苹果做空特斯拉

文 AO记者 谭晶宝
“做空特斯拉”似乎是华尔街空头的一种执念。

2020年年中，金融分析机构S3 Partners发布的数据显示，特斯拉的做空头寸增至199.5亿美元，即将成为有史以来第一只空仓头寸突破200亿美元的股票。

长期以来，特斯拉稳坐美股做空榜榜首位置，但特斯拉股价却屡创新高，股价在去年8月份一度突破2300美元，狠狠地将空头按倒在地上摩擦。

S3 Partners的报告中显示，仅在去年上半年，特斯拉空头就亏损了180.8亿美元。

据Wind数据，中国A股的特斯拉概念板块涨幅同样惊人，去年上半年，54只特斯拉概念股中，实现股价翻倍的就多达7只。

当一众华尔街大佬在做空特斯拉的战斗中败下阵来，不少人逐渐领悟到，要想真正做空特斯拉，不能靠资本市场，而只能在智能电动
汽车的产品和技术上全面超越特斯
拉。

但是，谁能做到这一点呢？
蔚来董事长、CEO李斌曾表示，蔚来最大的竞争对手不是特斯拉，而是苹果。

而早在2016年，特斯“Model 3 项目最艰难的时候，我曾尝试联系库克，讨论收购特斯拉的可能性。

价格约为现在我们市值的 1/10，但他拒绝开会讨论。

”
拉CEO埃隆 · 马斯克本人也曾表示：“特斯拉的最大
竞争对手不是谷歌，而是苹果。

”放眼全球，若一定要
选出一家能在短期内有能力终结特斯拉神话的公司，
苹果或许是唯一的选项，只有苹果具备“做空”特斯
拉的实力和可能。

一边是市值全球第一，正在寻求新空间的苹果，一边是仍在飞速成长、市值在汽车圈排名第一、被称
为“车界苹果”的特斯拉。

二者之间会擦出怎样的火
花，将成为全球关注的焦点。

拒绝10倍增幅的生意
关于苹果造车，每隔一段时间就会有新的消息传出，但从2020年底开始，苹果造车的新闻突然频繁了
起来。

2020年12月，苹果人工智能和机器学习的负责人John Giannandrea开始负责苹果汽车项目;
2021年1月，韩媒称苹果正在与现代集团接触，打算在乔治亚州的发动机工厂生产自动驾驶电动车，
消息一出，现代汽车股价当日上涨近20%;
秘密执行一个汽车项目，目标是颠覆汽车产业，创造一款轻量级汽油汽车，使用廉价材料生产，价格只有1.4万美元。

据报道，当天下午5点，布莱恩•汤普森团队所开发的汽车驶入了一条私人车道，来到一幢低调的都铎式房子面前。

门口出现了一个瘦小的身影，身穿褪色牛仔裤，这个人就是乔布斯。

他盯着汽车看了很长一段时间，最后坐到了驾驶位上，汤普森坐在乘客座位。

随后的15分钟里，乔布斯谈到了自己对材料、感觉、设计直观性的看法。

2011年，乔布斯去世。

在一次内部会上，苹果董事会成员Mickey Drexler表示，乔布斯的一个心愿就是设计一款iCar。

但是由于乔布斯的离去，这一说法无法被证实，造车一事也因此受到影响。

关于乔布斯的造车意愿，苹果前高级副总裁(iPod 之父)Tony Fadell称其曾在2008年就多次与他探讨造车计划，这一点苹果市场高级副总裁Phil Schiller也在2012年证实：“苹果其实在2007年发布iPhone之前就有考虑过造车。

”那时，特斯拉第一款车Roadster 还未上市。

2013年，在苹果全球开发者大会上，继任者库克正式推出了“iOS in the Car”车载系统，随后更名为CarPlay，这一举动意味着苹果开始正式进军汽车领域。

2014年，苹果启动了保密级别极高的“Project Titan”（泰坦计划），准备打造自己的汽车产品，并开始从特斯拉、大众、福特等众多车企中挖掘人才，苹果造车一事算是进入了实质性阶段。

而此时，特斯拉Model S已经在市场上卖了近两年，并凭借该款车型赢得了多项汽车大奖。

Model S以未来科技感的造型、超跑级别的性能取得巨大成功，并拉开了改变汽车行业格局的序幕。

远超手机业务的巨大的市场，足以容纳苹果的万亿市值。

此外，汽车的智能化属性越来越强，汽车已然成为所有前沿技术的合集，需要源源不断的新技术来推动产业发展，对于擅长技术创新的苹果而言，没有比这更好的发展方向了。

苹果到底多有钱
有梦想的人并不可怕，可怕的是有梦想的人还有钱。

2020年5月，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂预计，苹果全年将在汽车研发上投入近190亿美元，作为对比，休伯蒂表示整个汽车行业的研发支出为800亿-1000亿美元，苹果的资金投入占据整个行业的20%。

凯蒂·休伯蒂透露，苹果公司将汽车技术视为“一个巨大的市场”，类似于其对健康和金融技术的看法，他预测苹果的最终目标，是在汽车技术方面研发“垂直整合解决方案”，就像其在移动智能终端所过的事情一样。

惊人的研发投入背后是一个不争的事实：苹果有钱。

对于烧钱的汽车行业来说，雄厚的财力将是苹果最重要的优势之一。

造车门槛之所以如此之高，正在于其超长的回报周期和巨大的前期投入，特斯拉从成立到实现全年盈利用了整整17年，而此前的16年里，特斯拉几乎每年都在亏损，累计烧钱超过50亿美元（约合人民币320亿元）；戴森烧了26亿英镑（约合235亿元）之后放弃了造车；蔚来创始人李斌曾公开表示造车的资金门槛是200亿元。

作为全球价值最高的消费电子企业，也是全球市值最高、最赚钱的科技企业，苹果的营收与利润一直非常稳健。

2020财年，苹果营收规模达2745亿美元（约1.8万亿元），较上一财年增长5%，净利润同比增长3.9%至574亿美元（约3800亿元）。

对比全球最大的汽车公司，丰田汽车2020年的净利润预计为2万亿日元（约1230亿元），大众2020年净利润预计为100亿欧元（约785亿元）。

苹果也是美国持有现金最多的企业之一，根据苹
果公布的数据，截至2020年9月底，公司账面持有的现金总额1918.3亿美元。

相比之下，截至2020年6月，谷歌母公司Alphabet和亚马逊分别持有1210.8亿美元和717.7亿美元的现金；截至2020年9月底，微软账面持有的现金为1379.8亿美元。

苹果是屈指可数的市值超过万亿美元的公司，其在消费电子领域的优秀业绩为其造车事业带来了源源不断的现金流。

在造车方面能够像苹果一样拥有“无限弹药”的，恐怕只有背靠谷歌母公司Alphabet的自动驾驶公司Waymo。

相比特斯拉，现金流充足的苹果能够更加从容地面对造车带来的挑战。

而马斯克则不得不需要更激进的做事，更迅速的落地，以此在资本市场吸金并推动公司的发展。

大众集团CEO赫伯特·迪斯也表示，与丰田等传统竞争对手相比，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头入场，将会给现有汽车玩家带来更大的挑战。

如果苹果下定决心，即便是自建工厂，对苹果而言，也没有特斯拉一样大的压力。

与苹果有钱的事实对应，汽车行业同样拥有一个不争的真理：烧钱不一定能造车，但造车必须烧钱，有钱才有话语权。

恼羞成怒的马斯克
不管在哪一行业，人才都是一家公司最大的财富，苹果汽车项目浮出水面之后便开始从汽车产业链的各个环节挖掘人才。

从奔驰、福特等传统汽车公
苹果能否在造车上超越特斯拉并“做空”特斯拉尚不得而知，但其大有挖空特斯拉的势头。

在遭遇了苹果的持续挖猎之后，特斯拉发言人回应：
选择特斯拉的人选择了一条更艰难的道路。

我们的现金储备是苹果的1%，所以他们当然可以负担得起更高的薪酬。

我们正在与根深蒂固的大型车企进行艰难的斗争，这些公司去年生产的汽车比我们多 100 倍，所以这当然是非常艰苦的工作。

我们甚至没有钱打广告、代言或促销，因此只能靠产品力来生存。

尽管如此，我们相信我们的使命，它值得我们牺牲时间，招致那些对我们怀有恶意、无休止地负面攻击我们的人。

世界必须向可持续能源转变，刻不容缓。

苹果不断从特斯拉挖人一事让马斯克极其懊恼，但又无能为力，恼羞成怒的马斯克只能逞一逞口舌之
快：“苹果只能招到我们不要的人，我们把苹果戏称为特斯拉坟墓。

如果你在特斯拉干不下去了，那就去苹果吧。

我可不是在开玩笑。

”
隐秘的战线
与“PPT造车公司”满嘴跑火车截然相反，从媒体爆出苹果2014年秘密启动“泰坦项目”后，苹果官方几乎从未回应任何关于造车的消息。

但通过苹果公开的专利可以推测，苹果在储备汽车技术这条隐秘的战线上一直没有停下过脚步。

近几年，苹果公开的与汽车相关的专利接近200条，通过对专利的归类可以看出，苹果在汽车技术的投入主要集中在自动驾驶、电池技术以及车辆工程本身等领域。

2017年，苹果申请了一项名为“Autonomous navigation system”的专利，该技术用于自动驾驶的导航系统，也是苹果申请的第一个直接与自动驾驶相关的专利。

针对时常遇到的交通信号灯故障，或者直接由交警指挥交通的场景，苹果申请的“Traffic Direction Detection Recognition”专利提出了一项识别交警手势并改变车辆行驶路径的技术。

此外，苹果在视觉识别、激光雷达信息融合以及数据处理等领域，也储备了诸多的专利。

在电池技术方面，从电芯材料的选取，到电池的生产制造，再到电池包的热管理系统，苹果都有涉猎。

在一项名为“Anode structure for a lithium metal battery”专利中，为了减少和防止锂金属电池发生“锂
枝晶”现象导致短路爆炸的危险，
苹果研发了一种阳极材料，通过限
制锂沉积的位置，从而减少枝晶的
发生。

无线充电技术也在苹果的考
虑范围之中，苹果的该专利能通过
无线充电站的传感器使得车辆自
动泊入合适位置，从而实现高效充
电。

另一个名为“Charging station
with passive alignment mechanism”的专利则是关于自动有线充电桩技术，车辆可自动泊入充电位置，直接连接有线充电桩，整个充电过程不再需要人为操作。

值得关注的是，苹果也申请了不少关于车辆本身的设计专利。

如线控转向技术、主动悬架系统、车身稳定控制系统等。

此外，苹果还挖走了福特在铝车身方面的专家Todd Gary和Aindrea Campbell，保时捷919的技术总监Alexander Hitzinger，在轻量化、动力性能等车辆固有属性上也做了较大投入。

尽管2017年，库克首次在公开场合谈及苹果的造车计划时表示：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动
“苹果只能招到我们不要的人，我们把苹果戏称为特斯拉坟墓。

如果你在特斯拉干不下去了，那就去苹果吧。

我可不是在开玩笑。

”
车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。

”但苹果的专利储备情况却再次佐证了苹果造车的事实。

专利只是一种保护手段，申请专利也就意味着技术的公开，对于难以被对手了解或逆向研发的技术，不申请专利反而能起到更好的保护作用。

另外，智能汽车的很多核心技术均与芯片、传感器、软件和算法相关，而这恰好是苹果的强项，早已拥有大量专利积累，并不一定需要单独申请专利。

由此可以推断，这些已知的专利仅仅是苹果汽车技术储备的冰山一角，那些隐藏在背后的看不见的技术才是苹果的可怕之处。

特斯拉最大的技术优势在于整车的电子电气架构和自动驾驶的算法上，凭借这一关键能力，特斯拉在不搭载激光雷达的情况下，实现了远超竞争对手的自动驾驶能力，同时让整车拥有了不断进化的能力。

相比特斯拉，苹果在智能硬件技术上的造诣和积累要高得多。

智能网联汽车时代，算力的重要性正在逐渐超越马力等传统性能，成为新能源汽车争相标榜的关键性能指标。

苹果在芯片领域已经耕耘多年，拥有丰富的产业链资源，同时还能借助手机业务巨大的出货量摊薄汽车芯片高昂的研发成本。

苹果最新5nm制程M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD芯片，只需在M1芯片基础上进行调整，增加NPU的算力，提升芯片的AI学习能力，就能吊打特斯拉FSD的芯片，而这对于苹果来说并非难事。

有消息报道称，苹果正在与台积电开发5nm制程的汽车专用芯片。

更重要的是，苹果拥有一个庞大的互联网生态，能轻易将苹果生态下的应用搬到车上，而特斯拉只有选择与安卓合作才能在短时间内建立一套自己的车联网生态。

5年的机会风险
在过去这些年里，苹果投入了巨大的人力和财力
封面COVER
推进和部署泰坦项目。

但由于发展方向的摇摆，苹果浪费了竞争中最宝贵的资产：时间。

如今，苹果汽车的上市时间也成为其最大的不确定性。

据台湾《经济日报》报道称，苹果首款电动汽车 Apple Car 将在2022年 9 月发布，相比此前报道的2024年提前了两年。

但苹果著名分析师郭明錤发给投资者的一封信中表示，苹果的电动汽车最早也需要在2025年才会发布。

这也意味着如果苹果的电动汽车没有延期的话，苹果的用户也至少需要耐心等待将近五年。

郭明錤还认为，关于2024年发布苹果汽车的报道过于乐观，苹果汽车的开发时间表仍然不清楚，即便苹果汽车进展顺利可能会在2027年或者2028年才会正式发布，考虑到苹果在开发汽车方面几乎没有任何经验，可能需要很长时间来进行融合。

五年以上的时间对汽车产业而言意味着翻天覆地的变化，抛开马斯克在2020年时“有信心在年内完成L5级自动驾驶的基础功能”的豪言不说，包括蔚来、小鹏在内的多家中国造车新势力曾不止一次在公开场合表示，将在2025年左右让车辆具备自动驾驶的能力，并在多场景下实现无人驾驶。

如果真如郭明錤所预测，届时的苹果汽车可能将从被人们期待的颠覆者沦为追赶者。

要知道，特斯拉一路摸爬滚打17年，几度资金断裂，才有了今天的成绩，可见造车是多么考验耐力的一件事情。

当我们看到特斯拉吸引的流量和创造的销量的同时，不应该忽略特斯拉前期的大量投入。

为了造出Model S，特斯拉借用了奔驰的零部件供应体系，并花费大量人力和时间学习丰田的质量控制和问题追溯体系。

对于没有造车经验的苹果来说，这一过程同样会很漫长。

谁替苹果造车
早在6年前，马斯克就曾明确表示对于汽车代工模式的不看好：“与手机或智能手表相比，汽车
非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说给我造辆车。

”
对苹果而言，好消息是，这一情况正在发生改变。

最近几年，汽车代工正在成为一种新的趋势。

蔚来与江淮合作的成功案例证明，不论选择什么样的路径，只要能保证技术的领先和品质的可靠，就有赢的机会。

苹果造车大概率也会委托给OEM公司代工生产。

国内知名战略咨询专家周掌柜曾表示：“传统车企的技术控制点在于整车的效能，而在自动驾驶和汽车智能化的新时代，新能源汽车的技术控制点转移到了‘三电’和智能化的设备上，更像是消费电子，因而更加适合代工模式。

”
波士顿咨询的一份研究报告认为，在不久的将来，汽车企业将分化为三类：第一，服务型车企，主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；第二，代工型车企，失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂的命运；第三，新型代工厂，行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂这个新角色。

寻找一个代工企业，一方面能够为苹果节省巨额的工厂建造费用，还能在短期内建立起完善的供应链，加速苹果整车上市的步伐；另外一方面，苹果也能够将更多精力和资源聚焦在智能化、电动化等核心技术上。

郭明錤预测，苹果会依赖现有汽车制造商的资源，将把零部件制造和组装外包给传统汽车制造商，苹果则会专注于自动驾驶、电池技术、产品设计等方面。

正当谁将为苹果代工一事在网上被热议之时，富士康主动跳出来呈上了自己的“投名状”。

富士康一手抄底徘徊在破产边缘的拜腾，拿到一张造车资质和一座电动车工厂，一手牵手吉利成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

显然，富士康就是要做上述所说的第三类汽车企业。

富士康的一系列动作被外界看作是向苹果表下
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37封面
COVER 当我们看到特斯拉吸引的流量和创造的销量的同时，不应该忽略特斯拉前期的大量投入。

对于没有造车经验的
苹果来说，这一过程同样会很漫长。

的决心，对于业务严重依赖苹果电子产品的富士康，能否拿下苹果汽车业务意义就更加重大了，而要想加入苹果汽车的合作名单中，这些准备都是必不可少的。

但从苹果与现代汽车、日产汽车等传统车企之间的传闻来看，其在选择代工对象时更倾向于选择一家成熟的整车制造商。

这也不难理解，库克虽然擅长于供应链的管理，但毕竟造车比造手机复杂得多，而且汽车的需求量并不像苹果手机一样可以提前预估，所以，选择一家有成熟生产经验的合作伙伴可以将不确定性降到最低。

谁是谁的空方？对比苹果和特斯拉，会发现乔布斯和马斯克两位创始人的独特性格都深深烙印
在两家公司的文化中。

二人有着
诸多相似之处，以至于人们将马
斯克称为继乔布斯之后硅谷最具传奇色彩的人物。

被亲生父母遗弃的乔布斯和打小父母离异的马斯克拥有相似
的童年，童年的不幸迫使二人具
备了独立和在困难中茁壮成长的
能力，也在一定程度上让两人成为偏执的完美主义者。

在创业过程中，二人均曾被自己创立的公司排挤，1985年乔布斯被迫离开苹果，而在Zip2和 两个项目上，马斯克同样被架空失去对公司的控制权，这也解释了为何二人拥有如此强的控制欲，甚至有些许独裁，无论何时都要牢牢掌握公司前进的方向盘。

两人都是硅谷中创造力、想象力和持续创新的标志人物，仅凭借兴趣和感觉就能冲进一个陌生行业。

马斯克通过Zip2和 实现财富自由之后马上投入到了SpaceX 、特斯拉和太阳城的项目中，如今SpaceX 已经可以成功为国际空间站运送补给舱并安全返回，特斯拉更是让整个汽车产业为之震惊，此前只有乔布斯曾在两个全然不同的领域同时取得如此成就，即苹果和皮克斯电影。

马斯克拥有一副更符合美国人审美的硬汉形象，行事更加张扬,而乔布斯除了能驾驭科学，同
时也擅长人文,展现出来的睿智和潇洒与马斯克有着很大区别。

公司也继承了二人的基因，两家公司都集中了一群极富想象力的设计师和大胆创新的工程师，但苹果更加沉稳内敛，特斯拉则更加激进疯狂。

说回苹果车能否“做空”特斯拉，我们可以看出两家公司有着相似的创新基因，在人才和技术储
备上苹果拥有不输特斯拉的实力，在资金储备、品
牌影响力和车联网生态的打造能力上要更胜于特斯
拉，但在车辆工程、生产制造不及特斯拉。

特斯拉在时间上的优势同样不容忽视，如今，特斯拉每年已经可以通过互联网和高端购物中心里像苹果专卖店一样的展示厅来销售近50万辆汽车，而苹果汽车依然是个谜。

不管你是否喜欢特斯拉，谈到新能源汽车，“特斯拉”都将是这一领域逃脱不开的名字，也是苹果造车绕不开的名字。

而苹果，真的还有很长的
路要走。

对苹果而言，造车不难，难的在于颠覆性的创新，在于彻底超越特斯拉的产品力，在于5年之后是否仍能秒杀行业的不确定性。

从这个角度来看，特斯拉又何尝不是苹果造车路上最大的利空因素？。