城市道路交通规划

三、城市道路交通规划

(一)我国城市交通特征

1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。

2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。

3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。

4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。

5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。

(二)城市对外交通类型及布置

城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。

1.铁路交通及布置

铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。

站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。

表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

表5-2 Ⅲ级铁路站坪长度

场站用地宽度，应根据各类车站的作业要求、站线数量、站屋、站台及其他设备来确定。旅客列车到发线一般与部分货物到发线客货混用，但在计算时必须将旅客列车行车量一并列入。各类站场的用地规模应与铁路有关部门共同研究确定。

当车站客、货部分不能在城市一侧而必须采用客、货站对侧布置，城市交通不可避免地跨越铁路时，应保证市(城)区发展以一侧为主，货场和地方货源、货流同侧，以充分发挥铁路设备的运输效率，在城市用地布局上尽量减少跨越铁路的交通量。

当铁路线路不可避免地穿越城市时，应配合城市总体规划的功能分区，把铁路线路布置在各分区的边缘。铁路两侧各分区均应配置独立完善的生活福利和文化设施，以尽量减少跨越铁路的交通。

通过城市的铁路的两侧应植树绿化，这样既可以减少铁路对城市的噪音干扰、废气污染及保证行车的安全，还可以改善城市小气候和城市面貌。铁路两侧的树木不宜植成密林，不宜太近路轨，与路轨的距离最好在10m以上，以保证司机和旅客能有开阔的视线。有的城市可利用山坡或水面等自然地形作屏蔽，也能收到良好的效果。

2.公路交通及布置

(1)公路的分类

根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。

①国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和三十万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防干线公路。这些公路组成国家的干线公路网。

②省道：属于省县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。

③县、乡道：它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。

(2)公路的分级

按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路，一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。各级公路的技术特征见表5-3。

表5-3 各级公路的技术特征

(3)各级公路主要技术指标

公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ01-88)的规定执行(见表5-4)。

表5-4 各级公路主要技术指标汇总

(4)不同类型机动车交通量的换算

因道路上行驶的车辆类型比较复杂，在计算混合行驶的车行道上的能力或估算交通量时，需要将各种车辆换算成同一种车。城市道路一般换算为小汽车，公路则换算成载重汽车；由于我国城市的交通量是以载重汽车为主体，因此村镇宜以载重汽车作为换算标准(见表5-5、表5-6)。

表5-5 以小汽车为计算标准的换算系数表

表5-6 以载重汽车为计算标准的换算系数表

(5)公路在城市中的布置

公路线路与城市的联系和位置分两种情况，即公路穿越城市和绕过城市。采用哪一种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城市的性质与规模等因素来确定。

①公路穿越城市

公路穿越城市造成公路与城市之间的相互干扰，但对过境公路穿越城市也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在市(城)区路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城市用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为城市的生活性干道。

②过境公路绕过城市

对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城市通过。过境公路与城市的联系有以下两种方式：

A.将过境公路以切线方式通过城市。这种方式通常是将现状穿越城市中心区的过境公路改道，迁至城市边缘绕城而过。

B.过境公路的等级越高且经过的城市越小，通过该城市的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城市为宜，其联系可采用辅助道路引入。

(6)长途汽车站

一般可分为客运站、货运站、混合站三类。其位置和用地规模应结合城市特点及城市干道系统规划统一考虑；其布置原则是既满足使用功能，又不对城市产生干扰，并与城市中的铁路站场、水运码头等其它交通设施有较好的联系，以组织联运。

客运站的布置要解决好与市(城)区干道系统和对外交通的联系，一般可布置在入城干道与对外公路交汇的地点或城市边缘；同时，应设置相应的公共服务设施，这样可以避免不必要的车流和人流进入市(城)区，减少对市(城)区的交通干扰。对于较大的城市，为方便旅客乘车，客运站也可以考虑布置在城市中心区的边缘地段，并通过交通性干道来联系。

货运站的布置与货物的性质有关。供应城市居民日常生活用品的货运站应布置在城市中心区的边缘地段，并与市(城)区的仓库有较为直接的联系。以供应工业区的原料或运输工业产品或以中转货物为主的货运站可布置在仓库区，亦可布置在铁路货运站及货运码头附近，以便