CTCS-2级列控仿真培训系统

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CTCS—2列控系统

新型移频自动闭塞采用数字信息处理技术，接收器使用双机并联冗余，发送器采用“N+1”冗余结构的轨道电路结构如图
4.5所示
调谐区调谐单元空芯线圈调谐单元 100m
。
调谐区调谐单元匹配变压器电缆模拟网络空芯线圈调谐单元
主轨道电路
补偿电容
匹配变压器电缆模拟网络室外 ZCO3 电缆室内接收
CTCS—2列控系统
CTCS的由来及其组成
• CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统 (简称ETCS)编制的。以下的介绍将以CTCS为主，同时也对ETCS进行简要的介绍。CTCS 有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC)。其中GSM—R 不属于CTCS设备，但是CTCS的重要组成部分。
CTCS-1级
• CTCS-1级面向160km/h及以下的区段，地面采用 UM71或ZPW-2000型移频轨道电路完成车地通信，车载设备由主体机车信号+加强型运行监控装置组成。 • CTCS-1级在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 • CTCS-1级的控制模式为目标距离式，在车站附近增加点式信息设备，传输给定速度控制。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
• 以上CTCS级间转换的原则可理解为： • CTCS级间转换原则上在区间自动转换，并给司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。 • CTCS级间转换分别设置具有预告、执行、检查功能的固定信息应答器。原则上执行点设置在车站正向的1 离去或2离去信号点。预告点和检查点随运行方向改变功能。各应答器内同时提供前方一定距离内的线路数据，且各应答器位置信息提供给列车运行监控记录装置。 • 为保证ATP与LKJ的正常转换，级间转换点前后的适当距离（动车组自160km/h到0km/h所需的制动距离）均采用ZPW2000（UM）系列轨道电路。

CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)

2024/8/5
4
3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级，依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线路速度需求。
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CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。
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提供进路参数提供限速数据 A站
提供下行方向区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
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图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗余。
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（7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能通过应答器信息实现，若应答器信息丢失，由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两种：点式应答器，轨道电路。
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（1）点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下列信息：

CTCS-2级列控系统概述

目标距离：9-2-0--0mm
=1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +1300 +1350 = 9200m
速度曲线
码序空闲分区数量
1300m 1250m 1300m
L5 L4 L3 765
1350m
L2 4
1300m
L 3
1350m
LU 2
1300m
U 1
1350m
HU 0
L2
1300m
L
1350m
LU
1300m
U
1350m
HU
二、C2系统技术方案——系统构成职武业汉技高能速训铁练路段
列控系统车载设备
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
基于无线信息传输，机车乘务员凭车载信号行车。用于300-350km/h线路。基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车。已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录装置构成。既有线现状。
一、系统概述——C2&C3系统列控技职术武业汉平技高能速台训铁练路段
点式信息接收模块完成点式信息的接收与处理。
测速模块实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机界面车载设备与机车乘务员交互的设备。
牵引系统
制动系统统
列车网络系运输计划

CTCS-2级列控系统地面设备的仿真与研究

第３页
ＣＴＣＳ一２级列控系统的信号设计是一个复杂过程，需要通过不断的试验进行完善。目前已施工建成的胶济线，沪昆线２００ｋｍ／ｈ的信号系统设计都是通过不断的现场跑车来修缮。这样既给铁路运输带来不便，又耗费大量的人力、物力及巨额的试验费用。仿真作为一门综合性学科已有５０多
了行之有效的手段。目前，我国在列车运行仿真的研究方面已做出不少成
西南交通大学硕士研究生学位论文
第２页
果，根据仿真研究成果，提升了铁路运输的整体运输能力和管理水平。但
在ＣＴＣＳ２方面的仿真研究都只局限于设备测试，而没有建立起一个完全模拟ＣＴＣＳ２的功能性仿真，本文在此背景下根据胶济线２００ｋｍ／ｈ提速设计过程
年解密后适用本授权书；
２．不保密匣／锰用本授权书。
（请在以上方框内打“√”）
学位论文作者签名：壤名丝
Ｆｔ辫Ｉ－加分．争．弓
静刚导期
签
●●
剃：ａ，Ｉｙｉ、
名罗雠彬，垆，．斫叫７ｒ．
哑
西南交通大学学位论文创新性声明
本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个
ｐｒｏｄｕｃｅｄ．ＴＩｌｉｓ
ｄｅｓｉｇｎｍｅｔｈｏｄ
ｏｆｔｈｅｐｒｉｍａｒｙ
ｆｕｎｃｔｉｏｎｍｏｄｕｌ∞ｏｆｔｈｅｓｙｓｔｅｍｗｈｉｃｈｃｏｎｓｉｓｔｓｏｆｓｅｃｔｉｏｎｂａｌｉｓｅｍｏｄｕｌｅ，ｓｗｉｔｃｈａｂｌｅｂａｌｉｓｅ
ｍｏｄｕｌｅ，ｔｒａｃｋ
ｃｉｒｃｕｉｔｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ
ａｎａｌｙｓｉｓ，ｇｒｏｕｎｄｅｑｕｉｐｍｅｎｔｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｅｑｕｉｐｍｅｎｔｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ

CTCS-2级列控仿真培训平台的构建

的要求。
然而，现阶段信号人员培训主要以老师讲解知识点为主，培训手段和方法略显单薄，并且师资队
伍年龄偏大，知识结构趋于老化，授课的方式激发不了学员的兴趣。而学员很多是没有经过规范、严格的铁路专业知识和技能教育培训，文化基础差。同时，培训教材的紧缺也是一个较为严重的问题，
随着武广、郑西、京沪等高速铁路的相继开通，中国铁路已逐步进人高铁时代。新建高铁线路
全部采用了具有自主知识产权的ＣＴＣＳ．２级或ＣＴＣＳ一３级列控系统。新设备的蓬勃发展和愈加完
ＲａｉｌｗａｙＯｆＣｈｉｎａｉｓｃｏｍｉｎｇ．Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｉｔｎｅｅｄｓｍｏｒｅｓｋｉｌｌｓｔｏｄｅａｌｗｉｔｈｄａｉｌｙｍａｉｎｔａｉｎｉｎｇｂｅｃａｕｓｅｏｆａｌ０ｔｏｆｎｅｗｓｉｇｎａｌｅｑｕｉｐｍｅｎｔｓａｒｅａｐｐｌｉｅｄ．Ｂｕｔｎｏｗ．ｔｈｅｔｒａｉｎｉｎｇｏｆｓｉｇｎａｌｗｏｒｋｅｒｓｉｓｆｏｃｕｓｏｎｋｎｏｗｌｅｄｇｅｏｆ
ｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍ，ｏｐｅｒａｔｉｎｇｓｉｎａｇｌｅｑｕｉｐｍｅｎｔａｎｄｄｅｌｉａｎｇｗｉｔｈｔｈｅｆａｕｌｔｏｆｓｉｇｎａｌｅｑｕｉｐｍｅｎｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｈｉｇｈ— ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎａｎｄｔｒａｉｎｉｎｇｐｌａｔｆｏｍ；Ｓｒｉｇｎａｌｗｏｒｋｅｒ

CTCS2列控系统

既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。

地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。

车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。

ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。

同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

CTCS2列控系统设备构成见下图。

CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。

第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。

第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。

CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。

CTCS-2级列车运行控制系统

铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。

在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。

逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。

1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。

临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

CTCS-2列控系统

各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠。
8
中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机接口车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
CTCS-2系统
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CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。

CTCS二列控系统概述资料培训课件

相关名词处，请联系网站或本人删除。
1. ETCS (Europe Train Control System) 欧洲列车控制系统 2. CTCS (Chinese Train Control System )中国列车控制系统 3. ATP ( Automatic Train Protection )列车自动防护 4. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统 5. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统 6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中 7. TCC (Train Control Center) 列控中心 8. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元 9. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统 10. GSMR（Global System For Mobile Communication for Railway）铁
2020/2/8
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
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处，C请T联C系网S站发或本展人删背除。景
►ATP系统的必要性
2. 当列车速度大于160km/h后，必须由对列车的开环控制变为闭环控制。 ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。
由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。
车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限
速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标——距离模式曲线
，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态

CTCS-2列控系统教学内容

息系统。 ✓ EMC（ElectroMagnetic Compatibility），电磁兼容性。 ✓ ETCS（European Train Control System），欧洲列车运行控制系统。 ✓ ETML（European Traffic Management Layer），欧洲铁路运输管理层。 ✓ ERTMS（European Railway Traffic Management System），欧洲铁路运输
各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠。
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中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部2002年开始立项对ETCS技术规范进行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
管理系统。 ✓ FRS（Functional Requirements Specifications），功能需求规范。 ✓ GSM－R（Global System Mobile for Railway），铁路专用全球移动通信系
统。
名词缩写
✓ RBC（Radio Block Center），无线闭塞中心。 ✓ SRS（System Requirements Specifications），系统需求规范。 ✓ SBI （Service Brake Intervention limit）常用制动介入限制。 ✓ EBI （The Emergency Brake Intervention limit）紧急制动介入限制。 ✓ REL （Release Speed）缓解制动速度。 ✓ CSM （Ceiling Speed Monitoring Section）常数速度监视区。 ✓ TSM （Target Speed Monitoring Section）目标速度监视区。 ✓ SSP （Static Speed Profile）静态速度制限。 ✓ TSR （Temporary Speed Restriction）临时限速。 ✓ LMA （Limit of Movement Authority）列车停车界限。 ✓ RMP （Revised Mileage for positional recognition）校正累计计数距离

CTCS-讲义2列控系统

⑹限速功能 1 ）限速设置基本要求： ① 限速区起点：以 100m 为基本长度单位； ② 限速区长度分为 100 、500 、1000 、1500 、
2000 、3000 、4000 、6000m 共 8 档； ③ 限速速度分为 45 、60 、80 、120 、160 km/h
共 5 档。应设计全区间限速，限速区起点为出站端应答器，终点为前方车站的进站端应答器。
⑻进站信号降级显示当正线发车区段或车站间离去区间有限速时，当应答器与限速起点的距离小于限速目标距离时，应向车站联锁系统输出进站信号机点黄灯降级显示控制条件，限速取消后，停止输出上述控制条件。限速目标距离见附录 5 。当限速区起点位于接车进路内时，后前方车站出站端应答器应发送该限速信息报文。
CTC / TDCS 系统向车站列控中心发送限速值为特殊值的限速调度命令，用于取消限速。车站列控中心接收到此类调度命令后，取消相应限速。
⑺接发车进路报文发送车站列控中心处理的接发车进路范围包括接发动车组股道的基本进路，特殊情况下可增加变更进路。应建立接发车进路与应答器的对应关系，并根据接发车进路向相应的进、出站端应答器发送相应报文。正线接车时，应向进站端应答器发送与正线通过相同的报文。
本站应答器 T2 的限速起点和长度归档过程。如图 613 所示。
对于跨应答器的限速，限速区内的应答器其限速区起点距离固定为 0m ，长度按照该应答器到限速区的终点进行归档，如图 6-14 所示。
接收到限速调度命令后，应立即执行限速调度命令。如果该命令执行成功，应向 CTC / TDCS 系统回执限速区设置成功的信息，其中限速区的起点、终点里程应与调度命令一致；如果命令执行失败，应回执限速区设置失败信息，并指明失败原因。

CTCS2-列控系统简介

CTCS CTCS--2列控系统简介列控系统简介前言 ................................................................................................................................................ 2 第1章 CTCS-2列控系统简介 (2)1.1 相关名词 (2)1.2 概述 (3)1.3 ETCS 系统及分级 (3)1.4 CTCS 列控系统.................................................................................................................. 3 第2章 CTCS2 功能和技术条件 (7)2.1 CTCS2系统功能 (7)2.2 CTCS2系统主要技术条件 ................................................................................................ 8 第3章 CTCS2系统结构 .. (10)3.1 既有线列控系统.............................................................................................................. 10 3.2 既有线列控系统设备存在主要问题 (10)3.3 CTCS2系统结构 (11)3.4 CTCS2系统特点 .............................................................................................................. 11 第4章 CTCS2控制模式 .. (12)4.1 CTCS2列控信息 (12)4.2 速度监控模式 .................................................................................................................. 13 第5章地面设备及技术条件 . (13)5.1 CTCS2列控中心 (13)5.2 应答器.............................................................................................................................. 16 5.3 轨道电路 .. (17)5.4 车站闭环电码化.............................................................................................................. 18 5.5 其他信号设备配套改造 .. (20)5.6 临时限速规则 (21)5.7 级间转换 (21)5.8 反向运行控制方式 (22)5.9 技术条件.......................................................................................................................... 22 第6章常见故障分析与判断 . (23)6.1 日常维护内容 (23)6.2 测试 (23)6.3 常见故障分析 (24)前言列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。

CTCS-2级列控系统操作

■目标距离是由轨道电路进行连续信息传输的，构成了移动授权凭证。
■目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。目标距离控制模式追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。两列车空间间隔的长度是不固定的，所以称为准移动闭塞。
CTCS-2列控系统速度防护模式
• 目标距离速度控制线，从最高速至零速的列车控制减速线为一条连贯和光滑的曲线，列车实际减速运行线只要在常用制动控制线以下就可以了，列车超速碰撞了常用制动速度控制线，设备报警并自动实施常用制动，如继续超速碰撞了紧急制动速度控制线，则引发紧急制动，因为速度控制是连续的，全程监控的，所以不会超速太多，紧急制动的停车点不会冒出闭塞分区，可以不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段，当然设计时会在停车点与自标点之间留有一定的安全距离。
• 当列车经过地面无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，电子电路工作，把存储的1023位数据报文循环发送出去，直至电能消失。
• 车载天线将接收到的数据报文传送给应答器传输模块（BTM），经过滤波、放大、解调后，对接收到的数据报文进行解码，还原得到用户报文，然后发给车载列控设备。
• 级间转换分界标设在级间转换应答器组对应的线路左侧，为涂有白底色、黑框、写有黑“C2”（或C0）字样的反光菱形板标志。如下图:
车站值班员操作
一、岗位职责
二、岗位基本作业
• 2.收集资料
• 3.参加点名

CTCS-2级列控仿真培训平台的构建

CTCS-2级列控仿真培训平台的构建摘要：本文旨在介绍如何构建一个用于实现应用于CTCS-2级列控仿真培训的平台。

我们在此基础上实现了一些内容, 包括构建完整的系统模型、使用先进技术实现仿真培训功能、实施软件集成开发方法以及实现中铁信通标准化接口。

本文提供了详细的设计实现细节和结果分析，为未来的类似研究提供了参考及借鉴的资料。

关键字：CTCS-2级列控仿真培训；仿真平台；完整系统模型；先进技术；软件集成正文：随着自动驾驶技术在全球的广泛应用，铁路自动化技术也在快速发展。

其中，CTCS-2级列控技术作为一种重要的通信导航保护系统，已经得到了中国铁路局的普遍应用。

本文旨在介绍如何构建一个用于实现应用于CTCS-2级列控仿真培训的平台。

为了达到此要求，我们建立了系统模型，结合先进的技术，使用软件集成开发的方法，实现仿真培训的功能，其中包括构建完整的系统模型、使用先进技术实现仿真培训功能、实施软件集成开发方法以及实现中铁信通标准化接口。

实验结果表明，我们构建的仿真平台能够满足CTCS-2级列控仿真培训的要求，是一个可行的方案。

本文提供了详细的设计实现细节和结果分析，为未来的类似研究提供了参考及借鉴的资料。

为了更好地实现CTCS-2级列控仿真培训，我们将系统模型分为三个部分，即TRACKS（GoA4信息配置文件）、TOS（运营控制）和L2S（信号灯及安全控制）。

我们使用MATLAB/Simulink仿真工具为该系统构建仿真模型，并实现多种功能，包括动态模拟、仿真验证、故障检测和熔断模拟。

此外，我们还开发了一套仿真培训评估系统，可以实时显示学员仿真行为，同时可以根据学员的表现来分析仿真培训的情况。

此外，我们使用C++语言开发配置工具，可以方便地管理仿真模型，以及提供配置文件和图形界面，以便于学员调整仿真环境和观察仿真结果。

最后，我们使用VxWorks RTOS实现中铁信通标准化接口，并且通过ODBC （Open Database Connectivity）API（应用程序编程接口）实现数据库存储和管理。