方面，磁悬浮技术也有广泛应用的前景。
高速铁路是一种高效、快速、便利的交通方式，但传统的高速铁路制造和维护成本较高。
而采用磁悬浮技术制造高速铁路，则可以实现更高的工作效率，降低铁路系统的成本。
中低速磁浮交通轨排通用技术条件
中低速磁浮交通轨排通用技术条件1. 什么是中低速磁浮交通中低速磁浮交通是一种以磁悬浮为主要运行方式，运行速度在每小时100公里以下的城市轨道交通。
它是一种新型城市快速交通工具，目前在国内外已经有多个城市投入使用。
2. 中低速磁浮交通的优势中低速磁浮交通相比于传统的铁轨交通有许多优势：（1）速度快：中低速磁浮交通的最高运行速度可达每小时100公里，大大缩短了城市间的行驶时间。
（2）安静：由于磁悬浮技术，中低速磁浮交通不会像传统铁轨交通一样发生摩擦，所以噪音相对较小。
（3）环保：中低速磁浮交通没有尾气排放，可以利用可再生能源作为能源，相对较为环保。
（4）稳定：由于磁悬浮技术的使用，中低速磁浮交通不受地形、地势等条件的限制，可以在复杂的环境中运行。
3. 中低速磁浮交通的技术条件与传统的铁轨交通相比，中低速磁浮交通需要具备独特的技术条件：（1）磁浮技术：中低速磁浮交通主要运用磁悬浮技术，通过磁悬浮系统让列车“漂浮”在轨道上，并进行运动。
（2）供电系统：中低速磁浮交通需要通过供电系统对列车进行供电，以维持车辆的运行。
（3）控制系统：中低速磁浮交通需要一套完整的控制系统来负责车辆的行驶和各种系统的协调。
（4）车辆设计：中低速磁浮交通需要经过严格的设计和测试，以保证车辆的安全和可靠性。
4. 中低速磁浮交通轨排通用技术条件中低速磁浮交通的轨排通用技术条件主要包括以下几个方面：（1）轨道设计：中低速磁浮交通轨道是由长条形的钢轨组成的，在设计时要考虑适当的弯曲半径、坡度以及运行速度等因素，保证列车的安全和舒适性。
（2）地基工程：中低速磁浮交通需要一定规模的地基工程，以确保轨道的稳定和坚固，同时还需要考虑地质环境和结构的合理设计。
（3）供电系统：中低速磁浮交通的供电系统需要高效可靠，能够正常运作并满足磁悬浮列车的供电需求。
（4）控制系统：中低速磁浮交通的控制系统需要能够协调车辆的行驶和传感器的运作，保证系统稳定运行。
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• 车站：高架车站，通过天桥与地面联系
• 投资：约2～4亿元/km。
• 适应：受工程条件限制（山地、河流、 机场、高架线等），或者是其他需要高 架分离区域，或作为景区线
• 应用：现阶段应用不多，国内只有长沙 未来发展潜力巨大，北京、深圳、张家 界等城市都在积极开展中低速磁悬浮交 通系统建设的前期论证。
技术特征
轨道技术参数
桥梁结构多采用跨度16m至25m的简支梁桥结构；小半径地段及有特殊跨越要求 时多采用连续梁及其他特殊结构。
➢ 轨道自上而下主要由感应板、F轨、连 接件及紧固件、钢轨枕、扣件系统、 混凝土轨承台等部分组成
➢ F轨采用一次热轧成型，曲线及缓和曲 线地段采用F型钢圆曲线导轨和F型钢 缓和曲线导轨
日 本 低 速 磁 浮 应 用
磁浮技术发展历程
韩国磁浮列车
韩国从1989年开始研发磁浮 列车。2010年2月开始建设仁川机 场和龙游站之间6.1公里磁浮示范 线。2012年9月开始调试运行， 2014年9月完成调试。预计2015年 元旦举行正式通车典礼。
磁浮技术发展历程
磁浮列车直接驶入仁川机场航站楼
磁浮技术发展历程
基本原理（以中低速为例）
轮轨列车 支承：车轮 导向：轮沿 牵引：旋转电机
磁浮列车 支承：电磁力悬浮 导向：电磁力导向 牵引：同步直线电机
磁浮技术发展历程
基本原理（以中低速为例）
中低速磁浮列车的驱动系统采 用短定子直线电机形式。
磁浮技术发展历程
研发与应用
➢ 1934年：德国工程师赫尔曼·肯佩尔申请了磁悬浮的首次专利； ➢ 1977年：德国已开发出各种类型的磁悬浮系统, 并决定选择长定子
上海高速磁浮示范线2003年初开始单 线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间 隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行； 每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
磁浮技术发展历程
磁浮交通分类
➢ 常导高速磁浮： 上海高速磁浮示范线 ➢ 超导高速磁浮： 日本山梨试验线 ➢ 常导中低速磁浮：日本东部丘陵线、韩国仁川机场线、长沙磁浮快线 ➢ 高温超导磁浮： 里约热内卢大学试验线、西南交大试验线 ➢ 永磁电动磁浮： 美国的Magplane高速磁悬浮列车系统
磁浮技术发展历程
➢高速磁浮交通相比于中低速磁浮交通工艺技术更为复杂，悬浮能耗较大，对人体 对环境都有强磁场影响，造价相对更高， 仅适于需要高速运行的区间；
➢中低速磁悬浮系统更适合作为一种城市及其与城郊间的交通工具，更接近于商业 运行的经济性、实用性的目标。
磁浮技术发展历程
基本原理（以中低速为例）
➢磁浮交通系统由线路、车辆、供电、运行控制系统四个主要部分构成。 ➢其中悬浮控制技术是整个车辆技术的核心，即将车辆悬浮至一定高度（8mm） ，使列车与轨道无接触运行的核心技术
名称 列车编组 轨距 额定供电电压 车体基本长度 车体基本宽度 车内净高 车钩中心线距轨面高度 悬浮架模块长度 每节车悬浮架模块数量 最小平面曲线 最小竖直曲线 坡道 车辆最高速度
参数 -Mc+M+Mc1,860mm DC1500V 15,700/15,000mm 2,800mm ≥2,100mm 600mm 2,800mm 5个 50m 1500m 70‰ 100km/h
驱动和电磁悬浮系统的技术路线（即后来上海高速磁浮采用的的 Transrapid系统）
早期的磁悬浮车辆
磁浮技术发展历程
研发与应用
➢ 20世纪70年代中期，日本从德国引进短定子技术，开始开发中低速系统，取 名HSST(High Speed Surface Transport）；
➢ 20世纪80年代，我国的国防科大、西南交大开始磁悬浮技术研究； ➢ 之后全球磁浮交通的商业应用随即主要围绕着上述两种制式展开：
信号技术参数
➢信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 ➢利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中国低速磁浮列车
株洲中低速磁浮试验线：
南车株洲电力机车公司与西南交大、 铁二院、同济大学国家磁浮中心等单位合 作，于2012年初在株洲建成1.5km长的试 验线。2014年6月完成性能评估。
三节编组磁浮车设计速度： 100km/h 线路长度: 1.5km 轨距: 1860mm 车宽: 2800mm
磁浮交通分类
➢按照列车运行速度可分为高速磁浮交通和中低速磁浮交通两种类型。
运行速度 适用范围 国内外研发情况
高速磁浮交通
时速400-500公里
远距离城市间交通
目前德国掌握技术， 日本正在进行研发。
中低速磁浮交通
时速100-160公里
城市内、近距离城市间及旅 游景区的交通连接
目前日本、韩国和中国掌握 技术，美国正在进行研发
周干峙院士
磁浮技术发展历程
中国低速磁浮列车
上海中低速磁悬浮试验线：
2005年5月至2007年底，国家磁浮交通工程技术研究中心与上海电气集团公司、 西南交大等单位合作，建成上海临港中低速磁浮试验 线及一列三节组磁浮列车。 三节编组磁浮车设 计速度： 100km/h 线路长度: 1,704m 轨距: 1900mm 车宽: 2800mm
上海中低速磁浮试验线
磁浮技术发展历程
中国低速磁浮列车
唐山中低速磁浮试验线：
北京控股磁浮公司与国防科大及唐山铁道 车辆厂合作，2008年于唐山建成1.5km中低速磁 浮试验线。
两节编组磁浮车设计速度： 100km/h 线路长度: 1,5km 轨距: 2000mm 车宽: 3000mm
磁浮技术发展历程
➢ 道岔用截断式单开道岔，道岔的主要 结构是道岔钢箱梁，共有3段。
➢ 钢梁之间分别由十字销连接，当驱动 装置推动梁体横向移动时，梁下的台 车沿着轨道移动，实现转线。
技术特征
轨道技术参数
桥梁结构多采用跨度16m至25m的简支梁桥结构；小半径地段及有特殊跨越要求 时多采用连续梁及其他特殊结构。
技术特征
磁浮技术发展历程
国产磁浮列车在上海磁浮线上运行
磁浮技术发展历程
日本低速磁浮列车
20世纪70年代中期，日本从德 国引进技术，开始开发中低速系 统，取名HSST(High Speed Surface Transport）。
1975年到1989年，先后研制和试验 HSST-01至HSST-05型5款磁浮车。
长沙机场中低速磁浮线
2014年5月开工。线中连接飞机场和高铁火南站 线路全长：18.5 km 车站: 3座 列车: 5 列3节编组。
汇报提纲
二 .技术特征
技术特征
成本低
中低速磁浮交通每公里造价可降 至2亿元左右，建设投资大约为地铁的 40-50%，成本优势明显
Mid-Low Speed Maglev 中低速磁浮交通系统
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇报提纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析 六．发展与展望
汇报提纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
Light Rail Transit 轻轨交通系统
Underground Transit System 地铁交通系统
技术特征
占地少
技术特征
占地少
长沙磁浮快与现有市政道路“和谐共存”
技术特征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
最小转弯半径50米（轮轨交通为250米）； 最大纵坡7.0%（轮轨交通为3.5%）
磁浮技术发展历程
磁浮列车经历了台风、大暴雨、降雪等极 端天气，从未因恶劣天气原因发生过运行中 断，即使其他交通工具已无法正常运行。 运行近十三年，未发生过人员伤亡事故。 验证了高速磁浮交通的安全性和可用性。
磁浮技术发展历程
第一节国产车出厂发运典礼
2010年4月，国家磁浮中心设计，成都飞机公司制造的第一节国 产高速磁浮车从成都飞机公司发运。新车被命名为“电力飞车”
传统轮轨车辆 坡度（最大约35‰）
中低速磁悬浮列车 坡度（最大70‰）
唐山试验线7%的坡道
技术特征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
长沙磁浮快线的线路规划情况
技术特征
运量较大，速度较快
中低速磁浮运能在1～3万人/h；最高设计车速可达120km/h。
快
高运量
中运量
地铁
（2.5~7万人）
运
中、低运量 低速磁浮
技术特征
供电技术参数
➢牵引供电系统采用DC1500V，设置再生制动能量回馈装置，实现节能环保。 ➢牵引网采用在走行梁两侧绝缘敷设的正极接触轨受电、负极接触轨回流方式，解决 了杂散电流腐蚀防护的问题。 ➢宽磨面钢铝复合接触轨的具备良好的授流性能。