隧道结构构造

隧道结构构造
山岭隧道结构由主体建筑物和附属建筑物两部分组成。

隧道的主体建筑物是为了保持隧道的稳定，保证车辆的安全运行而修建的，由洞身、衬砌和洞门组成。

在洞口容易坍塌或有落石的危险时，还需要加筑明洞隧道的附属建筑物是为了养护、维修工作的需要以及满足排水、供电、通信和通风等方面的要求而修建的。

隧道的附属建筑包括：临时停车带、防排水设施、大小避车洞（普铁）、综合洞室、电缆槽、长大隧道的通风设施等。

隧道附属建筑物，应根据具体情况设置。

3.1 洞门类型及构造
3.1.1 隧道洞门作用
隧道两端都要修建洞门。

洞门的作用是保持洞口仰坡和路堑边坡的稳定，汇集和排除地面水流，保护洞门附近岩土体的稳定，确保行车安全。

洞门的作用有以下几方面：
（1）稳定边坡、仰坡。

洞口开挖施工后，附近边坡、仰坡裸露的岩体不断风化，容易滚落甚至滑塌，导致堵塞路面和洞口，砸坏线路轨道，威胁行车安全。

修建洞门就可以避免或减小这些危害。

（2）引排地表水。

雨季洞口地表水如不引排，可能会淹溺线路，引起边、仰坡滑塌，危及行车安全，修建洞门及截排水沟，可以使隧道洞口免遭降雨影响。

（3）装饰作用。

修建美观的洞门对隧道洞口可以起到装饰作用，城市、景区的隧道尤其需要结合所处环境美化洞门。

3.1.2 隧道洞门形式
隧道洞门形式的选择应在保障安全的同时考虑洞门美化和环境美化。

不同地址的隧道洞门构造形式各有特点。

山岭隧道洞门形式主要有：环框式洞门、翼墙式洞门、柱式洞门及台阶式洞门等。

水底隧道的洞门通常与附属建筑物（如通风、供电、发电间、管理所、监控室等）结合在一起修建。

城市道路隧道因其交通量比较大，对洞门建筑的安全要求和艺术要求都比较高。

1.环框式洞门
当隧道洞口岩层坚硬、整体性好、节理不发育且不易风化（Ⅰ～Ⅱ级围岩），路堑开挖后仰坡极为稳定，又无较大的排水量要求时，可采用环框式洞门（图
3-1），以起到加固洞口、防止落石的作用。

环框与洞口衬砌可用混凝土整体灌筑。

图3-1 环框式洞门
2.端墙式洞门
当地形开阔，岩土体基本稳定（Ⅱ～Ⅲ级围岩），边坡仰坡不高时，隧道轴线与坡面基本正交，常采用端墙式洞门（图3-2）。

其作用在于支护洞口仰坡，保持其稳定，并汇集仰坡水流，向两侧排出。

洞顶水沟用圬工砌筑或砂浆抹平，洞门拱圈与洞身拱圈应连成整体，以加强洞门稳定。

墙背空隙应用浆砌片石回填。

图3-2 端墙式洞门
3.翼墙式洞门
翼墙式洞门（图3-3）适用于地质较差（Ⅳ级及以下围岩），需要开挖路堑，仰坡稳定性不好的地段。

翼墙式洞门由端墙与翼墙组成，即在端墙式洞门两侧或
一侧加设挡墙即构成翼墙式洞门。

翼墙起支撑端墙及路堑边坡的作用，保证洞口的稳定性。

图3-3 翼墙式洞门
4.柱式洞门
当地形开阔，但地质条件较差，仰坡下滑可能性较大或端墙长度较长而又无条件设置翼墙时，通常在端墙中部设置尺寸较粗大的柱墩2～4个，以增加端墙的稳定性。

这种洞门称为柱式洞门（图3-4），适用于城市交通要道、风景区或长大隧道的洞口。

图3-4 柱式洞门
5.台阶式洞门
当洞口位于地形等高线与线路斜交、地形横坡较陡的傍山地段时，可将端墙式洞门顶部改为台阶式，即成为台阶式洞门（图3-5）。

这样可减少洞门圬工数量，其尺寸视地面横坡而定。

图3-5 台阶式洞门
6.削竹式洞门
削竹式洞门（图3-6）将洞内衬砌延伸至洞外，一般凸出山体数米。

它适用于各种地质条件，在构筑时可不破坏原有边坡的稳定性，减少土石方的开挖工作量，降低造价，而且能更好地与周边环境相协调。

图3-6 削竹式洞门
7.棚洞式洞门
棚洞式洞门（图3-7）通常用于城市隧道中，起到调节洞口段光线的作用，同时也起到一定装饰作用。

当洞外需要设置遮光棚时，其入口通常外伸很远。

遮光构造物有开放式和封闭式之分，前者遮光板之间是透空的，后者则用透光材料将前者透空部分封闭。

事实上，隧道洞门形式有很多，只要能适应地形、地质条件，满足功能要求、美观要求、经济要求，洞门设计不必局限于固定的形式。

图3-7 棚洞式洞门
3.1.3 洞门构造要求
洞门结构形式应实用、经济、美观、醒目；洞门墙应根据实际情况设置伸缩缝、沉降缝和汇水孔；洞门墙的厚度可按计算或结合其他已建成隧道洞门工程类比法确定；洞门墙基础必须埋置在稳固地基上，应视地形及地质条件，埋置足够的深度，保证洞门的稳定性。

基底埋入土质地基的深度应不小于1m，嵌入岩石地基的深度应不小于0.5 m，冻胀土层基底应设在冻结线以下不小于0.25 m，墙基底埋设的深度应大于边墙各种沟、槽、管道基底埋设的深度。

3.2 明洞构造
明洞一般修筑在隧道的进出口处。

当洞顶覆盖层较薄，用暗挖法难以进洞，或隧道洞口/路线通过不良地质地段，路堑边坡可能发生坍方、中小滑坡、落石、雪害、泥石流等危及行车安全时，或道路之间形成立体交叉，但又不宜做立交桥时，通常宜修建明洞。

在露天修建而有回填土予以覆盖的衬砌结构，也称为明洞。

明洞是隧道洞口或线路上起防护作用的重要建筑物。

3.2.1 修建明洞的原则
1.核查地形、地貌和地质水文情况
在拟建明洞的地方，应详细调查地形、地貌、地质和水文地质情况。

在有可能发生大滑坡和有大量坍方的地方不宜修明洞。

2.地基与基础处理
明洞所在位置，通常地形、地质条件比较复杂，明洞基础条件差，所以修建明洞时，为确保结构的安全与稳定，应当慎重处理地基与基础。

（1）明洞边墙基础应放置在稳固的岩层上，在特殊困难的地质条件下，边墙基础可放在坚硬的土壤上，但其埋置深度应在距冻结线25 cm以下，并应在地基上或明洞建筑结构上加以特殊处理，还应进行边墙和拱圈的计算和验算。

（2）明洞边墙基础下地下水较多时，应将地下水妥善地引离边墙基础。

（3）明洞回填土的厚度必须足以缓和边坡上石块下坠的冲击力（考虑此项冲击力的影响，洞顶填土高度一般不宜小于2 m）。

（4）明洞处边墙基础埋置深度超过路面以下3m时，宜在路面以下设置钢筋混凝土横向水平拉杆，锚固于内边墙基础或岩体中，或采用锚杆锚固于稳定的岩体中。

3.明洞结构形式选定
明洞的结构形式通常应根据明洞的地形、地质条件、荷载分布情况、营运安全、施工方法以及经济分析比较确定。

3.2.2 隧道明洞类型
明洞的结构类型常因地形、地质和危害程度不同，有多种形式：拱式明洞、箱形明洞和棚式明洞。

采用最多的为拱式明洞和棚式明洞。

1.拱式明洞
当边坡坍方数量较大、落石较多、基础条件较好时，宜采用拱形明洞。

图3-8为路堑拱式明洞，其受力对称，因此结构也对称。

图3-9为常用的半路堑式偏压（单压）明洞。

它主要承受回填土石和坍方落石的单侧压力作用，为此，拱圈常采用钢筋混凝土结构，且外墙尺寸较厚，为3～5m，受力不对称，结构也不对称。

为了节约圬工数量，这种明洞通常在浆砌片石外墙上每隔3～4m，开设一个洞孔。

明洞采用外贴式防水层，确保防水质量。

图3-8 拱式明洞（单位：m）
图3-9 拱式明洞（半路堑式）（单位：m）
拱式明洞的内外墙身用混凝土结构、拱顶用钢筋混凝土结构，整体性较好，能承受较大的垂直压力和单向侧压力，必要时加设仰拱。

通常，用作洞口接长衬砌的明洞，多选用拱式明洞。

2.箱形明洞
在明洞净高、建筑高度受到限制，地基软弱的地方，可采用箱形明洞。

图3-10所示为一方形刚构明洞，是全部用钢筋混凝土制成的方形整体明洞。

若右侧岩层顺层滑动，则利用上部回填土石的压力及底层的弹性抗力，平衡侧向岩层滑动的推力，并传于左侧岩层上。

回填土高度根据两侧岩层滑动力的大小决定。

箱形明
洞需要分段施工，两侧紧贴岩层，以保持原岩层不致因施工开挖而产生滑动。

超挖回填片石的强度不低于该处岩石的抗压强度等。

图3-10 箱形明洞
3.棚式明洞
当线路外侧地基承载力不足，且受地形条件限制，难以修建拱式明洞时，可采用棚式明洞，如图3-11所示。

棚式明洞由顶盖和内外边墙组成。

顶盖通常为钢筋混凝土梁式结构（板梁或T形横梁），内边墙一般采用重力式结构，并应置于基岩或稳固的地基与基础上。

当岩层坚实完整、干燥无水或少水时，为减少开挖和节约圬工，可采用锚杆式内边墙。

外边墙可以采用墙式、刚架式、柱式结构，但耗用钢筋较多。

图3-11 棚式明洞（半路堑式）
3.3 洞身衬砌
开挖后的隧道，为防止围岩变形或坍塌，沿隧道洞身周边用钢筋混凝土等材料修建的永久性支护结构，就是衬砌。

常用的衬砌结构类型有整体式混凝土衬砌、装配式衬砌、锚喷支护衬砌和复合式衬砌等。

3.3.1 整体式混凝土衬砌
整体式混凝土衬砌采用模筑现浇而成，对地质条件的适应性较强，易于按需要成型，整体性好，抗渗性强，而且可以适合多种施工条件，如可用木模板、钢模板或模板台车等，因而在隧道工程中得到广泛采用。

它采用混凝土现浇而成，在灌注以后不能立即承受荷载，必须经过一个养护的过程，因而施工进度受到一定的限制。

整体式混凝土衬砌可采用多种形式，铁路和公路隧道中最为常用的是直墙拱形衬砌和曲墙拱形衬砌。

1.直墙式衬砌
直墙式衬砌适用于地质条件比较好、以垂直围岩压力为主而水平围岩压力较小的情况，主要适用于Ⅰ～Ⅲ级围岩，局部稳定性好的Ⅳ级围岩区段也可采用。

图3-12为我国单线非电化铁路隧道直墙式衬砌断面，由上部拱圈、两侧竖直边墙和下部铺底三部分组合而成。

拱部内轮廓线系由三心圆曲线组成。

拱圈是等厚的，内外弧圆心重合，两侧边墙是与拱圈等厚的竖直墙，与拱圈平齐衔接。

图3-12 单线非电化铁路隧道直墙式衬砌（单位：cm）
2.曲墙式衬砌
曲墙式衬砌适用于地质较差，岩体比较破碎，强度较低且水平围岩压力较大的情况。

它由顶部拱圈、侧面曲边墙和仰拱（或铺底）组成。

顶部采用变厚度拱圈，拱顶稍薄，拱脚稍厚，外弧与内弧的半径不同，圆心位置也互不重合。

侧墙采用变厚度曲墙，内弧外弧的圆心在同一水平面上。

外弧在圆心水平面以下为直线形，稍稍向内偏斜。

Ⅴ级或Ⅵ级围岩，压力很大，侧墙外轮廓圆心水平面下的部分，做成竖直直线形状，不再向内倾斜，使侧墙底宽度更大，以阻止受压下沉。

图3-13为Ⅴ级围岩单线非电化铁路隧道曲墙式衬砌的标准图，由顶部拱圈、侧面曲边墙和底部仰拱所组成。

图3-13 铁路隧道曲墙式衬砌（单位：cm）
单线Ⅳ～Ⅵ级围岩、双线Ⅲ～Ⅵ级围岩地段，岩层一般受地质构造影响严重，风化破碎，侧压力较大，基础易产生沉陷，开挖后易产生隆起变形，应采用曲墙有仰拱的衬砌。

仰拱的矢跨比，单线隧道宜取1/6～1/8，双线隧道宜取1/10～1/12。

仰拱虽然是圆弧形，但由于洞内一侧需设排水沟，因而仰拱对中轴线也不是对称的，而是偏向有水沟的一侧。

3.3.2 装配式衬砌
装配式衬砌又称拼装式衬砌，是将一环衬砌分成若干块构件，这些构件在现场或工厂预制，然后运到坑道内用机械将它们拼装成一环接着一环的衬砌（图3-14）。

这种衬砌的特点是：拼装成环后立即受力，便于机械化施工、改善劳动条件、节省劳动力，但施工工艺复杂，对隧道断面形式适应性较差，衬砌的整体性及抗渗性不如整体现浇衬砌，目前多在使用盾构法施工的地铁和水底隧道中采用。

图3-14 装配式衬砌
3.3.3 锚喷衬砌
锚喷衬砌是指采用锚杆加固围岩，同时在围岩表面喷射混凝土，形成隧道永久结构的支护方式。

锚喷衬砌具有及时、施工方便和经济性显著等特点，是目前常用的一种围岩支护手段，可充分发挥围岩的自承能力，有效地利用洞内净空，提高作业安全性和作业效率，能适应软弱和膨胀性地层中的隧道开挖，并可用于整治坍方和衬砌裂损。

与模筑混凝土不同，锚喷衬砌不是以一个刚度强大的结构物来抵抗围岩压力，而是通过喷射混凝土和施作锚杆，与围岩合成一体，充分发挥围岩本身的自稳能力，是柔性衬砌。

锚喷衬砌可有效降低工人劳动强度，减小隧道开挖断面，节省圬工工程量。

锚喷衬砌设计应符合下列要求：
①锚喷衬砌内部轮廓应比整体式衬砌适当放大，除考虑施工误差和位移量外，应再预留10 cm作为必要时补强用。

②遇下列情况不应采用锚喷衬砌：地下水发育或大面积淋水地段；能造成衬砌腐蚀或膨胀性围岩的地段；最冷月平均气温低于-5℃地区的冻害地段；有其他特殊要求的隧道。

3.3.4 复合式衬砌
复合式衬砌是把衬砌分成两层或两层以上，通常由初期支护（又称初衬或初支）和二次衬砌（又称永久支护、内层衬砌）组成。

隧洞开挖后，先在洞壁表面
喷射一层早强混凝土，厚度多在5～20cm，有时也同时施作锚杆，凝固后形成薄层柔性支护结构，即为初期支护。

待初期支护与围岩变形基本稳定后即可绑扎钢筋、推移模板台车就位、就地灌筑混凝土施作二次衬砌。

为了防止地下水流入或渗入隧道内，在初期支护和二次衬砌之间通常要敷设防水层。

与其他类型的衬砌相比，复合式衬砌造价较高，施工较复杂，但结构合理，防水效果好，是目前公路、铁路隧道的主要支护形式。

初期支护施作及时、刚度小、易变形、与围岩密贴，可有效保护和加固围岩，充分发挥围岩的自承作用。

二次衬砌表面光洁平整，可以防止初期支护风化、装饰内壁、降低风阻、增强安全感。

3.3.
4.1 初期支护
初期支护是由以喷射混凝土和锚杆为基本组合形式的一系列支护构件组成的，对地层条件的适应性强，但施作工艺比较复杂。

初期支护是现代隧道工程中帮助围岩获得初步稳定，并保证隧道施工期间的安全，以便挖除坑道内岩体的一系列支护结构和工程措施。

由于复合衬砌主要是采用喷射混凝土和锚杆作为基本组合形式，并通过调整初期支护参数来适应围岩级别以及围岩松弛范围和松弛程度变化的，所以，初期支护层次较多，变化较多，施作工艺比较复杂。

初期支护也泛指“锚喷支护（锚杆、喷混凝土、钢拱架）”“超前支护（超前锚杆、超前管棚）”“注浆加固（超前小导管预注浆及超前深孔帷幕注浆）”等一系列支护措施。

锚喷支护是初期支护最基本的结构形式，也是在常规条件下隧道工程中使用最多的工程措施。

1.锚喷支护
锚喷支护包括喷射混凝土（有时加钢筋网或钢纤维）、锚杆和钢拱架三部分。

（1）喷射混凝土。

喷射混凝土是以压缩空气为动力，将掺有速凝剂等外加剂的混凝土拌和料与水混合成为浆状，喷射到坑道的岩壁上并迅速凝结而成的细石混凝土。

喷射混凝土根据喷射工艺可分为干（潮）喷、湿喷和混合喷三种，其中以湿喷工艺较优，混凝土质量较好，实际工程中应用较多。

喷射混凝土厚度一般在5～20cm，最厚不超过25 cm，太薄不足以覆盖局部突出岩石，太厚则失去了柔性衬砌的特点，喷射混凝土强度等级为C15～C20。

在比较松散软弱的岩层中，为了加强喷层的抗剪强度和韧性，喷射混凝土中可以加金属网或钢纤维，称为“钢筋网喷射混凝土”或“钢纤维喷射混凝土”。

钢筋网的钢筋直径一般为6～10 mm，网格孔间距为200 mm。

钢筋网与岩面绑扎焊接牢固后，即可喷射混凝土。

（2）锚杆。

锚杆是安设在隧道及地下工程的围岩体中的杆状构件。

锚喷支护通过锚杆较高的抗拉能力，约束围岩的变形，从而提高围岩的自稳能力，实现对围岩体的加固。

锚杆按其对围岩加固的区域可分为：系统锚杆、局部锚杆和超前锚杆。

常规支护中的锚杆主要指的是系统锚杆和局部锚杆。

系统锚杆是指在坑道范围内的岩体被挖除后，沿横断面的径向安装于围岩内部的锚杆群。

系统锚杆强调的是多根锚杆的联合作用，以形成对围岩承载环的加固，即“群锚效应”。

局部锚杆是指只在一定的区域和方向安装的少量锚杆，如锁脚锚杆。

局部锚杆强调的是维护围岩的局部稳定或对初期支护的局部加强。

超前锚杆是指沿开挖轮廓线，以稍大的外插角，向开挖面前方围岩内安装的锚杆群。

超前锚杆强调的是超前支护，即形成对前方围岩的预加固，使施工人员能够在提前形成的围岩加固圈的保护下进行开挖作业。

锚杆长度一般为2.5～6.0 m，锚杆间距一般不宜大于其长度的一半，对于大跨度隧道，为节省钢材，可以采用长短相间的锚杆支护形式。

（3）钢拱架。

钢拱架因其整体刚度和强度均较大，所以对围岩松弛变形的限制作用更强，可及时阻止有害松动，也可以承受已发生的松弛荷载，保证隧道稳定与安全，还可以作为超前支护的支点。

钢拱架有花钢拱架和型钢拱架两种结构形式，如图3-15所示。

图3-15 花钢拱架和型钢拱架
花钢拱架（或称为格栅钢架）是采用螺纹钢筋焊接而成的拱形钢拱架，一般在工地加工，现场拼装。

由于花钢拱架与混凝土及其他材料有更好的相容性，所以在现代隧道工程中广泛用作初期支护。

型钢拱架是采用型钢（多为工字钢）弯制而成的拱形钢架。

型钢拱架一般是在工厂加工，也可在工地加工，再运到现场拼装。

由于喷射混凝土时，型钢拱架的背面不易密实，与混凝土共同工作性能不好，所以现在多用于抢险和塌方处理。

钢拱架的截面高度一般为100～200 mm。

当隧道断面较大或围岩压力很大时，钢拱架的截面高度可取200～250 mm；当隧道断面很大，围岩压力也很大时，钢拱架的截面高度可取250～300 mm。

2.超前支护
在工作面不能自稳的条件下，需要先采取适宜的工程措施使工作面保持稳定，然后再开挖坑道范围内的岩体。

这类针对掌子面前方围岩（包括将被挖除的岩体）而采用的一系列支护措施，称为超前支护，常用的有超前锚杆、超前小导管、超前管棚等。

超前锚杆是指沿开挖轮廓线，以稍大的外插角，向开挖面前方围岩内安装锚杆；当需要进行注浆时，可以采用直径较小、孔壁钻孔的钢管。

超前管棚指沿开挖轮廓线，以较小的外插角，向开挖面前方围岩内安装直径较大的长钢管，对掌子面前方围岩进行预支承，防止开挖过程中围岩坍塌，主要适用于稳定性很差的围岩条件和洞口区域，安装需要专用机械。

3.注浆加固
注浆加固是为了改良松散地层的工程力学性能，而将适宜的胶结材料按一定的注浆工艺注入松散地层中的工程措施，也称为“地层改良”，如图3-16所示。

胶结材料在松散地层中凝结后，松散岩体的力学性能得以改善，这部分经过改良的岩体作为隧道围岩，其稳定性得以增强，改良后的岩体能更好地与初期支护共同工作，成为隧道承载结构。

图3-16 超前小导管注浆加固围岩
3.3.
4.2 内层衬砌
内层衬砌主要作为安全储备，用于承受后期围岩压力。

一般是在初期支护后围岩变形基本稳定时，再施作内层衬砌。

考虑到隧道投入使用后的服务年限很长，为了承受后期围岩压力，降低洞内空气阻力，满足洞内功能性构造要求和美观要求，以及保证隧道在服务过程中的稳定、耐久，现代隧道工程中一般均设有内层衬砌。

内层衬砌多采用等厚度截面，变化较少，构造较简单，必要时只需将两侧边墙下部稍作加厚，以降低基底应力。

内层衬砌有多种材料和构造形式，但以就地模筑混凝土或钢筋混凝土为主，也有采用拼装式钢筋混凝土作为内层衬砌的，如图3-17所示。

图3-17 复合衬砌（单位：mm）
3.3.5 衬砌材料
修建隧道衬砌的材料，应具有足够的强度和耐久性，在某些环境中，还必须具有抗冻、抗渗和抗腐蚀性。

此外，衬砌材料还应满足就地取材、降低造价、施工方便及易于机械化施工等要求。

常用的隧道衬砌材料有：
1.混凝土和钢筋混凝土
混凝土衬砌整体性和抗渗性较好，既能现场浇筑，也可以在工厂预制，而且能采用机械化施工。

可以在水泥中掺入外加剂，以提高混凝土的密实度，从而提高混凝土的抗渗性和防水性能。

但是，混凝土浇筑后需要养护而不能立即承受荷载，需要达到一定强度后才能拆模；占用和耗用较多的拱架及模板；某些特殊环境中耐侵蚀性能较差。

但其优点是主要的，所以目前混凝土仍然是隧道衬砌结构的主要建筑材料。

混凝土中加入钢筋是为了提高衬砌的抗拉、抗剪性能，所以在明洞衬砌及地震区、偏压、通过断层破碎带或淤泥、流沙等不良地质地段的隧道衬砌中，基本上都采用钢筋混凝土材料，在特殊情况下可加入旧钢轨或焊接钢筋骨架进行加强。

衬砌混凝土强度等级有C15～C50，工程中衬砌混凝土强度多在C20以上。

钢筋混凝土材料中混凝土强度等级不低于C20，钢筋最低型号为HPB300，主要受力钢筋一般在HRB400以上。

2.喷射混凝土
喷射混凝土加入了速凝剂，能很快凝结硬化，早期强度和密实性均较普通混凝土高，能封闭围岩的裂隙，起到支护围岩的作用。

其施工过程可以全部机械化，且不需要拱架和模板。

在石质较软的不稳定围岩中，它还可以与锚杆、钢丝网等配合使用，是一种理想的衬砌材料。

3.片石混凝土
仰拱填充及超挖回填，可在混凝土中掺入片石（掺量不超过总体积的20%），可以节省水泥，降低工程造价。

片石混凝土中片石应选用坚硬的石料，其抗压强度不应低于30 MPa，严禁使用风化片石。

片石之间要有10 cm左右的间距，不得有空洞。

4.料石或混凝土块
料石或混凝土预制块的优点是：可以就地取材，能节约大量水泥和模板，耐久性和耐侵蚀性能较好，可保证衬砌厚度并能较早地承受荷载。

其不足之处是砌缝多，容易漏水，防水性能较差，施工主要靠手工操作，难于机械化施工，费工、费时，施工进度较慢。

3.4 附属建筑与设施
除上述主体建筑物外，隧道还要修筑一些附属建筑和设施，才能保证车辆安全运行。

附属建筑和设施包括防水和排水措施、安全避让措施、电力、通信、通风设施以及标志、信号、消防、交通监控系统等。

3.4.1 防水和排水措施
隧道防排水一般应采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则，以达到防水可靠、排水通畅、线路基床底部无积水、经济合理的目的。

1.防水措施
防水即堵水，是指堵住地下水，不让其从衬砌背后渗入隧道。

防水措施包括防水混凝土结构、设置防水层、注浆堵水等。

（1）防水混凝土结构。

防水混凝土是指以调整配合比或掺用外加剂的方法增加混凝土的密实性，以提高混凝土自身抗渗性能的一种混凝土，常用的有普通防水混凝土、外加剂防水混凝土、高性能防水混凝土等。

防水混凝土结构厚度不应小于30 cm，抗渗等级。