城市道路交通规划与及路线设计
城市道路交通设计课程设计
城市道路交通设计课程设计一、课程简介“城市道路交通设计”是专业课程之一，通过本课程的学习，同学们将学习到如何合理规划城市道路交通，使城市道路交通更加和谐、便捷、安全和舒适，提高城市道路交通的效率和质量。
本课程的教学内容主要包括：交通设计原理、交通需求量预测、道路交叉口设计、城市公共交通规划、综合交通运输规划等。
二、课程目标1.培养学生的综合交通设计能力，使其能够独立完成城市道路交通方面的设计工作；2.培养学生的解决实际问题的能力，使其能够在实际工作中把所学理论知识运用到实践中；3.增强学生与市场的对接、学生实践经验的积累，使其更加适应市场需求。
三、课程大纲第一章：交通设计原理1.交通规划概述；2.剖析城市交通特点；3.交通流理论；4.交通规划与设计的理论框架。
第二章：交通需求量预测1.交通需求特点；2.交通数据计算方法；3.交通流量预测方法；4.交通需求量的预测。
第三章：道路交叉口设计1.道路交叉口的要求与限制；2.道路交叉口类型及其设计原则；3.交叉口设计的数学模型；4.实际应用案例。
第四章：城市公共交通规划1.城市公共交通规划概述；2.路线设计方法；3.公交站点定位；4.公交线网的优化设计。
第五章：综合交通运输规划1.城市综合交通运输规划的目标和内容；2.城市综合交通运输模式的选择；3.路网设计中的环保和节能；4.实际应用案例。
四、课程要求和评价1.学生应在课堂上认真听讲，独立完成课堂和作业任务；2.学生需在课后认真复习所学知识；3.学生需按时提交作业；4.课程考核方式包括平时成绩、期中考试和期末论文；5.期末论文应包括所学知识的综述和应用案例的分析。
五、实践与实习为了更好地提升学生的综合素质，本课程将组织实践和实习环节，学生将有机会进入实践工作环境中综合运用所学知识。
六、总结通过本课程的学习，学生将掌握城市道路交通设计的基本知识和技能，特别是在综合交通运输规划和实践环节的深入学习，让同学们更好地适应市场需求，提高综合素质和竞争力。
城市道路交通规划案例
城市道路交通规划案例随着城市化进程的推进，城市交通问题日益突出，尤其是道路交通拥堵、道路安全以及公共交通不便等方面的问题成为制约城市发展和居民出行的主要因素之一。
因此，制定科学合理的城市道路交通规划显得十分重要。
本文将结合一个具体的案例，探讨一种有效的城市道路交通规划方案。
某市位于国内东部沿海地区，是一个人口密集、经济发达的城市。
然而，随着城市发展，交通问题日益凸显。
在这个城市中心，主要交通干道常年拥堵，车辆行驶缓慢，给居民的出行带来了极大的不便。
同时，通勤高峰期的交通事故频发，交通安全形势严峻。
因此，该市政府决定制定一项综合的城市道路交通规划，以解决交通问题并提升城市发展水平。
首先，该市政府应该注重公共交通的建设和完善。
公共交通是缓解城市拥堵的关键，通过提高公共交通运力和频率，吸引更多人使用公共交通，减少汽车出行需求。
因此，该市政府应当在公共交通线路的规划方面下功夫，确保道路网络覆盖城市各个地区，并通过合理的站点布局和线路设计，提高公共交通的便捷性和效率。
其次，该市政府应该积极推动非机动车出行的发展。
非机动车是城市道路交通中的重要组成部分，对缓解城市交通压力具有明显效果。
因此，该市政府应鼓励居民选择骑自行车或步行的方式进行短途出行，并在城市道路规划中增设非机动车专用道，提高非机动车行驶的安全性和便捷性。
另外，对于私家车辆，该市政府应该采取措施限制私家车的增长。
通过加大停车费用和限行政策的力度，鼓励居民减少私家车使用，转而选择公共交通或者非机动车出行。
此外，在建设道路的过程中，要合理设置私家车通行限制和流量控制，以减少交通拥堵和提高交通安全水平。
与此同时，为了提高道路交通的安全性，该市政府应该加强城市道路的规划和设计。
在道路规划中，要充分考虑行车安全和行人通行的需求，合理设置交通信号灯和斑马线，并加强交通标志和给排水设施的规划。
另外，该市政府还应注重对交通违法行为的打击和处理，加强交通执法部门的力量和执法效果。
城市交通规划思路与设计
城市交通规划思路与设计第一章前言城市交通规划是城市建设和发展的重要组成部分，它关系到城市居民的出行体验、交通拥堵情况、经济发展、环境保护、社会和谐等多个方面。
城市交通规划的设计与实施需要综合考虑城市的地理、历史、社会、经济、人口、环境等多方面的因素，从而实现优化城市交通网络和提高城市出行体验的目标。
第二章城市交通规划思路城市交通规划的思路应该注重可持续发展和人本主义原则，具体来说，可以从以下方面进行思考。
1.可持续发展可持续发展是城市交通规划的核心思路之一，它旨在通过促进经济发展、社会和谐和环境保护的有机结合来实现城市交通系统的优化和改善。
具体来说，应该从以下方面考虑。
（1）鼓励绿色出行，促进低碳交通。
（2）优化交通网络，实现城市交通的高效运转。
（3）加强城市交通管理，提高城市交通秩序。
2.人本主义人本主义是城市交通规划不可或缺的一个原则，它强调人们的出行需求和体验应该成为城市交通规划的核心，同时也需要考虑到不同群体的出行需求和特点。
具体来说，应该从以下方面考虑。
（1）鼓励公共交通和步行出行。
（2）促进无障碍出行，满足残障人士的出行需求。
（3）保障儿童和老人的安全出行。
第三章城市交通规划设计城市交通规划设计是城市交通规划实施的关键环节，它需要综合考虑城市的空间布局、经济状况、人口分布、出行需求等多方面因素来实现城市交通系统的优化。
具体来说，可以从以下方面进行设计。
1.交通网络设计交通网络是城市交通系统的基础设施，它决定了城市的交通运转效率和质量。
因此，在交通网络设计中，应该注重以下方面的考虑。
（1）优化道路布局，缓解拥堵症状。
（2）确保交通网络的连通性和高效性。
（3）促进公共交通发展，减少私家车出行。
2.公共交通设计公共交通是城市交通重要的组成部分，它不仅满足广大市民的出行需求，同时也有助于缓解交通拥堵和污染问题。
因此，在公共交通设计中，应该注重以下方面的考虑。
（1）制定合理的公共交通路线和站点布局计划。
城市道路与交通规划2(道路平面设计)
习题一：道路平面设计1、汽车的行驶阻力有那些？汽车行驶的充分必要条件是什么？（8分）答：汽车的行驶阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、弯道阻力和惯性阻力等汽车行驶充分必要条件：F（附着力）≥ T（驱动力）≥ R（总阻力）。
2、什么叫汽车的动力因数，它反映了汽车的什么性能？（12分）答：动力因数：以D表示即:D＝(Pt－Rw)/G，在海平面上，满载的情况下，每单位车重克服道路阻力和惯性阻力的能力，表明了汽车爬坡及加减速的能力。
是汽车牵引性能的主要指标，是剩余牵引力（总牵引力减空气阻力）和汽车总重之比。
反映性能：汽车的重要行驶性能。
3、在道路平面设计中，圆曲线半径选取的依据是什么？（6分）答：（1）一般情况下，宜采用极限最小平曲线半径的4至8倍或超高为2%至4%的圆曲线半径；（2）地形条件受限制时，应采用大于或接近《规范》里面圆曲线最小半径的一般值；（3）地形条件特殊，万不得已，方可采用极限最小半径；（4）考虑纵断面，不要在陡坡的地方设计很小的圆曲半径。
4、城市道路平面线形三要素是哪些？（9分）答：直线:曲率K=0、圆曲线:曲率K=常数、缓和曲线:曲率K=变数;曲率K为半径R的倒数。
5、道路平面线性设计的一般原则有哪些？（22）答：（1）应直捷、连续、均衡，并与沿线的地形、地物相适应，与周围环境相协调。
（2）不论转角大小均应敷设平面曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。
当公路转角较小时，应设法调整平面线形，当不得已,而设置小于70的偏角时，则必须设置足够长的曲线。
（3）曲线间应设置足够长度的直线，一-般以不小于6倍设计车速(以km/h 计)的直线长度为宜。
不得以短直线相连形成断臂曲线而影响线形连续和美观，否则应调整线形使之成为一-个单曲线或复曲线，或运用回旋线组合成卵型、复合型及凸型等曲线，改善线形质量。
（4）曲线间应设置足够长的直线，一般以不小于2倍设计车速(以km/ h 计)的直线长度为宜。
否则应调整线形，或运用回旋.线将其组合成S型曲线，改善线形质量。
2012-城市道路路线设计规范-城市道路设计规范
城市道路路线设计规范Code for design of urban road alignmentCJJ 193-2012批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期：2 0 1 3 年 3 月 1 日中华人民共和国住房和城乡建设部公告第1506号住房城乡建设部关于发布行业标准《城市道路路线设计规范》的公告现批准《城市道路路线设计规范》为行业标准，编号为CJJ 193-2012，自2013年3月1日起实施。
其中，第6．6．1、10．2．1条为强制性条文，必须严格执行。
本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
前言中华人民共和国住房和城乡建设部根据住房和城乡建设部《关于印发<2008年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2008]102号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，吸取有关科研成果，参考国外现行标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本规范。
本规范主要技术内容是：1．总则；2．术语和符号；3．基本规定；4．总体设计；5．横断面设计；6．平面设计；7．纵断面设计；8．线形组合设计；9．道路与道路交叉；10．道路与轨道交通线路交叉。
本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司负责具体技术内容的解释。
执行过程中如有意见或建议，请寄送上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司(地址：上海市中山北二路901号，邮政编码：200092)。
本规范主编单位：上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司本规范参编单位：北京市市政工程设计研究总院天津市市政工程设计研究院同济大学本规范主要起草人员：王士林赵建新和坤玲王晓华方守恩孔庆伟赵广福张慧敏朱兆芳秦健张兰芳崔新书邢锦陈雨人欧阳全裕汪凌志张琦张欣红本规范主要审查人员：崔健球徐波张汎杨斌袁韬吴瑞麟魏立新马国纲徐一峰裴玉龙11 总则1．0．1 为规范城市道路工程设计，合理确定路线设计技术指标，做到技术先进，安全可靠，经济合理，与城市环境相协调，制定本规范。
城市道路与交通规划
城市道路与交通规划第三章一、公路设计的技术要素计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数1.公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通信、照明等2.公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。
3.公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、地质水文影响、交通事故4.按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过境车辆服务站。
二、在进行城市规划时，公路交通与城市的关系1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。
2、同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。
公路与城市连接的基本方式（70结合图）1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。
2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。
则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。
3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。
4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。
5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。
6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。
二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。
进城不扰民”的布置原则。
具体分为（71图）：1、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。
2、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时。
采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。
3、分离式——在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市分布，用联络线接入城市，如困死，镇江。
4、穿越式——高速公路从城市组团间穿过。
城市道路与交通规划.doc
城市道路与交通规划名词解释1、交通流：在道路上通行的车流和人流统称为交通流。
•2车流量：指在单位时间的内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数2、小时交通量：一小时内通过观测点的车辆数•3、高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60分的最大交通量•4时段交通量（流率）：对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称为当量小时流率，或简称流率4、流率=n分钟内观测到的车辆数* 60（pcu/h）/ nn为观测时间（一般取5min或15min）5、车流密度：某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。
他表示车辆分布的密集程度6、车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻的两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为行车视距。
7、行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面行驶的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕开障碍物。
这个必不可少的距离称为行车视距。
•7停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离，这一过程主要包括反应距离、制动距离和安全距离•8会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。
包括反应时间的行驶距离、制动刹车后的行驶距离、完全停止后的最小安全距离8、道路纵坡：指道路中心线（纵向）坡度，坡长则指中心线上某一道路纵坡路段的起止长度。
道路纵坡的大小关系到交通条件、排水状况与工程经济。
•9竖曲线：P77•9、人行道的通行能力:应按其可通过行人的步道宽度计算，通常按一条1M宽的人行带在单位时间的可能通行能力乘上设计的人行带条数而得。
10、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。
•10道路定线：就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图11、展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许的最大纵度，就需要顺应地形，适当延伸线路长度线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以到达路线终点。
公路市政化改造的关键节点交通规划设计方法
公路市政化改造的关键节点交通规划设计方法随着城市化进程的不断推进，市区道路的交通压力越来越大。
为了缓解交通拥堵状况，提高交通运输效率，许多城市都开始对公路进行市政化改造。
但是，公路市政化改造涉及到城市规划、道路设计、交通管理等多个方面，其中交通规划设计是关键节点之一，它可以直接影响公路市政化改造的效果。
因此，本文主要介绍公路市政化改造的关键节点交通规划设计方法。
一、公路市政化改造的概念公路市政化改造，简称公路市政改造，是指对城市内部交通道路进行彻底改造，将原来的公路变成高品质的市政道路。
这种改造不仅仅是在路面上进行改善，还包括提高道路的边坡、增加交通信号灯、扩建人行道、新建公交线路等。
1. 缓解交通拥堵：公路市政化改造可以优化道路结构，设置交通信号灯、快速公交分道行驶等措施，从而减少道路交通阻塞，提高交通运输效率。
2. 改善城市环境：公路市政化改造可以美化道路景观，增加人行道、自行车道等交通设施，为城市注入新的活力。
3. 庆祝城市历史：公路市政化改造可以在道路上加入一些具有代表性的历史文化符号，增强城市的历史感。
1. 道路网分析：在进行公路市政化改造之前，需要进行道路网分析。
通过分析城市内部道路网络的结构、密度和流向等情况，确定改造的方式和策略。
2. 交通数据分析：应根据历史交通数据和未来交通预测数据，对公路市政化改造的交通需求进行分析。
通过了解车辆、行人和自行车等各种交通方式的流量和流向，为公路市政化改造设计提供数据支持。
3. 公交线路规划：公路市政化改造要与公交线路规划相结合，以形成一个完整的交通体系。
公交线路规划不仅要考虑到车辆的行驶路线，还要考虑到线路的站点、站点的距离等因素。
4. 交通控制策略：公路市政化改造需要制定交通控制策略，以保证道路交通的安全和高效。
这包括设置交通信号灯、限制车辆速度、统一车道宽度等。
5. 交通模拟仿真：交通模拟仿真是一种有效的交通规划设计方法。
通过仿真实验，可以对公路市政化改造的交通运行情况进行模拟和预测，从而为改造设计提供基础数据支持。
城市道路设计范文
城市道路设计范文
一、道路交通分析
在进行城市道路设计之前，需要对道路交通进行深入的分析，包括交通流量、流向、车速、车辆组成、行人流量等方面的数据。
通过对交通数据的分析，可以确定道路的等级和规模，为后续的设计工作提供依据。
二、道路布局设计
道路布局设计是城市道路设计的核心内容之一，需要考虑城市规划、地形、地质、水文等多方面因素。
在布局设计中，需要注重道路的功能性，保证交通的顺畅和安全，同时要考虑到道路的美观性和可持续性。
三、横断面设计
横断面设计是城市道路设计的关键环节之一，涉及到道路的空间布局和路面结构。
在横断面设计中，需要考虑车辆行驶的安全性和舒适性，同时要考虑到行人和非机动车的通行需求，以及排水、绿化等方面的要求。
四、道路设施规划
道路设施规划是城市道路设计中不可或缺的一部分，包括交通标志、标线、信号灯、护栏等方面的规划。
在设施规划中，需要注重设施的功能性和美观性，同时要考虑到后期维护和管理的方便性。
五、交通安全设计
交通安全设计是城市道路设计的重点之一，涉及到道路的线形设计、
交叉口设计、安全设施等方面的设计。
在交通安全设计中，需要注重预防交通事故的发生，提高行人和驾驶员的安全意识。
六、环境保护设计
环境保护设计是城市道路设计中越来越受到重视的方面之一，涉及到声、光、空气、水等方面的环境保护。
在环境保护设计中，需要注重减少污染物的排放和扩散，提高环境质量。
第六章城市道路交通规划
• 二、城市土地使用调查
• 城市土地使用与城市道路交通有着密切的关系， 不同性质的土地使用，可产生或吸引不同性质 的交通，交通与土地使用的关系是进行交通需 求预测的基础。土地使用调查应包括：
• 1、土地使用性质：各交通区主要土地使用类 别的土地面积，如工业、商业、居住、科教卫 等土地使用类别的面积。
中小城市只需进行后两类规划。
二、城市道路交通规划的主要内容
• 1、城市道路交通规划工作总体设计 • 2、现状交通系统调查及分析 • 3、城市交通需求发展预测 • 4、城市道路交通网络规划方案设计 • 5、城市道路网规划方案评价 • 6、城市道路网规划方案调整与优化 • 7、城市道路网规划方案实施计划
tij ttti非jii轨行jj机道人动
t 机动 ij
t 水上 ij
tij tttiii公铁航jjj 路路空 ti水j 运 ti管j 道
ti公jtti摩共ji轿j 电托车车汽车
t 货车 ij
t出租车 ij
3.9% 5.3%
17.6%
0.3%
23.4%
21.3% 28.2%
地铁 国铁 私铁 其它轨道 公共汽车 出租汽车 私人轿车
三、总体设计的内容
• 1、建立工作机构，一般应包括规划领导小组 （市领导）、规划办公室（规划局）及规划 工作课题组（规划设计院等企业）三个层次
• 2、确定该城市道路交通规划的指导思想及规 划原则
• 3、确定规划地域范围、规划年限 交通小区 划分
• 4、确定规划目标 • 5、规划过程总体流程设计
规 划 过 程 总 体 流 程
二、出行分布
• 1、常系数法：
• 2、平均系数法：
• 3、Fratar method：
城市道路和交通规划(doc 19页)(正式版)
城市道路与交通规划(一)上册绪论1.匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬,经涂九轨,左祖右舍,面朝后市,市朝一夫。
2按照道路在道路交通网中的地位、公路可分为干线和支线。
干线公路：在公路网中起骨架作用的公路支线公路：起连接作用的公路、干线公路可分为国道，省道，县道，乡道。
3公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。
4按照道路在道路交通网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路、支路5 大、中、小城市道路网规划指标：（机动设计速度、道路网密度、道路中机动车车道条数、道路宽度）6城市道路规划设计的内容：路线设计，交叉口设计，道路附属设施设计，路面设计和交通管理设施7道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等是城市总体规划和详细规划的重要内容。
8.城市道路设计应本着以下原则进行：1）城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路交通系统规划指导下进行；2）要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设；3）要综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；4）设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观；5）合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。
第一章行人和车辆基本知识1.汽车的最小转弯半径Rmin是指汽车前外轮中心的转弯半径。
2车辆的停发方式前进停车，后退发车后退停车，后退发车和前进停车，前进发车三种。
3.停车场车辆停放方式按汽车纵轴线与通道的夹角关系分，有平行式、垂直式、斜列式三种。
（1）平行式。
车辆平行于通道方向的停放。
这种方式的特点是所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速；但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。
城市道路与交通规划
城市道路与交通规划上:第一章:行人和车辆基本知识公路:连接城市乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路.城市道路:在城市范围内供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路.厂矿道路:主要供给工厂矿山运输车辆通行的道路.林区道路:建在林区主要供给各种林业运输的通行道路.乡村道路:建在乡村农场，主要供行人及各种农业运输工具通行的道路.公路分为干线和支线，在公路网中起骨架作用的公路叫干线公路.起连接作用的叫支线公路.城市公路分4类:快速路.主干路.次干路.支路.纵断面设计原则:1.保证行车的安全与迅速，一般要求路线转转少，纵坡平缓，在纵坡转转处尽可能用较大半径的竖曲线衔接2.相交道路街坊广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接3.在保证路基稳定，工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量4.应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除5.在城市滨河地区，往往要求滨河道路起防洪堤作用，因此路面设计应该高于洪水水位6.道路设计线要为城市各种地下管线的埋设提供有利条件7.综合纵断面设计曲线，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高.纵断面设计步骤:1.勘测道路中心线的地面线2.确定道路纵断面的设计线3.绘制纵断面图机动车道的车道数常用偶尔.路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道不宜超过4条一条非机动车道宽度至少4.5M，通常1条自行车道有两辆车时2.5M，三辆车时3.5M以此类推.人行道的布置:1.人行道需要与行车道有明显的区别，以利各行其道2.人行道的布置与道路等级，行人与沿街建筑有联系关系3.城市道路横断面宽度受地形影响，在地物限制时可在两侧做不等宽的人行道或者仅设单边城市道路定线意义:道路定线对于城市建设有重要意义，它不仅要解决道路本身的工程，经济方面的问题，而且要充分考虑道路与周围环境，城市建设现状的配合以及道路景观等问题.——定线原则:1.因地制宜定路线位置2.掌握好各项技术标准3.正确选定平面和立面上的控制点城市道路设施和小品:除了必须的交通设施外，还应具备满足行人安全卫生方便观赏休闲的各类设施和小品等。
道路路线设计实施方案
道路路线设计实施方案一、背景介绍。
道路路线设计是城市规划中至关重要的一环，它直接关系到城市交通的畅通与安全。
随着城市化进程的加快，交通压力不断增加，因此需要对道路路线进行科学合理的设计，以满足城市交通的需求。
二、现状分析。
1. 道路拥堵严重，目前城市道路拥堵现象严重，尤其是在高峰时段，交通状况堪忧。
2. 道路安全隐患，部分道路设计不合理，存在盲区、急转弯等安全隐患，容易引发交通事故。
3. 交通网络不完善，部分地区交通网络不完善，导致交通资源无法有效利用，影响城市交通效率。
三、设计原则。
1. 安全第一，道路设计应以保障行人和车辆安全为首要原则，避免设计上的安全隐患。
2. 合理布局，根据城市规划，合理布局道路路线，确保交通网络畅通，减少拥堵现象。
3. 环保节能，在设计过程中注重环保节能理念，推广绿色出行方式，减少对环境的影响。
4. 便捷舒适，设计道路路线应考虑行人和车辆的便捷性和舒适性，提高城市交通的品质。
四、设计方案。
1. 优化交通节点，对城市主要交通节点进行优化设计，提高交通效率，减少交通拥堵。
2. 完善交通网络，完善城市交通网络，建设便捷的城市快速路、环城高速路，提升城市整体交通能力。
3. 提升道路安全，对存在安全隐患的道路进行改造，增加交通标识、提高路面平整度，提升道路安全系数。
4. 推广绿色出行，加强对公共交通、自行车、步行等绿色出行方式的建设和推广，减少对环境的影响。
5. 强化管理监管，加强对道路交通管理和监管，规范交通秩序，提高城市交通运行效率。
五、实施步骤。
1. 制定规划方案，根据城市规划和交通需求，制定道路路线设计规划方案。
2. 落实资金支持，争取政府资金支持，确保道路路线设计实施的资金保障。
3. 开展设计建设，组织相关专业团队进行道路路线设计和建设工作，确保设计方案的科学性和可行性。
4. 完善配套设施，道路设计实施过程中，加强对道路配套设施的完善，提高城市交通的整体品质。
5. 加强监督检查，实施过程中加强监督检查，确保设计方案的顺利实施，及时解决出现的问题。
城市道路路线设计规范
城市道路路线设计规范城市道路路线设计规范是指在城市规划和交通建设过程中，对道路路线进行设计的一套规范和标准。
它的目的是为了保证道路的安全、顺畅、高效，并兼顾环境、生态和人民群众的需求。
下面是关于城市道路路线设计规范的一些要点。
一、道路网设计原则1. 整体性原则：减少交通阻塞和拥堵，保持道路网的整体连贯性和统一性。
2. 分级原则：按照功能和交通量分级设计，合理分配交通压力。
3. 收费公路原则：在适当的情况下可以增设收费公路，用于筹集道路建设资金。
二、道路功能区划1. 主干道：连接城市的重要交通枢纽，通行能力要求高。
2. 支路：连接主干道和次干道，负责区域内交通分流。
3. 次干道：连接主干道和居民区，通行能力要求适中。
4. 区域道路：连接不同行政区域，负责区域间交通联系。
三、道路布局设计1. 车道数量：根据交通量和道路等级确定车道数量。
2. 车道宽度：根据道路等级和交通量确定车道宽度，同时考虑交通安全和行车舒适度。
3. 路肩设计：主干道和次干道应设置路肩，方便车辆故障处理和紧急情况下的停靠。
4. 道路标线和标志：设置清晰的道路标线和标志，指示车辆行驶方向和注意事项。
四、交通设施规划1. 路口设计：合理规划交叉口布局，设置信号灯、斑马线等交通设施。
2. 路灯设置：保证道路的照明条件，提高夜间行车安全性。
3. 行人步道和人行天桥：设置行人步道和人行天桥，保证行人交通的安全和畅通。
五、环境保护和绿化1. 绿化带设置：在道路两侧设置绿化带，美化城市环境，减少空气污染。
2. 噪音防护：在高噪音区域设置噪音屏障和隔音设施，保护居民生活环境。
城市道路路线设计规范是十分重要的，它直接关系到城市交通的顺畅和发展。
只有按照规范进行设计和建设，才能有效地减少交通拥堵，提高道路通行能力，同时满足人们对舒适、安全、便捷交通的需求。
因此，相关部门应该高度重视城市道路路线的设计规范，不断完善和更新规范，以适应城市交通的快速发展。
城市道路系统规划和交通规划
２１ 第１ ０ Ｏ年 期
市政 与路桥
城 市道 路 系统规 划 和交通规 划
叶 茬 芬
（ 浙江大学城 乡规划设计研究院有 限公 司， 浙江 杭 州 ３ ０ １ ） １０ ３
摘 要 ： 市道路系统规划与城市道路 交通规划相辅相成 ， 城 现简述城 市道路的定义及其现状 ， 并提 出相应地 解决措施。 关键词： 市道路 ； 城 系统规划； 交通规 划
城市道路网是城市的骨架 ， 富有生机的城 市动脉 。城市道路系统 就城市论城市 的旧概念 ， 建立 区域交通 网络系统 ， 是 要 对城 市今后交通发 规划布局的是否合理 ， 接关 系到城市经济 、 将直 社会 、 化能否可持 续、 展要有一个科学 的定位 。 文 有序、 合理地发展 。城市道路网络一旦形成 ， 其城市轮廓将基本定 型 ， 对 ３ 城市道路性质和功能分级 城市影响将十分深远， 它将是几十年甚至几百年的延 续。 正因为如此 ， 城 我们在进行城市道路规划设计时 ， 要在全面分析城市交通现状和未 市道路系统规划是城市总体规划 中的重头 戏 ， 一定要十分重视 ， 并把城 来城市交 通发展 的基础 上 ， 先对每一条 道路的性质进 行界定 ， 再确定道 市道路规划好 ， 设计好 ， 建设好 。 路的功能和等级。 城 市道路系统规划与城市道路交通规划 ， 相辅相成 。城市道路系统 ３１ 城市道路按道路性质分 ： ． 好 比是城 市道路交通的硬件 ， 是静态的交通设施 ； 市道路 交通 好 比是 城 １交通性道路 。 ） 交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间 城市道路系统的软件 ， 是动态的交通设施 。城市道路系统规划以城 市用 的交通联系 ，以及解决通向对外 交通 口岸和交通枢纽之间联系的道路 。 地布局为基础， 以城市道路交通流量 、 向为根据 。 流 否则道路走向和道路 其特点是 ， 机动车辆往返频繁 ， 车速度高 ， 行 以机动车交通为主 ， 车道宽 、 宽度等众多因素的确定 ， 缺乏依据。 只有在充分调查研究 的基础上 ， 充分 人流少、 沿线大型公共建筑不 多， 道路线型要求确保行车速度 。 了解城市人口发展规模 、 城市交通流量 以及城市人 、 车流动轨迹 ， 才有可 ２ 生活性道路。 ） 生活性道路是用来解决城市内各 区之间居民生活活 能科学 、 合理地制订道路规划 ， 使之成为具有交 通功能 良好的城市道路 动服务的道路。其特点是 ： 以客运和人行交通 为主， 一般行车速度较低 ， 系统。同理 ， 城市总体规划中确定的道路网系统规划 以及城市用地布局 道路断面上侧重人行道 的宽度及公交停车站的场位 ， 道路两侧布置有为 规划亦是城市交通规划的重要依据 ， 有了好 的道路 网才有可能合理确定 居 民生活服务的各类设施 、 公共建筑和停车场 。 城市交通规划、 城市公共交通路线规划 ， 以及公交站场位置的确定 。 因此 ３ 专用性道路 。专用性道路 是用来通 向城市特殊用地 的专用道路 ， ） 上述两者应紧密结合。 般要求避免过往交通车辆随意通达 。专用性道路又可分为三类 ： ｌ 城市道路的定义和现状 ａ ． 生活类 。指通往疗养区 、 度假区、 游览胜地等的道路。 在一定的地域范围 内， 按一定 的长度 、 度经人 工修筑 ， 宽 可供人 、 车 ｂ ． 生产类 。指通往城市经济开发 区或高新技术工业园区、 矿区等的 通行 的带状构筑物。 道路 。 现状 ： 进入 ２ 世纪 ， １ 随着我 国城市经济高速发展 ， 城市化进程加快 ， ｃ ． 特殊类 。指通向军事重 地 、 使馆 区、 城市监狱 、 垃圾焚烧场 、 葬 火 城市（ ） 口的集聚 ， 镇 人 城市（ 建设 ） 用地的扩大 ， 以及小 汽车进 入家庭 的 场 、 公墓等的道路 。 客观事实 ， 国现有各类 城市都面临着现状道路的容量不足 ， 我 道路功 能 ３２ 按道路通行等级分 ： ． 不分明， 路网布局不合理 ， 各类车辆 与人 流混行 ， 城市公共停车场缺乏 ， １ 快速路 。一般 大城市 、 ） 特大城市 ， 以及城市用地 窄长（ 长度超过 高峰 时段车辆拥堵等 问题 ， 已经严重影 响到城市经济社会发展 ， 引起社 ３ｋ ）的带状城市 ， ０ｍ ； 可设置快速路 。快速路应与其他干路形成系统 ， 与 会各界人士的强烈反 响，因此编制好城 市道路 系统规划已成为各城市 城市对外公路便 捷地联 系。快速路的断面原则上不设非机动车道 ， 即不 （ ） 镇 人民政府的当务之急。 允许非机动车通行 。 对外交通量大的路段 ， 为确保行车安全 ， 可在双向车 ２ 城市道路网规划原则 道之间 ， 设置中央隔离带 。应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的 ２ 应以城市用地规划为基础 ， ． １ 组织主次分 明又完整的道路网系统 ， 使 数量。对必须相交的道路交叉 口 应符合 以下 的规定见下表。 城市各要素之间以城市道路为骨架 ， 构成一个相互协调并具有生机的整 大、 中城 市道 路 交叉 口 交叉 的 形 式定 位 体。 ２ 城市道路系统规划 ， ． ２ 应体现 以人为本 ， 最大限度满足居 民出行 、 职 工上下班的人流 ， 以及为生产 、 生活服务的货流需求 ， 确保城市道路上每 天的人流及货运的安全 、 便捷和畅通 。 ２３ 城市道路是城市面貌、 － 景观 的载体。路网规划 中对新开辟 的道路既 要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观 ， 并应尽量避开 已建的永久性 注 ： 一立 体 交 叉 口。 Ａ （ 或半永久性 ） ， 建筑 切实保护文化古迹和宗教建筑 。要充分考虑旧城现 Ｂ 展宽式信号灯管理平面交叉 口。 一 状道路的利用和合理改造 ， 既要有科学发展观的远见 ， 又不可盲 目 地大 Ｃ 平面环形交叉 口。 一 拆大建 。应使规划新建 区、 扩建区地道路 网与旧城区地道路有很好的衔 Ｄ 信号灯 管理平面交叉 口。 一 接。要设法消除 旧城区部分道路交通 的瓶颈。 Ｅ一不设信号灯的平面交叉 口。 在改建旧区路网的过程中应 反映城市历史、 市文 化传统 。并兼顾 城 另外 ， 快速路两侧不应设置大型公共建筑 ， 如必须设置时， 其出人口 民族风貌的展现 ， 对有保存价值的建筑和街道应切实予 以保护。 应设在次干路上 ， 快速路穿过人流集中的地段 ， 应设置人行天桥或地道。 ２ 城市道路是城市地上 、 ． ４ 地下工程管线的走廊 ， 道路规划必须确保为 ２主干路 。主干路一般作为城市主要 的交通干路 ， ） 其道路断面应分 城市各类管线提供可容空 间， 使市政基础设施在城市经济发展中发挥应 别设有机动车道和非机动车道 ， 它们 分道行驶 ， 让 其分隔带在两个交叉 有的作用 。 口路段之 间宜连续 ， 以防止人行经非机动车道横跨机动车道 。主干路两 ２ 城市道路系统规划 ，应考虑城市抗灾、救灾 的应急要求和城市 日 侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的出人 口。必需设置时 ， ． ５ 要经过交通 照、 通风的卫生要求。 还应按照当地气象部门提供的风 向资料 ， 科学合理 管理部 门的审批 。 地确定城市骨干道路的走向 ， 引入夏季凉爽的东南风 和阻挡冬季严 以利 ３次干路。次干路相 当于城市地区级或居住 区级的道路 ， ） 其道路两 寒 的西北风。 侧 可以设置公共建筑 ， 并可设 置机动车和非机动车 的停车场 ， 以及公共 ２ 城市道路系统规划应把道路 按性质、 ． ６ 功能 ， 以及交通量进行分级 ， 交通站点和出租汽车服务站。 并各 自形成系统 ， 充分发挥各级道路的使用效力 ， 使得 规划后 的路网 并 ４ 支路。 ） 支路可 以与平行快速路的次、 主干路相接 ， 但不可以与快速 结构完整 、 功能分明、 布局 、 合理 畅行无阻。 路直接相接 ， 对于不得 已必须 与快 速路相接时 ， 应采用分离式立体交叉 ２７ 城市道路横断面宽度 ，应根据近 、远期 交通量 的科学 预测加 以确 或下沉式立体交叉穿过快速路 。 ． 支路允许与次干路和居住区、 工业区、 市 定， 切忌为 了气派 ， 世纪工程” 一味追求 “ ， ， ， ” 搞“ ， 宽 大 平 直 。 中心区 ， 以及市政公用设施用地 、 交通设施 内部的道路相接。 支路应满足 ２８ 城市道路系统规划要有大区域经济共 同圈的发展理念 ，跳 出过去 公共交通线路的正常通行 的要求 。 ．
城市道路及交通平面设计及线性规划
V2 127R
ih
平面线形规划设计的内容
平面线规划设计
横向力系数越小，乘客越舒适，燃料消耗与轮胎磨损越少。 表1-4-2、1-4-3.
μ使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。
横向力系数μ 燃料消耗（%） 轮胎磨损（%）
0
100
100
0.05
105
160
0.10
110
220
0.15
115
300
0.20
120
一、停车视距 1．定义：停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物后，采取制定措施使汽车在障碍物前停下来所需要的 最短距离。 2．停车视距构成：
反应距离
制动距离 停车距离ST
反应距离：当驾驶人员发现前方的阻碍物，经过判断决定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始 起作用的那一瞬间汽车所行驶的距离。
二、圆曲线半径
根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径：
当设超高时 ：
R
V2
127( ih )
式中：V——计算行车速度，（km/h）；
μ——横向力系数；
ih——道路横陂
平面线规划设计 二、圆曲线半径
X Fcα o G s α sin
Y
X
X F Gi h
Gv gR
2
Gi
h
G(
v2 gR
ih )
道路为了绕避障碍，以使车辆平顺的由前一条直 线路段转向驶入后一条直线路段，一般采用圆曲 线进行连接
圆曲线是平曲线中的主要组成部分。 圆曲线几何元素为：
优点
T
α 易与地形相适应、可循性好、线形美观、易
于测设。
Rtg 2
L π αR 180
α E R(sec 1)
城市道路交通规划及路线设计规范
城市道路交通规划及路线设计规范11 总则1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点,适应城市用地布局,提高山地城市交通效率,并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际,特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。
新建道路应按本规范进行设计。
在既有城市道路改建设计中,参照执行。
1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对交通需求,体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策; 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围;确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 平衡各种交通方式的运输能力和运量; 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.6城市道路设计应符合下列要求:21、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。
2、应按交通量、交通特性进行道路设计,并应符合环境保护的要求。
3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系,重视经济效益、社会效益与环境效益。
4、在道路设计中应妥善处理管线问题,避免重复开挖。
道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系,正确应用技术标准。
6、道路设计应根据交通工程要求,处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系,应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。
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重庆市城市道路交通规划及路线设计规范前言本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。
本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。
规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。
山地城市道路规划设计，宜采用本规范。
其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。
在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见，最后完成送审稿。
经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。
本次规范主要有变化内容：1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。
引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。
调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。
2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。
3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。
并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。
4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。
5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。
6、道路分级分类中引入了特种道路的分类，使道路规划、设计、建设管理控制具有针对性，便于特殊工程管理。
7、针对重庆山地地方建设特点，放宽街区道路最大纵坡控制值和最大坡长，降低城市建设开发成本；对交叉口纵坡控制更严格，强调运营安全。
8、减小车道宽度控制标准值，节约资源，满足安全、经济工程建设目标。
9、引入平交道口路网关联和平衡设计理念，细化平交道口规划设计，增加了平交道口设计分类内容。
10、增加了立交交通量适应范围和立交分级，视距要求和立交基本车道数和车道平衡要求。
11、增加了立交主线控制标准，增加了立交出入口端部匝道间分、合流设计及其它细部设计要求，增大了立交匝道最大纵坡控制值。
12、增加道路安全设施如护栏、减速设施、反光镜等内容，增加了道路辅助设施如紧急避难区等内容。
本规范编写顾问、领导小组、编审、主编部门及单位、参编单位、主要起草人、工作人员及审查专家名单：顾问：于学信、蒋勇领导小组：组长：张远、吴波副组长：向旭东、董勇、杨进秘书长：向旭东编审人员：扈万泰、韩道均、杨进、杨宏、罗驰主编部门：重庆市规划局主编单位：林同棪国际（重庆）工程咨询有限公司参编单位：重庆市城市交通规划研究所重庆交通科研设计院重庆交通大学重庆市规划设计院重庆市政设计院重庆市设计院主要起草人：蒋中贵、邹云、吴国雄、周涛、李小荣蒋航、陈德玖、颜毅、叶英、杨斌工作人员：欧吉、傅彦、李明、马一娟审查专家名单：陈才倜、王士林、钟明全、陈宏钊、张慧敏、雷丽英、李泽新、邓华、赵新才目次1 总则 (1)2 道路规划设计控制要素 (4)3 城市道路交通系统规划 (15)4 道路横断面设计 (25)5 道路平、纵断面设计 (41)6 平面交叉口规划及设计 (54)7 立体交叉规划及设计 (71)8 道路辅助设施 (98)本标准用词说明 (106)1 总则1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。
1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。
新建道路应按本规范进行设计。
在既有城市道路改建设计中，参照执行。
1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.6城市道路设计应符合下列要求：1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。
2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。
4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。
道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。
6、道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。
7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。
1.0.7城市分级分类应符合下列规定：1、重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。
2、根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区（三峡库区）和微丘陵地区二类。
1.0.8道路分类分级应符合下列规定：1、城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。
1）快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。
两侧建筑物的进出口应加以控制。
2）主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。
对向车行道之间宜设中间分隔带。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。
主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
3）次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
4）支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
5）特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。
2、城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为I、II、III三级。
市域中心城市一般宜采用各级道路中的Ⅰ级标准；区域中心城市一般宜采用Ⅱ级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用Ⅲ级道路标准。
表1.0.8道路分级表1.0.9 城市道路交通规划设计、交通工程、交通安全及附属设施，除应符合本规范以外，尚应符合国家《道路交通标志和标线》GB5768-1999等有关标准的规定。
2 道路规划设计控制要素2.0.1 设计车辆外轮廓尺寸与最小转弯半径应符合表2.0.1和图2.0.1-1、2.0.1-2、2.0.1-3、2.0.1-4规定。
表2.0.1 机动车设计车辆外廓尺寸（m）2.0.2设计交通量应符合下列规定1、应计算或统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。
2、应选取预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。
设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。
3、设计应收集设计小时期间内(早晚高峰)全部运行方式的交通量和方向分配(D)。
2.0.3道路交通量与通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，采用标准小汽车作为计算基数。
其它车辆的交通量按下表系数进行换算：表2.0.3 路段车种换算系数表2.0.4道路服务等级分为A、B、C、D、E级，服务水平等级反映道路的拥挤程度。
注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。
2.0.5道路设计服务水平选取应按下表选取表2.0.5 设计服务水平选择表2.0.6设计速度应符合表2.0.6规定注：山地重丘地区宜采用下限。
2.0.7道路通行能力1、道路基本通行能力表2.0.7-1 一条车道基本通行能力 （单位：pcu/h ）2、道路可能通行能力54321γγγγγ•••••=基本可能N N （2.0.7-1）式中，1γ——车道宽度修正系数； 2γ——交叉口间距修正系数； 3γ——平面曲线修正系数；4γ——道路纵坡修正系数； 5γ——沿途条件修正系数。
（1） 车道宽度修正系数1γ应按表2.5.2-1取值。
表2.0.7-2 车道宽度与通行能力的关系（2）交叉口间距修正系数2γ交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数2γ如下式：()⎩⎨⎧>+≤=m l l m l 200,73.00013.0200.,2λλγ （2.0.7-2）式中，l ——交叉口间距，m ；λ——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。
当2γ＞1时，则取2γ=1。
（3）平面曲线修正系数3γ按表2.0.7-3取值。
表2.0.7-3 曲线半径与能行能力的关系注：1. 比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。
2. 2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。
（4）道路纵坡修正系数4γ按表2.0.7-4取值。
表2.0.7-4 道路纵坡与通行能力的关系（5）沿途条件修正系数5γ按表2.0.7-5取值。
表2.0.7-5 街道沿线条件与通行能力的关系3、城市道路设计通行能力：（1）快速路设计通行能力如表2.0.7-6所示表2.0.7-6 快速路单车道基本通行能力与设计通行能力注：多车道的快速路不需对通行能力进行折减。
（2）其他城市道路设计通行能力可能设计N a N c ⨯= （2.0.7-3）式中：a c ——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.0.7-7表2.0.7-7 道路分类系数多车道的总通行能力多N 可按下式计算。
∑=n K N N 1多（pcu/h ） （2.0.7-4）式中，1N ——第一条车道的通行能力（pcu/h ）；n K ——相应于各车道的折减系数。
第一车行道，其通行能力为1（即100%），第二条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。