中低速磁浮交通设计规范
低速磁浮列车课程设计
低速磁浮列车课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解低速磁浮列车的基本原理，掌握其运行机制及优点。
2. 学生能掌握与低速磁浮列车相关的科学知识，如磁力、电磁感应等。
3. 学生了解低速磁浮列车在我国及世界范围内的应用和发展。
技能目标：1. 学生通过小组合作，能运用所学知识设计并制作简单的低速磁浮列车模型。
2. 学生能够分析低速磁浮列车在实际应用中的优缺点，并提出改进意见。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对科学技术的兴趣，激发他们探究未知领域的热情。
2. 增强学生的团队合作意识，培养他们在合作中解决问题、分享成果的能力。
3. 提高学生对我国科技创新实力的认识，增强民族自豪感。
课程性质：本课程为跨学科综合实践活动课程，结合物理、工程技术等领域的知识。
学生特点：六年级学生具备一定的科学知识和动手能力，好奇心强，善于合作。
教学要求：教师需引导学生运用所学知识，注重实践操作，鼓励学生思考和创新。
在教学过程中，关注学生的个体差异，给予个性化指导，确保课程目标的实现。
通过课程学习，使学生在知识、技能和情感态度价值观方面均取得具体的学习成果。
二、教学内容1. 磁浮列车原理及优点- 磁力与磁悬浮- 电磁感应- 磁浮列车的运行原理与优势2. 低速磁浮列车国内外应用及发展- 我国低速磁浮列车的发展历程- 国外低速磁浮列车的发展案例- 低速磁浮列车在未来的发展趋势3. 制作低速磁浮列车模型- 设计原则与要求- 常用材料与工具- 制作步骤与技巧4. 分析与评价- 模型运行效果分析- 优缺点评价- 改进意见与建议教学大纲安排：第一课时：磁浮列车原理及优点第二课时：低速磁浮列车国内外应用及发展第三课时：制作低速磁浮列车模型（1）第四课时：制作低速磁浮列车模型（2）第五课时：分析与评价教学内容关联教材：《科学》六年级下册：磁场、电磁感应等章节内容《技术与设计》六年级下册：设计制作、项目实践等相关内容在教学过程中，教师需按照教学大纲安排，结合教材内容，系统地组织教学活动，确保学生在掌握理论知识的同时，提高实践操作能力。
短定子磁浮铁路车辆通用技术条件
短定子磁浮铁路车辆通用技术条件
磁浮铁路车辆通用技术条件是指磁浮列车车辆在设计、制造和
运营过程中需要满足的一系列技术要求和标准。
这些条件涵盖了车
辆的结构设计、性能指标、安全要求、通用标准等多个方面。
首先，在结构设计方面，磁浮铁路车辆通用技术条件包括车体
结构、车辆重量、车辆尺寸、车辆外观等方面的要求。
车辆的结构
设计需要考虑到磁浮技术的特点，确保车辆具有良好的空气动力学
性能和结构强度，以及适应高速行驶的能力。
其次，在性能指标方面，通用技术条件包括车辆的牵引功率、
加速度、制动性能、运行稳定性等方面的要求。
这些指标直接影响
到磁浮列车的运行效率和安全性能，因此需要严格控制和测试。
另外，安全要求是磁浮铁路车辆通用技术条件中非常重要的一
部分。
包括车辆的防火防爆设计、安全系统、紧急疏散设施等方面
的要求，以确保列车在运行过程中能够保障乘客和工作人员的安全。
此外，通用技术条件还涉及到车辆的通用标准，包括车辆的电
气系统、通信系统、控制系统等方面的要求。
这些标准的制定可以
保证不同制造商生产的磁浮车辆在技术上可以相互兼容，提高了车辆的通用性和可替代性。
总的来说，磁浮铁路车辆通用技术条件是为了规范磁浮列车的设计、制造和运营，保障其安全性、可靠性和通用性而制定的一系列技术要求和标准。
这些条件的严格执行可以有效提高磁浮铁路系统的整体运行水平，保障乘客的出行安全和舒适度。
中国城市轨道交通协会团体标准
制动平均减速度、电制动与气制动转 7.2
折点
符合设计
试验期间列车不得出现由于温度
牵引和制动能力试验 7.3
系统持续运行能力
限制而无法按照规定负载周期运 行的现象，牵引逆变器、AC380V
电源、DC330V 电源无温升报警。
网压中断试验 7.4
牵引系统、辅助系统
网压中断时，系统不发生故障，网 压恢复后系统能重新正常工作
中国城市轨道交通协会团体标准
T/CAMET XXXXX—XXXX
中低速磁浮交通列车试验规范
（征求意见稿）
编制说明
2017-09-26
一、 任务来源、协作单位
本标准根据中国城市轨道交通协会《关于下达 2016 年第一批团 体标准制修订计划的通知》[中城轨（2016）7 号]编制。
中低速磁浮交通系统具有低噪声、振动小、无污染、线路适应性 强、易于实施等一系列特点，是安全可靠、环境友好型的新型城市轨 道交通系统。中低速磁浮在公共交通领域具备升级换代的效应，是公 共交通领域的划时代的先进生产力，将会给人类生活带来深刻的变化， 具有极为广阔的应用前景。
2016 年 8 月，本标准的主编及参编单位共同确定标准主要 内容及架构。
2017 年 2 月，完成本标准草稿。 2017 年 3 月，在湖南长沙，湖南磁浮交通发展股份有限公 司与北京控股磁悬浮技术发展有限公司共同讨论本标准技术细 节，完成第一次征求意见稿。 2017 年 7 月，在湖南长沙，主编单位邀请参编单位召开标 准内审专题会，征求各方意见，确定征求意见稿终版。
四、 标准编制原则及相关法律法规 本标准技术内容符合我国现行法律、法规和强制性标准。 本团体标准参照湖南磁浮交通发展股份有限公司编制的《长
沙磁浮交通工程设计暂行规定》、《长沙磁浮交通工程施工及验收 暂行规定》企业标准进行修订。同时，牵引、制动、电磁兼容、
CJJT262-2017 中低速磁浮交通设计规范
9. 7Stair, Escalator, Elevator, Platform Screen Door40
9. 8Accessible Facilities42
9. 9Transfer Station42
9.10 Economize Energy of Building43
3Vehicle6
3.1 General Requirements6
3.2Related Facilities6
3.3 Electrical Hazards and Equipment Protection6
4Operational Organization and Operating Management7
UDC
中华人民共和国行业标准
CJJ/T 262-2017备案号J 2373-2017
中低速磁浮交通设计规范
Code for design of medium and low speed maglev transit
2017-05-18发布
2017-11 -01实施
中华人民共和国住房和城乡建设部 发布
17.9乘客信息系统110
17.10民用通信引入系统111
17.11公安通信系统112
17.12办公自动化系统112
17.13电源及接地系统113
18运行控制系统115
18.1一般规定115
18.2运行控制（MATC）系统115
18.3列车自动监控（ATS）系统117
18.4列车自动防护（ATP）系统117
4.1 General Requirements7
4.2 Operational Organization7
中低速磁悬浮设备限界研究
与磁 铁错 位 时 ， 浮 电磁 铁产 生 的悬 浮 力 横 向分 量 来 悬 导向， 区别 于传统 轮 轨车 的接 触式 导 向 。 磁悬 浮 车辆 的承 载及 导 向原理 与传 统 轮轨 地铁 车 完全 不 同 ， 制定 设 备 限界 时不 能完 全 按 照 地 铁 限 界 在
等效 车辆定 距 ： ２ ０ｍ ８ １ ｍ 地 板 面高度 ：９ ｍ ９ ７ｍ
２ ２ 车辆 轮廓 坐标 （ １ ． 表 ）
３ 车辆 限界
收 稿 日期 ： ０ １— ７—１ ２１ ０ ５ 作 者 简 介 ： 先 锋 （ ９ Ｏ ） 男 ， 理 工 程 师 ，０ ９年 毕 业 于 西 南 交 通 孙 １８ 一 ， 助 ２０ 大 学 机械 制 造 及 自动化 专 业 ， 学 硕 士 ， — ａｌｓｎｉ ｆｎ ＠ｔ ｉ．Ｏ 工 Ｅ ｍ ｉ：ｕｘａ ｅ ｇ ｓ ｇ ＣＢ。 ｎ ｄ
ｍ ｍ
表 １ 车 辆 轮 廓 坐 标 值
注 ：．坐 标 系 设 置 为 ： 坐 标 轴 （ 轴 ） １ 横 与设 计轨 顶 平 面相 切 ， 坐 标 轴 （ 纵 Ｙ轴 ） 直 于轨 顶 平 面 ；．制 定 限 界 的 标 准 以 如 下 基 本 参 数 为 准 ： 大 横 垂 ２ 最 坡 角 ６ ； 架 线 或 地 面 线 风 载 荷 按 ４ ０Ｎ ｍ 。高 ０ ／ 计 。
车 的接触 式 承 载 ； ２ 依 靠 悬 浮 力 分 力 导 向。 用 磁 极 （）
《 地铁 设计 规 范》（ Ｂ ０ ５ － ２ ０ ） 地铁 限界 Ｇ ５ １ ７ ０ ３ 和《 标 准》（ Ｊ９ － ２ ０ ） 要 求 轮 轨 车 直 线 地 段 设 备 限 ＣＪ６ ０ ３ 均 界 与车 辆 限界之 间 留有 安 全 间 隙 ， 体 肩 部 横 向 间距 车 应 为 １ ０ｍ 边 梁 下 端 横 向 向外 扩 大 ３ ０ ｍ， ０ｍｍ， 车体 竖 向加高 ６ ０ｍｍ， 车体 下边 梁 向下 间距 应为 ５ ｍ， ０ｍ 车顶 与 车体 肩部 的过 渡线 应相 距 ６ ０～１０ｍ ０ ｍ。 由于轮 轨车 与磁 悬浮 车辆 在设 备 限界与 车辆 限界 之 间 留有安 全 间隙 的考 虑 因素 基本 一 致 ， 以在 直 线 所
中低速磁浮交通轨排通用技术条件
中低速磁浮交通轨排通用技术条件中低速磁浮交通轨排是一种新兴的交通技术，它具有高速铁路和传统地铁的优点，成为城市交通发展的新选择。
下面将介绍中低速磁浮交通轨排的通用技术条件。
中低速磁浮交通轨排的速度一般控制在200公里/小时以下，这样可以确保乘客的安全和舒适。
同时，磁浮列车的加速度和减速度也需要适中，避免对乘客产生不适感。
中低速磁浮交通轨排的线路设计要充分考虑城市的地形和道路状况。
线路应该尽量避免大规模的地质工程，减少对城市环境的影响。
同时，线路的走向要经过合理的规划和设计，尽量减少弯曲和坡度，确保列车的平稳运行。
中低速磁浮交通轨排的车辆设计也是关键之一。
车辆的空间布局要合理，能够满足乘客的需求。
此外，车辆的外观设计要美观大方，体现现代科技感。
车辆的制动系统、动力系统和安全系统等也需要精心设计和优化，确保列车的安全运行。
对于中低速磁浮交通轨排的轨道系统，需要确保轨道的平整度和水平度。
轨道的安装要牢固可靠，能够承受列车的重量和运行时的动力。
此外，轨道的维护和保养也是必不可少的，以确保列车的安全运行和乘客的舒适体验。
中低速磁浮交通轨排的供电系统也需要满足一定的技术要求。
供电系统需要稳定可靠，能够为列车提供足够的电力。
同时，供电系统的能效也需要考虑，以减少能源的消耗和环境的影响。
中低速磁浮交通轨排的车站设计也是重要的一环。
车站的布局要合理，能够方便乘客进出。
车站的设施要完善，包括候车大厅、售票厅、安检通道等。
此外，车站的换乘和接驳也需要考虑，以便乘客能够方便地换乘其他交通工具。
中低速磁浮交通轨排的通用技术条件涵盖了车辆、线路、轨道、供电系统和车站等多个方面。
只有满足这些条件，中低速磁浮交通轨排才能够安全、高效地运行，为城市的交通发展做出贡献。
希望随着科技的不断进步，中低速磁浮交通轨排能够在更多城市得到应用，为人们的出行提供更加便捷、舒适的选择。
城市轨道交通中低速磁浮车辆悬浮控制系统技术条件
城市轨道交通中低速磁浮车辆悬浮控制系统技术条件1 范围本标准规定了城市轨道交通中低速磁浮车辆悬浮控制系统的环境条件、系统组成、要求、试验方法、检验规则、标识、包装、贮存与质量保证。
本标准适用于城市轨道交通中低速磁浮车辆悬浮控制系统的设计、制造、试验和验收。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 2423.4 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Db 交变湿热（12h＋12h 循环）GB/T 4208-2017 外壳防护等级(IP代码)GB/T 13306 标牌GB/T 17626.2-2006 电磁兼容试验和测量技术静电放电抗扰度试验GB/T 17626.3-2016 电磁兼容试验和测量技术射频电磁场辐射抗扰度试验GB/T 17626.4-2008 电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验GB/T 17626.5-2008 电磁兼容试验和测量技术浪涌(冲击)抗扰度试验GB/T 17626.6-2017 电磁兼容试验和测量技术射频场感应的传导骚扰抗扰度GB/T 21414 铁路应用机车车辆防电气危险的保护措施GB/T 21563 轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验GB/T 24338.4 轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备GB/T 25119-2010 轨道交通机车车辆电子装置GB/T 32347.1—2015 轨道交通设备环境条件第1部分：机车车辆设备GB/T 34119-2017 轨道交通机车车辆用电连接器GB/T 50833-2012 城市轨道交通工程基本术语标准CJ/T 375-2011 中低速磁浮交通车辆通用技术条件3 术语和定义CJ/T 375界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1悬浮模块 levitation module承载车辆悬浮、导向和牵引的基本单元。
中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
磁浮技术发展历程
国产磁浮列车在上海磁浮线上运行
磁浮技术发展历程
日本低速磁浮列车
20世纪70年代中期，日本从德 国引进技术，开始开发中低速系统， 取名HSST(High Speed Surface Transport）。 1975年到1989年，先后研制和试验
HSST-01至HSST-05型5款磁浮车。
国内外研发情况
高速磁浮交通相比于中低速磁浮交通工艺技术更为复杂，悬浮能耗较大，对人体 对环境都有强磁场影响，造价相对更高， 仅适于需要高速运行的区间； 中低速磁悬浮系统更适合作为一种城市及其与城郊间的交通工具，更接近于商业 运行的经济性、实用性的目标。
磁浮技术发展历程
基本原理（以中低速为例）
磁浮交通系统由线路、车辆、供电、运行控制系统四个主要部分构成。 其中悬浮控制技术是整个车辆技术的核心，即将车辆悬浮至一定高度（8mm） ，使列车与轨道无接触运行的核心技术
研发的产学研团队的积极响应。
磁浮技术发展历程
中国低速磁浮列车
上海中低速磁悬浮试验线：
2005年5月至2007年底，国家磁浮交通工程技术研究中心与上海电气集团公司、
西南交大等单位合作，建成上海临港中低速磁浮试验 线及一列三节组磁浮列车。 三节编组磁浮车设
计速度： 100km/h 线路长度: 1,704m 轨距: 1900mm 车宽: 2800mm
磁浮技术发展历程 中国低速磁浮列车
由于低噪声及选线灵活，中低速磁浮适合高架 建设。建设投资大约为地铁的40-50%, 运能为地铁 50-60%.
自2011年以来，我国每年建设400-500km地铁线； 每公里地铁的平均造价超过6亿元。
周干峙院士
2004年11月,原 建设部总工周干峙院士发表名古 屋中低速磁浮基本情况的文章，建议在城市轨道交通 中，尝试和应用中低速磁浮交通，得到从事磁浮交通
湖南省中低速磁浮交通设计规范(征求意见稿)
PDBJ43 XXXX-0XX中低速磁浮交通设计规范Code for design of lower/mediummaglev transit（征求意见稿）2017.3.7DBJ 湖南省工程建设地方标准 20××-××-××发布 20××-××-××实施湖南省工程建设地方标准中低速磁浮交通设计规范Code for design of lower/mediummaglev transitDBJ 43XXXXX-20 X XX X X X出版社20××前言本规范根据2016年湖南省工程建设地方标准编制计划，由湖南磁浮交通发展股份有限公司主编。
本规范是在总结我国中低速磁浮交通工程化研究成果及长沙磁浮工程设计、施工、运营经验，并在参考《城市轨道交通技术规范》GB 50490-2009、《地铁设计规范》GB 50157-2013等城市轨道交通、铁路工程建设相关国家和行业标准的基础上形成。
本规范共分28章和3个附录，主要技术内容包括：1 总则；2 术语；3 行车组织和运营管理；4车辆；5 限界；6 线路；7 轨道；8 区间高架结构；9 低置结构；10 区间地下结构；11 车站结构；12 车站建筑；13 通风、空调与采暖；14 给水与排水；15 供电；16 通信；17 信号；18 自动售检票系统；19 火灾自动报警系统；20 综合监控系统；21 环境与设备监控系统；22 门禁系统（ACS）；23 运营控制中心；24 站内客运设备；25 站台门；26 车辆基地；27 防灾；28 环境保护。
本规范由湖南省住房和城乡建设厅负责管理，由湖南磁浮交通发展股份有限公司负责具体技术内容的解释。
本规范在执行过程中如有建议和意见，请反馈至（地址：湖南省长沙市劳动东路 1302号，邮政编码：410000），以供修订参考。
中低速磁浮总体技术介绍
动态
≦2250Pa
运行环境：
海拔高度
≦1200m
相对空气湿度
≦100%
全天候运行，并能承受风、沙、雨、雪的侵袭
大气环境温度：
标准工况
-15ºC～+45ºC
车辆平稳性指标：不大于GB5599-1895 中规定的2.5
运控系统： ATC模式，包括ATO、ATP、ATS
Hale Waihona Puke 车钩：自动车钩供电方式：
载
测
控
测
载
天
系
制
系
天
线
统
系
统
线
2
2
统
１
１
车载子系统
编码电缆子系统
１＃地面站 地面站子系统
终端箱
段间箱 段间箱
段间箱
编 码 电 缆
段间箱
段间箱 段间箱
３＃地面站 ４＃地面站 ５＃地面站 ６＃地面站
终端箱 ２＃地面站
地面站子系统包括若干地址发生器箱，每一个箱内 有载波发生器和电源模块等
车载子系统由车载控制器、车载接口板、串口隔离 器、电源、天线箱组成。
行组织模式。虽然该模式满足了世博会期间的客流，
但对于中等规模城市的交通来讲，远不能满足单位 截面小时单方向2~3万人的要求。
在保证单方向2～3万人/小时 截面运能的条件下， 列车编组可为：E＋M＋M＋M＋M＋M＋M＋E的8 节编组，满足的列车载客量不低于1080人，
车辆
坐席
站位
额定
超员
端车E 中车M 六节编组运能： 2×E＋4×M
式实现列车位置信息的采集。利用速度位置脉冲， 车载设备可以计算出列车行驶的相对位移。沿线每 隔一定距离设置一个地面应答器，车辆经过时可以 得到所处的绝对位置，用以矫正交叉感应线圈带来 的累计误差。
中低速磁浮技术引领绿色交通
快轨论坛 ． ． Ｉ
ｄｉ１ ．９ ９ ｊｉ ｎ １７ ６ ７ ．０ １０ ．０ ｏ：０ ３ ６／．ｓ ．６ ２— ０ ３ ２ １．５ ０ ４ ｓ
中低 速 磁 浮 技 术 引领 绿 色 交 通
简 炼
（ 深圳市地铁集 团有 限公司 深圳 ５８０ ） １０ １
收 稿 日期 ： ０ １。 ４一 １ ２ １ Ｏ Ｏ
图 １ 中低速磁浮系统基本原理
１ １ ２ 导 向原 理 ．． 如运行过程 中产生左 右偏离 ， 得 ｕ形 电磁铁 的 使 铁心与倒 Ｕ形轨道错位 ， 利用倒 ｕ形轨道与 ｕ形磁 铁
Ｕ Ｂ ＮＲ ＰＤＲ ＩＴ Ｎ Ｉ Ｒ Ａ Ａ Ｉ Ｌ Ｒ ＳＴ Ａ Ａ １１
求低噪音和低振动的交通线路 。
通 的出行 比例。预计 在不 久 的将 来 ， 中低速 磁浮交 通 必将成为我 国城市市 区内、 近距离都 市和城市 间、 游 旅
景 区的理想交通工具 ， 是支持科学 、 碳 、 低 绿色 、 可持 续
２ ５ 适 用于 弯 道 小 和 坡 度 大 的 交 通 线 路 ．
在单 向每小时 ５ ０ ４ ０ ０～ ０ ０人 次的范 围选择 ， 以在 ０ ０ 可 没有条件建设公共 汽车 的地 方建设 ， 还可 在高 密度 的 生活小 区、 酒店和商场里设 车站 ， 适合城市任何 地方建 设， 使乘客使用起 来更加方便 。
１ ）电磁辐射强度符合标准 。系统 产生 的交流 与 １
１ ２ 特 点 ．
１ ）更 安全 。列车抱着轨 道运行 ， 不会 发生颠覆 和 翻车 事 故 ， 上 运 行 如 遇 到 突发 紧 急 事 件 ， 援 空 地 救
问大。
中低速磁浮车辆技术详解
托臂 抗侧装置滚装置：
抗侧滚片梁安装座通过螺栓固定在托臂上，每个抗侧滚片梁安装 座上有两个关节轴承。两片相同的抗侧滚通过垫片梁块组装成一 个片梁组件，通过关节轴承与抗侧滚片梁安装座相连，连接后该 部件能够绕垂直轴转动。抗侧滚片梁吊杆两端有关节轴承，通过 关节轴承将吊杆与另一边的抗侧滚片梁组件连接起来，吊杆在沿 杆长方向应具有一定的拉压弹性和限位功能，因此吊杆为金属橡 胶件，吊杆的弹性技术参数应通过计算分析来确定。
紧急救援支撑轮的作用？为什么是两个轮子？ 牵引拉杆的作用？
悬浮电磁铁用于产生电磁吸力，采用同时具备悬浮 和导向功能的U型磁铁，F型悬浮导轨（被迫导向功 能）使列车在运行中与轨道无接触。每节车5个悬 浮架共10个电磁铁，总悬浮重量32t/节，每个磁 铁绕制4组相同的线圈。电磁铁上需安装制动器、 传感器、横向限位止挡、防吸死板等。
悬浮架装置是直线牵引电机、悬浮电磁铁、空气弹 簧悬挂系统等多种组件的安装基础，是走行机构的 核心结构部件。悬浮磁铁安装在悬浮托臂的固定座 上，布置在车辆的两侧。同样直线电机安装在纵梁 的下部，布置在车辆的两侧。空气弹簧悬挂系统以 悬浮托臂的上方的“基洞”为安装位置与其上部的 滑台固定。在纵梁上表面与滑台之间安装牵引拉杆 装置。
每个端车的其中两个悬浮架装置上各安装两对受流 器装置。
中低速磁浮列车走行机构主要由以下15个部分组成：
(1) 悬浮架；(2) 悬浮电磁铁；(3) 空气弹簧悬挂系 统；(4) 滑台装置；(5) 迫导向机构；(6) 抗侧滚装 置；(7) 制动装置；(8) 滑橇；(9) 限位止挡装置； (10) 电机悬挂装置；(11) 液压支撑装置；(12) 牵 引拉杆装置；(13) 受流器装置；(14) 管线布置； (15) 列车接地装置。
中低速磁浮简支轨道梁竖向挠跨比限值探讨
中低速磁浮简支轨道梁竖向挠跨比限值探讨1 概述随着城市人口的增加，我国城市轨道交通（轮轨交通）取得了迅猛发展，有效减轻了城市交通压力，但随之带来的不足之处也越来越显著（如振动噪声过大）。
磁浮交通具有低振动、低噪声、爬坡能力大、空间占用小等优点［1-3］，与目前社会的发展相契合。
中低速磁浮交通作为磁浮交通的代表，非常适合城市中短距离的运输。
自2005年世界上第一条中低速磁浮商业线（日本东部丘陵线）投入运营以来，韩国、中国也已成功运营了中低速磁浮运线。
目前，继长沙磁浮商业线之后，北京中低速磁浮S1线也已开通运营，中低速磁浮交通的发展前景良好。
中低速磁浮列车通过主动悬浮控制产生电磁吸力，使磁浮列车稳定悬浮在额定悬浮间隙（8～10 mm）附近。
由于额定悬浮间隙较小，磁浮列车在桥梁上运行时，使得桥梁结构产生变形，从而改变悬浮间隙，影响电磁悬浮力，影响磁浮列车-桥梁系统间的动力相互作用［4］。
当桥梁的竖向刚度过大时，虽然可以保证磁浮列车的平稳运行，但会造成工程造价的增大，延缓工期；当桥梁竖向刚度过小时，则由于过大的桥梁结构变形而显著改变悬浮间隙，从而导致强烈的磁浮列车-桥梁系统耦合振动。
国内外学者针对磁浮车辆-桥梁系统耦合振动进行了诸多研究，也出现过众多由于桥梁刚度太小而使得磁浮列车无法平稳运行的案例［5-9］。
桥梁结构的设计刚度与磁浮列车的安全平稳运行有着密切的联系，合理的桥梁设计刚度不仅可以保证磁浮列车平稳运行，而且可以节约资源、降低工程造价。
基于此，本文首先对国内外现有的磁浮或铁路简支轨道梁的竖向挠跨比进行对比与分析；随后针对株机厂中低速磁浮试验线中的20 m简支轨道梁以及长沙中低速磁浮商业运行线中的25 m简支梁分别进行了现场动载试验；最后基于前人的理论分析方法，研究了不同挠跨比下株机厂试验线和长沙磁浮商业线的系统动力响应，提出了适合我国中低速磁浮交通简支轨道梁的竖向挠跨比限值，为后续工程设计提供借鉴。
2.8 磁悬浮交通系统
xcZhan目
城市人口 商业区雇员 CBD线路长
股道 CBD可达性
郊区站距 CBD站距 最大坡度 最小半径
城市轨道交通运输组织特性
城轨 运营 功能 组成
列车运行系统 检修保障系统 客运服务系统
• 系统联动性 • 时空关联性 • 调度指挥集中性 • 管理的严格性 • 服务的安全可靠性
xcZhang@ 24/99
xcZhang@ 25/99
• 20世纪90年代，德国决定在国内建设柏林—汉堡磁浮 铁路，后放弃。
• 日本山梨县境内建了一条全长42.8公里的复线试验线。 • 我国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。 • 名古屋市区通往爱知世博会会场的常导中低速磁浮运
营线。线路于2005年3月6日正式开通，全长9.2公里
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xcZhang@ 15/99
磁浮系统的优点
1）速度高。 2）噪声低。列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触。 3）维修少。由于没有钢轨、车轮、机械传动和接触导
电轨等摩擦部件，维修费用大为降低。其年运行维 修费仅为总投资的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。 4）能耗小。磁悬浮列车采用电力驱动，其能源消耗仅 是汽车的一半、飞机的四分之一。 5）环境污染少。它以电为动力，在轨道沿线不会排放 废气，是一种名副其实的绿色交通工具。
xcZhang@ 2/99
8.磁悬浮系统
• 磁悬浮列车主要有超导型高速磁悬浮列车、常导型高 速磁悬浮列车以及常导型中低速磁悬浮列车三类。 超导型高速(排斥力)，以日本为代表，速度>500 公里/h 常导型高速(吸引力)，以德国为代表，速度<500 公里/h 常导中低速，日本，中国，速度100-110公里/h
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篇一：单轨交通设计规范
单轨交通设计规范
（征求意见稿）
20xx年5月
目次
1总则12术语33运营组织63.1一般规定63.2系统运能设计63.3行车组织3.4行车速度3.5车站配线与车辆基地出入线3.6运营管理4车辆4.1一般规定4.2安全和应急设施4.3车辆与其它系统5限界5.1一般规定5.2限界的制定原则5.3制定限界的主要技术参数5.4限界图6线路6.1一般规定6.2线路平面6.3线路纵断面6.4辅助线、车辆基地线及道岔6.5线路标志及标线7轨道梁桥7.1一般规定7.2荷载67779910101212121415161616192122232325
7.4构造及系统设备预留、预埋要求288高架车站结构308.1一般规定308.2荷载308.3设计原则308.4构造要求
319地下结构9.1一般规定9.2荷载9.3设计原则9.4构造要求10车站建筑10.1一般规定10.2车站平面10.3车站出入口10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门10.6无障碍设施10.7车站环境设计10.8
最小高度、最小宽度、最大通过能力11工程防水与防腐蚀11.1一般规定11.2混凝土结构自防水11.3附加防水层11.4围护结构、细部构造防水11.5地下车站与区间隧道结构防排水11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀12通风、空调与采暖32323234353737373940404141434545454647484849
12.3地面及高架线路5312.4空调冷源及水系统5312.5相关地面建筑5412.6通风与空调系统控制和运营5413给水与排水5513.1一般规定13.2给水系统13.3排水系统13.4车辆基地给排水及消防系统13.5排水设备监控14供电14.1一般规定14.2变电所14.3接触网14.4电缆14.5动力与照明14.6电力监控系统15车站设备15.1电梯、自动扶梯与自动人行道15.2安全门与屏蔽门16道岔系统16.1一般规定16.2道岔类型16.3道岔设备16.4道岔设置原则16.5道岔安装原则17防灾55555657596060626567707175757677777881838485
17.3安全疏散8617.4消防给水8717.5灭火装置8917.6消防设备监控8017.7防烟、排烟与事故通风8017.8防灾用
电与疏散标志17.9防灾通信17.10火灾报警系统17.11救援保障18通信18.1一般规定18.2传输系统18.3公务电话系统18.4专用电话系统18.5无线通信系统18.6广播与导乘信息系统18.7时钟系统18.8闭路电视监视系统18.9电源及接地系统18.10通信用房技术要求19信号19.1一般规定19.2列车自动控制（atc）系统19.3列车自动监控（ats）系统19.4列车自动防护（atp）系统19.5列车自动运行（ato）系统19.6车辆基地及停车场信号系统929293959696969797999910010110110210410410410510610 8109
篇二：《公路隧道设计规范》jtgd70强制性条文
《公路隧道设计规范》jtgd70-20xx
强制性条文
1.0.3隧道规划和设计应遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。
隧道设计应有完整的勘测、调查资料、综合考虑地形、地质、水文、气象、地震和交通量及其构成。
1.0.5隧道主体结构必须按永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性和耐久性；建成的隧道应能适应长期营运的需要，方便维修作业。
1.0.6应加强隧道支护衬砌、防排水、路面等主体结构设计与通风、照明、供配电、消防、交通监控等营运设施设
计之间的协调，形成合理的综合设计。
必要时应对有关的技术问题开展专项设计和研究。
1.0.7隧道土建设计应体现动态设计与信息化施工的思想，制定地质观察和监控量测的总体方案；地质条件复杂的隧道，应制定地质预测方案，
以及时评判设计的合理性，调整支护参数和施工方案。
通过动态设计使支护结构适应于围岩实际情况，更加安全、经济。
3.1.1应根据隧道不同设计阶段的任务、目的和要求，针对公路等级、隧道的特点和规模，确定搜集、调查资料的内容和范围，并认真进行调查、测绘、勘察和试验。
调查的资料应齐全、准确，满足设计要求。
3.1.3应根据隧道所通过地区的地形地质条件，并综合考虑调查队阶段、方法、范围等，编制相应的调查计划。
在调查过程中，如发现实际地质情况与预计的情况不符，应及时修正调查计划。
7.1.2隧道应遵循“早进洞、晚出洞的原则，不得大挖大刷，确保边坡及仰坡的稳定。
8.1.2隧道衬砌设计应综合考虑地质条件、断面形状、支护结构、施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。
衬砌应有足够的强度和稳定性，保证隧道长期安全使用。
10.1.1隧道防排水应遵循“防、排、截、堵结合，因地
制宜，综合治理的原则，保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全。
隧道防排水设计应对地表水、地下水妥善处理，洞内外应形成完整通畅的防排水系统。
15.1.1隧道路基应稳定、密实、匀质，为路面结构提供均匀的支承。
15.1.2隧道路面应具有足够的强度和平整、耐久、抗滑耐磨等性能。
16.1.1公路隧道通风设计应综合考虑交通条件、地形、地物、地质条件、通风要求、环境保护要求、火灾时的通风控制、维护与管理水平、分期实施的可能性、建设与运营费用等因素。
篇三：场内道路设计规范
5.6场内道路
5.6.1条场内道路的布置应符合下列规定
1、场内道路设计应符合受纳场总体规划或总平面布置的要求，并应根据道路性质和使
用要求，合理利用地形，统筹兼顾，合理布设。
2、受纳场道路等级及其主要技术指标的采用，应根据受纳场规模、道路性质、使用要
求（包括道路服务年限）、交通量（包括行人），车种和车型，并综合考虑将来的利用确定。
3、场内道路设计应为道路建成后的经常性维修、养护
和绿化工作创造有利条件。
4、受纳场道路设计，除应符合本规范的规定外，还应
符合现行的有关标准规范的要求。
条文说明：加强道路的维修和养护，及时恢复损坏部分，经常保持良好的技术状态，保
证行车安全、舒适、畅通，是完成受纳场填埋作业必不可少的条件。
搞好道路的维修和养护，
可收到降低运输费用、节约能源和时间的经济效益。
具体维修和养护实施可参照现行的《公
路养护技术规范》或其他有关规定。
5.6.2条余泥渣土受纳场道路分类
1、余泥渣土受纳场道路宜划分为场外道路和场内道路。
场外道路为余泥渣土受纳场与
公路、城市道路等相连接的对外道路；场内道路分场内干路、场内支路和填埋作业临时道路。
2、场内干路为从场外道路通往受纳区的通道，或受纳
场分散的受纳区、生活区、辅助
设施区等之间的联络道路；场内支路为受纳区内部道路，为受纳区内各填埋区之间连结或分
隔道路或从场内干路直接通往各填埋区的通道；填埋作业临时道路为受纳区临时作业道路，
为从场内干路或场内支路通往各填埋台阶、或填埋区内
各填埋台阶之间、或从填埋平台通往
弃土点的道路。
3、按功能要求场内干路宜为永久性道路，受纳区填埋
完成后可作为封场道路使用。
条文说明：本条按场内道路的使用要求和性质分类，以便于针对特征确定其技术等级。
5.6.3条场内道路路线设计应符合下列规定
1、路线设计应综合考虑平、纵、横三方面情况，做到
平面顺适、纵坡均衡、横面合理。
2、道路设计应根据受纳场地形、地质、填埋推进方向，各填埋台阶（阶段）标高以及
弃土点位置，并密切配合填埋工艺，全面考虑受纳场受纳要求，合理布设路线。
条文说明：考虑到场内干路交通量最大，采用填方路基不稳定，行车车辆较重，按功
能要求在受纳区填埋完成后多留作封场道路使用，因此，在受纳区范围内场内干路宜采用挖
方路基。
5.6.4条场内道路等级的采用宜符合下列规定：
1）、汽车的小时单向交通量在100辆以上的场内干路，可采用一级场内道路。
2）、汽车的小时单向交通量在100～30辆的场内干路、。