中低速磁浮交通概述
中低速磁浮交通系统
目前，世界范围内运营的中低速磁浮线路有四条，分别是日本名古屋东部丘陵线、韩国仁川机场磁 浮线、以及我国长沙磁浮机场快线和北京S1线。
中低速磁浮系统工程综合造价与轻轨相当。磁浮列车由于悬浮运行，并采用直线电机牵引，其车公 里能耗一般比旋转电机牵引的传统轮轨系统高15-20%，然而，由于其运行过程中没有机械摩擦阻力、车 站主要为高架车站等原因，其人公里综合能耗反而比传统轮轨系统低。磁浮列车没有车轮、齿轮、链条 等传动装置，避免了机械磨损，因此其列车运行维修费用低于传统轮轨列车。
名古屋东部丘陵线为爱知世博会所建，于2005年3月6日开通运营，线路总长度8.9公里（其中高架线 7.5公里，地下线1.4公里），共设9个车站，设计最高速度为100公里/小时，线路正线最小曲线半径为70 米，最大限制坡度为60‰，列车为3节编组，DC1500V三轨供电。
韩国仁川机场磁浮线，于2016年2月3日开通运营，线路总长度6.1公里，共设6个车站，设计最高速 度为80公里/小时，线路正线最小曲线半径为50米，列车为2节编组，DC1500V三轨供电。在车速为68公 里/小时，车内噪声测试为63.9分贝。
在系统构成上，与传统钢轮钢轨交通系统相比，中低速磁浮交通系统的特点主要体现在车辆、线路、 轨道和道岔。其轨道具有支撑磁浮车辆，承受车辆悬浮力、导向力及牵引力的功能，主要由轨道梁以及铺 设其上的导磁性能很好的F型轨组成。其道岔由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等部分组成，按照结 构组成和转辙后的线路状态，可分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单渡线道岔和交叉渡线道岔。
中低速磁悬浮列车悬浮与牵引工作原理
中低速磁悬浮列车悬浮与牵引工作原理摘要：概述了中低速磁浮列车的技术特点，着重介绍了我国中低速磁浮列车悬挂牵引系统的工作原理。
与传统的轮式车辆相比，磁悬浮车辆的悬挂特性有助于克服车轮粘滞和运转噪音问题，有效延长磁悬浮车辆的使用寿命，减少日常保养和维修。
磁悬浮列车可以成为未来理想的地面交通工具。
关键词：中低速磁悬浮列车；悬浮系统；牵引系统前言中低速磁浮列车是城市轻轨运输系统，最高时速约100 ~ 150公里，具有效率、高性能、大容量、低噪音、低污染、低能耗等诸多特点，发展前景广阔。
适用于低流量和中等流量中心的低流量快速扩展线路，例如连接机场、城市郊区、工业区、主要娱乐场所的专用快速扩展线路，以及建筑密度高的大中型城市的灵活下行线路作为高技术轨道交通项目的前期工作，低速轨道交通需要严格的安全、可靠性和冗馀性要求，这要求列车维修管理具有科学规划、状态监测、过程控制、历史可追溯性和共享性。
1中低速磁悬浮列车悬浮原理磁悬浮列车的悬挂力基本上是由电子产生的电磁重力产生的排斥力，用于磁悬浮列车的悬挂和定向，然后可以分别安装一次和两次直线电机，用于列车的驱动。
目前，中低速磁浮列车的内侧轨道主要采用f型轨道，f型轨道的下行部分相当于轨道末端的振荡器，在轨道上产生相应的电磁重力目前，中国的中低速列车没有配备专用导电仪。
列车转弯时，f轨道电极与悬挂式电磁铁位置不正确，形成横向转向力，电磁铁转向力与列车上的强制转向机构协调，实现悬挂式支承的曲线调整。
列车悬架系统依靠间隙传感器采集控制数据并将其传递给悬架控制器。
悬架调节器运行后，向着色器发出指令，调节输出到电极的电流-磁铁，实时动态调整悬架间隙，使其保持在允许的波动范围内。
间隙传感器通常固定在电极上-磁铁，用于测量极板顶部表面与轨道底部表面之间的间隙，形状为“f”，并测量车辆的垂直加速度。
分离传感器的探测表面应尽可能平行于轨道表面。
间隔传感器具有超收功能，单个间隔传感器可以产生多个间隔和加速度信号，每个信号通过各自的串行通信接口传递给悬挂控制器。
中低运量的新型城市轨道交通系统
或超过 １２０ｋｍ／ｈ，最大运送能力单向可达 ３万人 ／ｈ。 ７）具备全产业链完全自主知识产权。
３．３ 单轨系统
单轨系统是一种车辆与特制轨道梁组合成一体运行的运输 系统，分为跨座式和悬挂式两种。
单轨系统具有以下特点： １）工 程 造 价 相 对 较 低。造 价 一 般 约 为 １．５亿 元 ／ｋｍ ～ ３亿元 ／ｋｍ，悬挂式单轨造价比跨座式更低。 ２）爬坡能力强，曲线半径小。最大坡度可达 ６０‰，最小半径 可达 １００ｍ。 ３）中低运量城市轨道交通的典型。最高运行速度 ８０ｋｍ／ｈ， 单向客运量跨座式单轨约为 １万人 ／ｈ～３万人 ／ｈ，悬挂式单轨约
５）采用新技术和新材料，车体可实现 １００％低地板。
３．５ 直线电机轮轨交通系统
直线电机轮轨交通系统是依靠电动机的定子产生的旋转磁 场使得其中的转子转动起来，再依靠传动装置将动力传递到车轮 从而使列车获得牵引动力。
直线电机轮轨交通系统特点如下： １）工程造价相对较高。车 辆 造 价 较 传 统 旋 转 电 机 车 辆 高 出 ５０％ ～６０％。 ２）运输适应性强，编组灵活。单向高峰小时输送能力最大可 达 ３万人次。 ３）转弯半径小、爬坡能力强。最小半径可达 ６０ｍ，爬坡能力 可达 ６０‰ ～８０‰。 ４）能耗较高，运营维护成本高。直线电机的功率因数及效率 较低，电能消耗较传统旋转电机高出约 ２０％。 ５）噪声较地铁、轻轨小。因无传统的齿轮箱等机械传动系统 有利降低振动和噪声。 ６）核心部件技术需进口。
３ 中低运量的新型城市轨道交通系统特点
中低运量的新型城市轨道交通的特点主要从客流等级和特 征、环境条件、系统 技 术 成 熟 度、运 营 可 靠 度、工 程 投 资 以 及 建 设 工期等方面综合 分 析，其 制 式 的 选 择 受 国 家 的 产 业 政 策、城 市 的 经济实力、价值取向和文化传统等因素的影响。
中低速磁浮交通轨排通用技术条件
中低速磁浮交通轨排通用技术条件中低速磁浮交通轨排是一种新兴的交通技术，它具有高速铁路和传统地铁的优点，成为城市交通发展的新选择。
下面将介绍中低速磁浮交通轨排的通用技术条件。
中低速磁浮交通轨排的速度一般控制在200公里/小时以下，这样可以确保乘客的安全和舒适。
同时，磁浮列车的加速度和减速度也需要适中，避免对乘客产生不适感。
中低速磁浮交通轨排的线路设计要充分考虑城市的地形和道路状况。
线路应该尽量避免大规模的地质工程，减少对城市环境的影响。
同时，线路的走向要经过合理的规划和设计，尽量减少弯曲和坡度，确保列车的平稳运行。
中低速磁浮交通轨排的车辆设计也是关键之一。
车辆的空间布局要合理，能够满足乘客的需求。
此外，车辆的外观设计要美观大方，体现现代科技感。
车辆的制动系统、动力系统和安全系统等也需要精心设计和优化，确保列车的安全运行。
对于中低速磁浮交通轨排的轨道系统，需要确保轨道的平整度和水平度。
轨道的安装要牢固可靠，能够承受列车的重量和运行时的动力。
此外，轨道的维护和保养也是必不可少的，以确保列车的安全运行和乘客的舒适体验。
中低速磁浮交通轨排的供电系统也需要满足一定的技术要求。
供电系统需要稳定可靠，能够为列车提供足够的电力。
同时，供电系统的能效也需要考虑，以减少能源的消耗和环境的影响。
中低速磁浮交通轨排的车站设计也是重要的一环。
车站的布局要合理，能够方便乘客进出。
车站的设施要完善，包括候车大厅、售票厅、安检通道等。
此外，车站的换乘和接驳也需要考虑，以便乘客能够方便地换乘其他交通工具。
中低速磁浮交通轨排的通用技术条件涵盖了车辆、线路、轨道、供电系统和车站等多个方面。
只有满足这些条件，中低速磁浮交通轨排才能够安全、高效地运行，为城市的交通发展做出贡献。
希望随着科技的不断进步，中低速磁浮交通轨排能够在更多城市得到应用，为人们的出行提供更加便捷、舒适的选择。
中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
表在400km/h以上速度商业运行的系统
上海高速磁浮示范线2003年初开始单
线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间
隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行；
每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
时多采用连续梁及其他特殊结构。
技 术 特 征
信号技术参数
信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇 报 提 纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析
六．发展与展望
汇 报 提 纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
技 术 特 征
无集中载荷，轨道受力均匀，土建投入低；
中低速磁浮轨道铺设施工工法
中低速磁浮轨道铺设施工工法一、前言中低速磁浮轨道是一种先进的交通运输系统，具有高效、环保、安全等特点，被广泛应用于城市轨道交通和城际交通领域。
为了确保中低速磁浮轨道的铺设施工工法的稳定和成功，需要采取科学合理的工程技术措施和施工方法。
本文将详细介绍适用于中低速磁浮轨道铺设的施工工法。
二、工法特点中低速磁浮轨道铺设施工工法具有以下几个特点：1. 高稳定性：采用磁浮技术，轨道与车辆之间无接触，能够减少噪音和摩擦，提升运行稳定性。
2. 快速施工：采用模块化设计和预制构件，能够快速铺设轨道，减少施工周期。
3. 自动化施工：利用机械化设备进行施工，提高施工效率和质量。
4. 灵活性：适用于不同地质条件和工程要求，能够满足不同场地的需求。
三、适应范围中低速磁浮轨道铺设施工工法适用于城市轨道交通和城际交通领域，包括地铁线路、城市轻轨线路等。
四、工艺原理该工法的施工工艺原理是基于轨道的设计和工程要求，采取相应的技术措施和施工步骤。
具体包括以下几个方面：1. 轨道设计：根据工程要求设计轨道线路，包括水平曲线、垂直曲线、引导道和车站等部分。
2. 地基处理：根据地质条件进行地基处理，包括压实、加固和排水等工作。
3. 预制轨道：在工厂中预制轨道模块，包括轨道主体和轨道附件。
4. 施工组织：制订施工计划，确保施工过程的有序进行。
5.施工过程：包括轨道的安装、调整、连接和焊接等工作。
6. 轨道完成：进行轨道的检验和验收，确保质量达到设计要求。
五、施工工艺1. 地基处理：根据地质条件，进行地基的加固和处理，确保轨道的稳定性。
2. 预制轨道：在工厂中进行轨道的预制，包括轨道主体和附件。
3. 轨道安装：将预制的轨道模块运输到施工现场，按照设计要求进行安装。
4. 轨道调整：调整轨道的水平度、垂直度和曲线半径等参数，确保轨道的准确性。
5. 轨道连接：将相邻的轨道模块连接起来，形成完整的轨道线路。
6. 轨道焊接：对相邻轨道模块进行焊接处理，确保连接的牢固性和稳定性。
中低速磁浮交通概述
03
中低速磁浮交通技术发展现状与 趋势
中低速磁浮交通技术发展现状
国内外研究与应用情况
中低速磁浮交通技术已在国内外得到 广泛研究与应用，如中国、日本、德 国等国家均已建成多条中低速磁浮交 通线路，用于城市交通、旅游观光等 场景。
技术特点与优势
中低速磁浮交通技术以其低噪音、低 振动、低污染、高速度、高安全等优 点，成为城市交通发展的重要方向之 一。
总结三
需综合考虑社会、经济和 环境效益
启示二
加强技术研发和标准化工 作
总结二
技术成熟度和资金投入是 关键因素
启示一
推广中低速磁浮交通需因 地制宜
启示三
促进产业合作和创新发展
THANKS
感谢观看
中低速磁浮交通技术的未来展望
技术成熟与产业升级
随着中低速磁浮交通技术的不断成熟，相关产业链将进一步完善， 推动产业升级和高质量发展。
国际化发展
中低速磁浮交通技术将逐步走向国际化，加强国际合作与交流，共 同推动磁浮交通技术的发展和应用。
社会经济效益提升
中低速磁浮交通技术的广泛应用将带来显著的社会经济效益，提高城 市交通效率，改善居民出行体验，促进城市可持续发展。
中低速磁浮交通系统的组成与工作原理
组成
中低速磁浮交通系统主要由磁浮列车、轨道、供电系统、信 号控制系统、车站等部分组成。
工作原理
通过磁力作用，使列车悬浮于轨道之上，实现无接触运行。 磁浮列车通过直线电机驱动，实现前进、后退和制动等动作 。轨道通常采用高架或地面铺设，供电系统提供列车所需电 力，信号控制系统确保列车安全运行。
04
中低速磁浮交通的实践案例与效 果分析
中低速磁浮交通实践案例介绍
中低速磁浮交通系统基本原理课件
支承
导向
无接触
驱动
制动
供电
2
磁浮交通系统
基本原理
3
磁浮交通系统
磁浮的核心概念-----无接触、无脱轨
无脱轨
以机械环抱的方式，消除脱 轨的可能性
4 死亡40人温州
死亡101人德国
死亡70人胶济
磁浮交通系统
磁浮交通系统构成 核心子系统
轨道系统-----支承、导向和驱动 供电系统-----驱动、速度、加速、减速 车辆系统-----载客量、舒适性、安全性 运行控制系统---安全性、可靠性、运输能力
磁浮列车的车轨关系和无接触特点， 使其具有更高的安全性，更灵活的适应地 形能力和更环保。
16
磁浮交通系统
长沙项目主要技术参数
车宽（mm） 轨距（mm）
3,000 2,000
原则：
1 充分利用悬浮能力
17
2 考虑不同应用环境的需要
2,800 1,860
磁浮交通系统
长沙项目主要技术参数
最大坡度
最小平曲线 半经
磁浮交通系统
什么是磁浮交通系统
在传统轮轨铁路技术发展100年后，针 对轮轨技术运用中存在的局限，科技人 员研发出的新一代轨道交通系统。
解决轮轨铁路运行中存在的脱轨、磨损 、爬坡能力、噪声等问题提出了革命性 的技术解决方案，使列车可跑得更快、 运行成本更低、更适应地形变化。
•1
磁浮交通系统
磁浮的核心概念-----无接触、无脱轨
其它子系统 FAS、BAS、车站、照明、通风、、、、
5
磁浮交通系统
轨道系统（线路）
6
磁浮交通系统
轨道系统（轨道）
7
磁浮交通系统
轨道系统（道岔）
中低速磁悬浮与轻轨、地铁地比较
中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。
磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。
在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。
此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。
在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。
1 磁悬浮技术的种类目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原理和系统技术完全不同，不能兼容。
（1）用常导磁吸式（EMS）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
以德国的TR（Trans rapid）磁浮列车系统为代表。
TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。
我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。
车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm左右）。
列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
（3）采用常导磁吸式（EMS）进行悬浮和导向，异步短定子直线电机驱动的中低速磁浮列车系统。
中低速磁浮技术在城市轨道交通中的应用
４ 行 车 安 全
中低 速磁 浮 系统 车一 轨 耦 合采 用 了抱轨 设 计 ， 完全 不会 发生 脱轨 、 倾覆 事故 。
最 小 平 曲线 半 径 ／ ｍ
正 线
车 场
列车 的外 部供 电 是 以接 触 轨 和 受 流器 的方 式 ， 在
７ Ｏ
５ Ｏ
失 去外部 电源 的情 况 下 ， 悬 浮 系 统依 靠 车 载 电 源 维持 悬 浮状态 ， 这 种状态 被称 为“ 安全性 悬 浮” ， 可保证 列 车
度下使用 电制动 系统 ， 低于 １ ０ ｋ ｍ／ ｈ速度下 采用机 械制
动 。在 紧急情况下 ， 磁 浮车辆 的滑橇 也能进行 制动 。
车运 行 系统 （ ＡＴＯ） 、 车 地通 信 子 系统 等组 成 。列 车 的
安全运 行 依赖 于预 先设 计 的列 车 运行 速 度 曲线 ， 列 车
最 大 运行 加 速度 ／ （ ｍ・ ｓ ）
最 大 制 动 减 速度 ／ （ ｍ ・ｓ ） 平 均 制 动 减 速度 ／ （ ｍ・ ｓ ）
≤１ ． １ ５
≤１ ． ３ ≤Ｏ ． ９
车 辆 平 稳 性 指标 运 行 控 制 系 统 车 辆 连 接 供 电方 式
车 体 自重 ／ ｔ
≤２ ． ５ ＡＴ Ｃ模 式 （ 包 括 ＡＴＯ、 Ａ ＴＰ、 ＡＴＳ ） 自动 车 钩 电压 Ｄ Ｃ １ ５ ０ ０ Ｖ、 供 电 轨
２ ２
在发 生停 电 、 悬 浮失 效 、 驱 动失 效 、 火灾、 人为 破坏 等造 成列 车严 重破 损等情 况 下 ， 引 导乘 客离 开列 车至地． １ 噪 声 低
在 限定 的 ＡＴＰ限速 以下 时 ， 维 持着 设定 的 ＡＴＯ 目标
中低速磁浮总体技术介绍
动态
≦2250Pa
运行环境：
海拔高度
≦1200m
相对空气湿度
≦100%
全天候运行，并能承受风、沙、雨、雪的侵袭
大气环境温度：
标准工况
-15ºC～+45ºC
车辆平稳性指标：不大于GB5599-1895 中规定的2.5
运控系统： ATC模式，包括ATO、ATP、ATS
Hale Waihona Puke 车钩：自动车钩供电方式：
载
测
控
测
载
天
系
制
系
天
线
统
系
统
线
2
2
统
１
１
车载子系统
编码电缆子系统
１＃地面站 地面站子系统
终端箱
段间箱 段间箱
段间箱
编 码 电 缆
段间箱
段间箱 段间箱
３＃地面站 ４＃地面站 ５＃地面站 ６＃地面站
终端箱 ２＃地面站
地面站子系统包括若干地址发生器箱，每一个箱内 有载波发生器和电源模块等
车载子系统由车载控制器、车载接口板、串口隔离 器、电源、天线箱组成。
行组织模式。虽然该模式满足了世博会期间的客流，
但对于中等规模城市的交通来讲，远不能满足单位 截面小时单方向2~3万人的要求。
在保证单方向2～3万人/小时 截面运能的条件下， 列车编组可为：E＋M＋M＋M＋M＋M＋M＋E的8 节编组，满足的列车载客量不低于1080人，
车辆
坐席
站位
额定
超员
端车E 中车M 六节编组运能： 2×E＋4×M
式实现列车位置信息的采集。利用速度位置脉冲， 车载设备可以计算出列车行驶的相对位移。沿线每 隔一定距离设置一个地面应答器，车辆经过时可以 得到所处的绝对位置，用以矫正交叉感应线圈带来 的累计误差。
中低速磁悬浮技术简析
中低速磁悬浮技术简析中低速磁悬浮轨道交通是一种依靠磁悬浮列车五个转向架悬浮系统及直线电机牵引系统实现无接触和非粘着牵引抱轨运行的交通方式，因其技术先进、功能强大、节能环保、性价比高，我国具有自主知识产权，受到社会广泛青睐，是一种先进、经济、环保的交通方式。
一般认为，高速磁悬浮适合远距离交通，而中低速磁悬浮适合近距离交通。
长沙中低速磁浮工程连接高铁长沙南站和长沙黄花国际机场，初期设车站3座，预留车站2座，线路全长18.54公里，总投资46.04亿元，于2014年5月开工，2015年12月26日建成并试运行，建设工期20个月，计划2016年上半年正式通车运营。
长沙中低速磁浮工程是中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮，是继上海以来又一个开通磁悬浮的城市，也是湖南省践行“一带一路”的重点项目。
铁四院以中国铁建名义采取“股权投资+设计施工总承包+采购+研发+制造+联调联试+运营维护+后续综合开发”独创性建设模式承建的长沙磁悬浮工程，是中国第一条中低速磁悬浮轨道交通商业线。
相对于地铁、轻轨、新型有轨电车等主要城市轨道交通运输方式，中低速磁悬浮轨道交通具有以下优势：一是低噪音。
运行噪声约62分贝，低于人正常说话的噪声值，是“超静交通”的代表。
二是低成本。
长沙中低速磁浮交通转弯半径小、爬坡能力强，特别适合在城市中穿梭。
综合造价约2亿元/公里，与地铁相比具备明显的价格优势。
其次目前轮轨交通的年运营维护成本是总投资的4.4％左右。
中低速磁悬浮轨道交通后期维护费用较低，年运营维修费理论值约为总投资的1.2％。
三是低辐射。
经科学检测，长沙磁浮交通辐射值1米外小于电磁炉、3米外不到微波炉的一半、5米外比电动剃须刀更低，堪称绿色“环保交通”的典范。
四是低震动。
列车沿轨道无接触运行，无车轮摩擦与冲击。
可实现有害气体零排放，由于没有车轮磨耗，也不会在运行中产生铁粉或橡胶粉尘，最大限度避免环境污染。
中低速磁浮交通轨道工程研究与设计
套、 市政 管 网等 城市 配套工 程提前 筹划 ， 以发 挥整个 枢
纽 的综合 效率 。 （ ） 影响综 合交 通枢 纽设 计 和 建设 的 设备 系 统 ３对
城市 的交通 中心 。
（） ２ 城市综 合交通 枢 纽各 个 子项 尽 量在 一 个统 一 的规划设 计 前 提 下 实 施 ， 同时 枢 纽 周 边 路 网 、 交 配 公
准设 计 ，０ ０ ４ ： ２ １ （ ） ６—１ ． １
［］ 刘永 平． 道交 通 枢纽 规划 设 计 的几 点 思考 ［ ］ 管 理 观察 ， ５ 轨 Ｊ．
国外 中低 速磁浮 列车 以 日本 的 Ｈ Ｓ Ｓ Ｔ系 统 为典 型
代 表 。从 １７ ９ ４年到 １８ ９ ９年 ， Ｓ ０ 到 Ｈ Ｓ ＨＳＴ一 １ Ｓ Ｔ一０ 型 ５
收 稿 日期 ：０ ０—０ —１ ２１ ７ ５ 作 者 简 介 ： 其 振 （９ ３ ） 男 ， 级 工 程 师 ，９５年 毕 业 于 西 南 交 通 杨 １７ 一 ， 高 １９ 大 学 ， 学学 士 。 工
车相继 投 入 试 验 。１ ９ ９ １年 ， 日本 在 名 古 屋 附 近 的 大 江， 建成 一条 新 的 面 向应 用 的试 验 线 。２ ０ ０ ５年 ３月 ， 日本建 设开通 了中低速磁 悬 浮铁路 商业 运 行线—— 东 部 丘 陵线 （ ｉｉ ） 该线 长 ８ ９ ｍ， 接名古 屋一个 地 Ｌｎｍｏ ， ． 连 ｋ 铁 车站 和市郊 的一个 现代 化居住 区 ， 目前运 行 良好 ， 起 到了 中低速磁 浮交 通 系统 的示 范作 用 ， 力地 证 实 了 有 其优 势 。
・
线路／ 基 ・ 路
中低 速 磁浮 交 通 轨 道工 程 研 究 与设 计
中低速磁浮技术引领绿色交通
快轨论坛 ． ． Ｉ
ｄｉ１ ．９ ９ ｊｉ ｎ １７ ６ ７ ．０ １０ ．０ ｏ：０ ３ ６／．ｓ ．６ ２— ０ ３ ２ １．５ ０ ４ ｓ
中低 速 磁 浮 技 术 引领 绿 色 交 通
简 炼
（ 深圳市地铁集 团有 限公司 深圳 ５８０ ） １０ １
收 稿 日期 ： ０ １。 ４一 １ ２ １ Ｏ Ｏ
图 １ 中低速磁浮系统基本原理
１ １ ２ 导 向原 理 ．． 如运行过程 中产生左 右偏离 ， 得 ｕ形 电磁铁 的 使 铁心与倒 Ｕ形轨道错位 ， 利用倒 ｕ形轨道与 ｕ形磁 铁
Ｕ Ｂ ＮＲ ＰＤＲ ＩＴ Ｎ Ｉ Ｒ Ａ Ａ Ｉ Ｌ Ｒ ＳＴ Ａ Ａ １１
求低噪音和低振动的交通线路 。
通 的出行 比例。预计 在不 久 的将 来 ， 中低速 磁浮交 通 必将成为我 国城市市 区内、 近距离都 市和城市 间、 游 旅
景 区的理想交通工具 ， 是支持科学 、 碳 、 低 绿色 、 可持 续
２ ５ 适 用于 弯 道 小 和 坡 度 大 的 交 通 线 路 ．
在单 向每小时 ５ ０ ４ ０ ０～ ０ ０人 次的范 围选择 ， 以在 ０ ０ 可 没有条件建设公共 汽车 的地 方建设 ， 还可 在高 密度 的 生活小 区、 酒店和商场里设 车站 ， 适合城市任何 地方建 设， 使乘客使用起 来更加方便 。
１ ）电磁辐射强度符合标准 。系统 产生 的交流 与 １
１ ２ 特 点 ．
１ ）更 安全 。列车抱着轨 道运行 ， 不会 发生颠覆 和 翻车 事 故 ， 上 运 行 如 遇 到 突发 紧 急 事 件 ， 援 空 地 救
问大。
磁悬浮技术
磁悬浮技术技术介绍一、什么是中低速磁浮交通？以往的轮轨交通，顾名思义就是轮在轨上跑的交通系统，对人类社会发展作出了历史性的巨大贡献，但由于轮与轨的接触运动，振动和噪声相伴而生，因此在繁华的城镇中心地带和居民生活区，轮轨系统不能铺设在地面之上，环保方面要求只能建在地下。
而中低速磁浮交通与轮轨交通最大的区别就在于没有车轮，用电磁力悬浮支撑代替了车轮支撑，这就避免了轮轨接触带来的一系列问题，而又不产生新的问题。
所以，中低速磁浮交通在交通领域成为一项创新性的开拓，是人类发展历史上，继蒸汽机车发明后交通领域的又一次技术革命，它将会给人类的生活带来不可估量的潜在价值。
从2006年开始，市地铁集团就获得了市政府部门的批准，首创性地对城市轨道交通采用中低速磁浮技术的可行性进行前期研究。
时至今日，深圳在中低速磁浮技术的研究已经历了近7年的时间，在国内相关领域中属数一数二的前沿城市。
二、磁浮技术的发展历程德国是世界上最早研究磁浮的国家。
早在20世纪20年代，德国科学家工程师赫尔曼·肯培尔首次考虑电磁浮铁路（电磁对车道的吸引原则），并于1934年申请了悬浮列车的专利，被誉为“磁浮之父”。
进入上世纪70年代以后，随着电力电子和控制技术的发展，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划磁浮运输系统的开发。
但后来都中途放弃，只有德国和日本仍继续进行，但各有侧重。
德国侧重高速磁浮铁路系统的研究，日本则侧重中低速磁浮铁路系统的研究。
世界上第一条磁浮商业线路——全长30公里、从龙阳路到浦东机场的“上海磁浮示范运营线”，其引进的正是德国人研发的高速磁浮铁路系统。
目前日本已于2005年3月成功投入运营，韩国也将于今年投入运营。
中国从20世纪80年代开始了常导磁浮列车的研究。
作为高端的轨道交通技术，国家将磁浮列车关键技术研究列入“八五”攻关计划，并在“十一五”、“十二五”中将磁浮交通系统作为国家科技支撑计划之一。
中低速磁浮车辆技术详解
托臂 抗侧装置滚装置：
抗侧滚片梁安装座通过螺栓固定在托臂上，每个抗侧滚片梁安装 座上有两个关节轴承。两片相同的抗侧滚通过垫片梁块组装成一 个片梁组件，通过关节轴承与抗侧滚片梁安装座相连，连接后该 部件能够绕垂直轴转动。抗侧滚片梁吊杆两端有关节轴承，通过 关节轴承将吊杆与另一边的抗侧滚片梁组件连接起来，吊杆在沿 杆长方向应具有一定的拉压弹性和限位功能，因此吊杆为金属橡 胶件，吊杆的弹性技术参数应通过计算分析来确定。
紧急救援支撑轮的作用？为什么是两个轮子？ 牵引拉杆的作用？
悬浮电磁铁用于产生电磁吸力，采用同时具备悬浮 和导向功能的U型磁铁，F型悬浮导轨（被迫导向功 能）使列车在运行中与轨道无接触。每节车5个悬 浮架共10个电磁铁，总悬浮重量32t/节，每个磁 铁绕制4组相同的线圈。电磁铁上需安装制动器、 传感器、横向限位止挡、防吸死板等。
悬浮架装置是直线牵引电机、悬浮电磁铁、空气弹 簧悬挂系统等多种组件的安装基础，是走行机构的 核心结构部件。悬浮磁铁安装在悬浮托臂的固定座 上，布置在车辆的两侧。同样直线电机安装在纵梁 的下部，布置在车辆的两侧。空气弹簧悬挂系统以 悬浮托臂的上方的“基洞”为安装位置与其上部的 滑台固定。在纵梁上表面与滑台之间安装牵引拉杆 装置。
每个端车的其中两个悬浮架装置上各安装两对受流 器装置。
中低速磁浮列车走行机构主要由以下15个部分组成：
(1) 悬浮架；(2) 悬浮电磁铁；(3) 空气弹簧悬挂系 统；(4) 滑台装置；(5) 迫导向机构；(6) 抗侧滚装 置；(7) 制动装置；(8) 滑橇；(9) 限位止挡装置； (10) 电机悬挂装置；(11) 液压支撑装置；(12) 牵 引拉杆装置；(13) 受流器装置；(14) 管线布置； (15) 列车接地装置。
中低速磁浮交通轨排通用技术条件
中低速磁浮交通轨排通用技术条件1. 什么是中低速磁浮交通中低速磁浮交通是一种以磁悬浮为主要运行方式，运行速度在每小时100公里以下的城市轨道交通。
它是一种新型城市快速交通工具，目前在国内外已经有多个城市投入使用。
2. 中低速磁浮交通的优势中低速磁浮交通相比于传统的铁轨交通有许多优势：（1）速度快：中低速磁浮交通的最高运行速度可达每小时100公里，大大缩短了城市间的行驶时间。
（2）安静：由于磁悬浮技术，中低速磁浮交通不会像传统铁轨交通一样发生摩擦，所以噪音相对较小。
（3）环保：中低速磁浮交通没有尾气排放，可以利用可再生能源作为能源，相对较为环保。
（4）稳定：由于磁悬浮技术的使用，中低速磁浮交通不受地形、地势等条件的限制，可以在复杂的环境中运行。
3. 中低速磁浮交通的技术条件与传统的铁轨交通相比，中低速磁浮交通需要具备独特的技术条件：（1）磁浮技术：中低速磁浮交通主要运用磁悬浮技术，通过磁悬浮系统让列车“漂浮”在轨道上，并进行运动。
（2）供电系统：中低速磁浮交通需要通过供电系统对列车进行供电，以维持车辆的运行。
（3）控制系统：中低速磁浮交通需要一套完整的控制系统来负责车辆的行驶和各种系统的协调。
（4）车辆设计：中低速磁浮交通需要经过严格的设计和测试，以保证车辆的安全和可靠性。
4. 中低速磁浮交通轨排通用技术条件中低速磁浮交通的轨排通用技术条件主要包括以下几个方面：（1）轨道设计：中低速磁浮交通轨道是由长条形的钢轨组成的，在设计时要考虑适当的弯曲半径、坡度以及运行速度等因素，保证列车的安全和舒适性。
（2）地基工程：中低速磁浮交通需要一定规模的地基工程，以确保轨道的稳定和坚固，同时还需要考虑地质环境和结构的合理设计。
（3）供电系统：中低速磁浮交通的供电系统需要高效可靠，能够正常运作并满足磁悬浮列车的供电需求。
（4）控制系统：中低速磁浮交通的控制系统需要能够协调车辆的行驶和传感器的运作，保证系统稳定运行。