重庆轻轨3号线技术要求
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1.1.5工程范围
二期工程起于一期工程终点SK20+050，江北支线方向终于江北机场站后，正线终于双龙东路站后。
二期工程全长18.149km，其中高架线路长15.049km，地下线长3.1km。设车站11座（其中高架车站10座，地下站1座），110kV/35kV主变电站1座。
在本工程，江北支线方向预留向航站大楼延伸的条件，正线预留向环城北路延伸的条件。
行车组织全线统筹考虑。
2.1.4系统的运输能力应满足远期高峰小时最大断面客流量需要，并留有适当的余量。
2.1.5列车最高运行速度按75km/h进行设计（线路、轨道、限界及土建结构设计需满足此速度要求），全线贯通后的旅行速度应不低于30km/h。
2.1.6运营组织安排既要考虑运营的经济性，又要考虑运营的服务水平，尽量缩短乘客候车时间。
2.2.2车辆选型与列车编组方案
◇车辆选型：采用与二号线制式相同的跨座式单轨系统。
◇列车编组方案：初、近期采用6辆编组，定员为962人/列；远期采用8辆编组，定员为1292人/列。
2.2.3设计系统运输能力
系统运输能力，应满足预测客流量的要求。具体内容如表2.2-1所列。
系统设计能力表2。2-1
设计年度
6
8
定员
962
1292
高峰小时最大断面
客流预测量（万人次/h）
1.28
2.01
2.62
高峰小时列车开行对数（对/列）
小交路
6
7
支线：11
支线：12
大交路
6
7
主线：11
主线：12
高峰小时最小运行间隔
（min）
5
4.2
2.7
2.5
设计输送能力（万人次/h）
1.15
5
2.12
3.10
备注：系统最大设计能力留有14%的储备，远期设计输送能力较客流预测量留有18％的储备。
2.2.7列车牵引计算
1、列车牵引计算的原则：
1）列车最高运行速度75km/h。
2）参照铁路《牵引计算规程》进行牵引模拟计算。
3）列车在折返站进行站后折返时采用自动驾驶模式。
4）车站配线
2、车站配线设计原则：
1）三号线配线设置需考虑不同开通时期列车的折返和运营管理的需要；
2）配线的设置应充分考虑一定的运能余量以及运营管理上的灵活性，同时应考虑跨座式单轨系统的特点；
各设备、系统须满足24对/h行车量的系统最大设计能力要求。
2.2.4全日列车运行计划
根据重庆市民日常出行活动时间特点和公交车辆的运营时间，同时与已运营轨道交通线路运营时间保持一致，三号线营业时间从早上5:00至晚上23:00，全天共计运营18小时，其余时间用于线路和设备维修。
2.2.5列车运行交路
根据客流出行特征以及工程实施的可行性，在保证全线配线满足不同设计年度列车运行交路对配线要求的前提下，本着减少运用车数量、提高车辆的使用效率、减少乘客换乘次数、提高服务水平、降低运营管理难度等原则。
1.1.19地下车站环境控制采用屏蔽门系统制式。
1.1.20高架车站站台设置安全门系统。
1.1.21切实贯彻国家计委《关于城市轨道交通设备国产化的实施意见》。对于系统和设备选型应参照工程实践类比，按照技术成熟、确保标准、安全可靠、经济实用的原则。
1.1.22精心设计、控制投资。初步设计阶段的设计概算与《重庆市轨道交通三号线二期工程可行性研究报告》报告中的投资估算的差值应符合相关规定，特殊情况需作说明。
三号线列车运行交路如图2-1所示。
图2.2-1列车运行交路示意图
2.2.6列车停站时间
列车停站时间根据各站高峰小时上下车人数、高峰小时列车对数及列车车门数、乘客上下车速度、车站站台形式，并考虑开关门（包括屏蔽门或安全门）及确认时间、客流在高峰小时内的不均衡性及乘客在各车厢内分布的不均衡性等因素后确定。停站时间取用值按计算值取5秒的整数倍，不足25秒取25秒考虑；在换乘站和折返站，列车停站时间按不小于30秒考虑。
3）位于票务处的站务员负责监视乘客进出收费区和非收费区，出售储值票，办理补票，处理票务纠纷；
4）位于站台的站务员负责维持站台秩序，紧急状态下引导乘客疏散；
5）控制中心故障时，经中心授权，由值班站长负责指挥该信号连锁区段的列车运行；
6）车站用房采用分级管理制度；
7）车站的安全保卫由专业保安部门和公安部门负责，车站提供必要的用房和设施；
1.1.9本线与其它相关轨道交通线的换乘按新规划路网设计，对远期规划线路站位、形式尚未稳定的换乘节点应考虑便捷的换乘方式和土建预留的可能，与其它地面公交的换乘宜作统一规划。
1.1.10适当考虑车站附近的地下及地上空间综合开发。
1.1.11充分考虑车站出入口、风亭等地面建筑与周边环境的影响和设置的可能。
1）正线列车运行进路；
2）折返站列车运行进路；
3）临时停车线或渡线列车运行进路；
4）联络线列车运行进路；
5）车场出入线列车运行进路。
2.3.4车站管理
1、站务管理
1）车站管理采用站长负责制，车站设站长、值班站长和站务员；
2）值班站长的岗位设在车站控制室，负责管理车站运行，保持与控制中心的联系，并监视和操作车站管理设备；
项目
初期（2014年）
近期
（2021）
远期
（2036年）
一期工程
含二期工程
线路范围
二塘～
龙头寺
二塘～
江北机场
主线：二塘～环城北路
支线：四公里～航站大楼
主线：二塘～环城北路
支线：四公里～航站大楼
运营长度（km）
19.5
37.7
主线：42.3
支线：36.1
主线：42.3
支线：36.1
列车编组（辆/列）
6
3、《重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺～江北机场）可行性研究客流预测与分析专题研究报告》。
4、《重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺～江北机场）环境影响报告书》。
5、重庆市轨道交通三号线二期工程水文地质初勘报告。
6、本技术要求中有关车辆、机电设备的技术参数暂同一期工程，待今后业主对车辆、机电设备选定后再作调整和修改。
2.3.3列车正常运行管理
正线列车调度指挥：列车运行的调度指挥分为控制中心级和车站级两级控制。其中：
1、控制中心级列车运行调度指挥包括：
◇控制中心ATS系统指挥列车运行
◇控制中心调度员人工干预列车运行
2、车站级列车运行调度指挥包括：
◇车站自动控制方式
◇车站人工控制方式
车辆段列车调度指挥
车辆段内采用微机联锁排列进路，指挥列车运行。
◇车站AFC设备
◇自动扶梯
◇照明控制
◇紧急停车按钮
◇地下站屏蔽门及高架站安全门
4）车站服务设施
◇车站AFC设施
◇旅客信息设施（包括列车信息显示、广播设施）
◇旅客向导设施
◇自动扶梯、电梯、楼梯牵引机
◇地下车站的屏蔽门，高架车站的安全门
5）车站乘客管理
◇车站划分公用区和设备管理用房区，乘客只能进入公用区；
1.1.23本工程设计除应遵守本技术要求外，尚应符合国家现行有关标准、规定和重庆市相关强制性标准和法规。
第二篇 行车组织与运营管理
2.1一般要求
2.1.1重庆轨道交通三号线设计为双线全封闭系统，采用右侧行车制，从南向北，即二塘至环城北路（江北机场）方向为上行方向；反之为下行。
2.1.2二期工程系统设计年度：
初期2014年，近期2021年，远期2036年。
2.1.3根据重庆市轨道交通近期建设规划（2004～2012年），三号线的建设范围为二塘至江北机场。计划分两阶段设施，第一阶段实施一期工程，范围为二塘至龙头寺；第二阶段实施二期工程，范围为龙头寺至江北机场。
同时，在近期以后线路在双龙东路站继续向北延伸至环城东路站，在线路的北端形成“Y”字型主、支线运营模式。主线为双龙东路站～环城北路站，支线为双龙东路站～航站大楼站。
3）配线的设置还需考虑线路敷设方式、工程条件及工程造价等因素；
4）道岔出现故障不应该中断整条线路的运营，可以通过组织临时运行交路进行降级运营，必要时可采用单线运营的方式避免线路部分区段运营中断；
5）停车线或渡线的设置要考虑全线配线布置的均匀性；
6）本线车站配线需满足系统最大设计能力24对/h的能力要求。
2.1.7运营管理应保障行车安全，不断提高管理水平。
2.2设计基础
2.2.1预测客流量
重庆轨道交通三号线预测客流量分别为：
初期2014年，全日客流量45.9万人次，高峰小时单向最大断面客流量1.28万人次；
近期2021年，全日客流量71.4万人次，高峰小时单向最大断面客流量为2.01万人次；
远期2036年，全日客流量108.3万人次，高峰小时单向最大断面客流量2.62万人次。
1.1.6工程建设年限2008年~2011年，建设期为4年。
设计年限：初期2014年
近期2021年
远期2036年
1.1.7本线独立运营，设双线线路，右侧行车，龙头寺站~江北机场站、龙头寺站~环城北路站为上行方向，反之为下行方向，设计通过能力24对/h。
1.1.8车辆编组初、近期采用6辆编组，远期8辆编组。
3、列车驾驶
1）列车驾驶模式主要分为全自动的ATO模式、ATP保护下的人工驾驶模式、非限制的人工驾驶模式和限速人工驾驶模式。
2）正线运行采用自动ATO模式，自动开、关门。
3）列车折返采用自动折返模式。
4）车辆段内运行采用限速人工驾驶模式。
5）故障状态下由司机控制开关屏蔽门/安全门。
4、列车进路
列车进路应满足正常和非正常运营状态下列车运行的需要，其设置范围主要包括：
2.3运营管理
2.3.1行车制式
本线采用封闭式独立运营方式，采用双线右侧行车制。二塘至环城北路（江北机场）方向为上行方向，反之为下行方向。
2.3.2乘务制度
采用轮乘制，列车配备一名首车司机，担任一个方向的驾驶任务。列车到达折返站并完成折返作业后，列车交由回程司机驾驶，原司机下车稍作休息后准备担任后续折返（回程）列车的驾驶。
3、设计中要考虑到施工时（采用有效措施）对生态环境的影响。噪声应满足《建筑施工场界噪声限值》。
1.1.15应具有对火灾、水淹和地震等灾害的防范设施。应贯彻“预防为主”的原则，结构抗震设计应按现行国家有关规范执行。
1.1.16地下车站及地下区间应满足六级人防要求。
1.1.17车站考虑无障碍设计。
1.1.18全线渡线、停车线的设置，除满足跨座式单轨、地铁规范要求外，应根据已建线的运营情况，考虑投资和设置可能性，酌情增加。
8）车站卫生由专业清洁部门负责，车站提供必要的用房和设施；
2、车站设备管理
1）车站设备的监控分为中央级、车站级和就地级三级控制，正常情况下由中心级下达模式控制指令，由车站值班人员监视车站系统的执行操作和设备运转状态，特殊情况下经中心授权后，车站设备可由车站值班员在车控室或就地进行控制。
2）可以由车控室监控的设备
◇车站通风空调设备
◇隧道通风设备
◇给排水系统设备
◇车站广播设备
◇车站CCTV设备
◇车站AFC设备
◇自动扶梯急停装置
◇照明控制
◇防灾报警
◇列车运行连锁控制和紧急停车设备
◇防灾排烟设备
◇危险水位报警
◇地下站屏蔽门及高架站安全门
3）能够由车站值班人员就地控制的设备
◇车站通风空调设备
◇隧道通风设备
◇给排水系统设备
1.1.12车站在满足功能前提下，应严格控制规模，少占城市用地，减少拆迁工程，降低工程造价。
1.1.13工程设计应贯彻“节省能源、合理利用能源”的方针。
1.1.14应充分考虑城市的环境保护
1、采取防噪、降噪、减振措施。各种废气、废液、废渣、粉尘必须经过处理，达到国标规定排放标准。
2、地下结构工程应有可靠措施，严格控制地面沉降量，确保地面交通畅通以及地面建筑物和地下管线的正常使用。
1、参照《地铁设计规范》GB50157-2003、《跨座式单轨交通设计规范》（报批稿）及其它相关设计规程、规范，结合全国已建和在建轨道交通建设经验，以及重庆市轨道交通较新线的建设、日本跨座式单轨的实践经验及本工程的具体情况进行编制。
2、《重庆市轨道交通三号线二期工程可行性研究报告》及《重庆市轨道交通三号线二期工程(龙头寺——江北机场)可行性研究报告》评估会专家组评估意见。
第一篇总则
1.1.1为使重庆市轨道交通三号线二期工程设计做到安全、可靠、经济、实用和技术先进，特制定本《技术要求》，作为各设计单位在设计中共同遵守的准则。
1.1.2本技术要求适用于本工程的初步设计、施工图设计阶段，但施工图设计应根据出版设计评审意见作补充。
1.1.3本线采用跨座式单轨交通系统。
1.1.4编制依据:
◇值班站长在车控室内通过CCTV监视乘客在站厅、站台、自动扶梯、车站出入口的流动，必要时通过广播组织客流；
◇乘客在站内的秩序由站务员和保安人员共同维持，并负责解答乘客提出的问题；
◇旅客向导、自动售检票设备及楼梯牵引机等设施应提供足够的图像和文字信息，并设置在合理位置。
二期工程起于一期工程终点SK20+050，江北支线方向终于江北机场站后，正线终于双龙东路站后。
二期工程全长18.149km，其中高架线路长15.049km，地下线长3.1km。设车站11座（其中高架车站10座，地下站1座），110kV/35kV主变电站1座。
在本工程，江北支线方向预留向航站大楼延伸的条件，正线预留向环城北路延伸的条件。
行车组织全线统筹考虑。
2.1.4系统的运输能力应满足远期高峰小时最大断面客流量需要，并留有适当的余量。
2.1.5列车最高运行速度按75km/h进行设计（线路、轨道、限界及土建结构设计需满足此速度要求），全线贯通后的旅行速度应不低于30km/h。
2.1.6运营组织安排既要考虑运营的经济性，又要考虑运营的服务水平，尽量缩短乘客候车时间。
2.2.2车辆选型与列车编组方案
◇车辆选型：采用与二号线制式相同的跨座式单轨系统。
◇列车编组方案：初、近期采用6辆编组，定员为962人/列；远期采用8辆编组，定员为1292人/列。
2.2.3设计系统运输能力
系统运输能力，应满足预测客流量的要求。具体内容如表2.2-1所列。
系统设计能力表2。2-1
设计年度
6
8
定员
962
1292
高峰小时最大断面
客流预测量（万人次/h）
1.28
2.01
2.62
高峰小时列车开行对数（对/列）
小交路
6
7
支线：11
支线：12
大交路
6
7
主线：11
主线：12
高峰小时最小运行间隔
（min）
5
4.2
2.7
2.5
设计输送能力（万人次/h）
1.15
5
2.12
3.10
备注：系统最大设计能力留有14%的储备，远期设计输送能力较客流预测量留有18％的储备。
2.2.7列车牵引计算
1、列车牵引计算的原则：
1）列车最高运行速度75km/h。
2）参照铁路《牵引计算规程》进行牵引模拟计算。
3）列车在折返站进行站后折返时采用自动驾驶模式。
4）车站配线
2、车站配线设计原则：
1）三号线配线设置需考虑不同开通时期列车的折返和运营管理的需要；
2）配线的设置应充分考虑一定的运能余量以及运营管理上的灵活性，同时应考虑跨座式单轨系统的特点；
各设备、系统须满足24对/h行车量的系统最大设计能力要求。
2.2.4全日列车运行计划
根据重庆市民日常出行活动时间特点和公交车辆的运营时间，同时与已运营轨道交通线路运营时间保持一致，三号线营业时间从早上5:00至晚上23:00，全天共计运营18小时，其余时间用于线路和设备维修。
2.2.5列车运行交路
根据客流出行特征以及工程实施的可行性，在保证全线配线满足不同设计年度列车运行交路对配线要求的前提下，本着减少运用车数量、提高车辆的使用效率、减少乘客换乘次数、提高服务水平、降低运营管理难度等原则。
1.1.19地下车站环境控制采用屏蔽门系统制式。
1.1.20高架车站站台设置安全门系统。
1.1.21切实贯彻国家计委《关于城市轨道交通设备国产化的实施意见》。对于系统和设备选型应参照工程实践类比，按照技术成熟、确保标准、安全可靠、经济实用的原则。
1.1.22精心设计、控制投资。初步设计阶段的设计概算与《重庆市轨道交通三号线二期工程可行性研究报告》报告中的投资估算的差值应符合相关规定，特殊情况需作说明。
三号线列车运行交路如图2-1所示。
图2.2-1列车运行交路示意图
2.2.6列车停站时间
列车停站时间根据各站高峰小时上下车人数、高峰小时列车对数及列车车门数、乘客上下车速度、车站站台形式，并考虑开关门（包括屏蔽门或安全门）及确认时间、客流在高峰小时内的不均衡性及乘客在各车厢内分布的不均衡性等因素后确定。停站时间取用值按计算值取5秒的整数倍，不足25秒取25秒考虑；在换乘站和折返站，列车停站时间按不小于30秒考虑。
3）位于票务处的站务员负责监视乘客进出收费区和非收费区，出售储值票，办理补票，处理票务纠纷；
4）位于站台的站务员负责维持站台秩序，紧急状态下引导乘客疏散；
5）控制中心故障时，经中心授权，由值班站长负责指挥该信号连锁区段的列车运行；
6）车站用房采用分级管理制度；
7）车站的安全保卫由专业保安部门和公安部门负责，车站提供必要的用房和设施；
1.1.9本线与其它相关轨道交通线的换乘按新规划路网设计，对远期规划线路站位、形式尚未稳定的换乘节点应考虑便捷的换乘方式和土建预留的可能，与其它地面公交的换乘宜作统一规划。
1.1.10适当考虑车站附近的地下及地上空间综合开发。
1.1.11充分考虑车站出入口、风亭等地面建筑与周边环境的影响和设置的可能。
1）正线列车运行进路；
2）折返站列车运行进路；
3）临时停车线或渡线列车运行进路；
4）联络线列车运行进路；
5）车场出入线列车运行进路。
2.3.4车站管理
1、站务管理
1）车站管理采用站长负责制，车站设站长、值班站长和站务员；
2）值班站长的岗位设在车站控制室，负责管理车站运行，保持与控制中心的联系，并监视和操作车站管理设备；
项目
初期（2014年）
近期
（2021）
远期
（2036年）
一期工程
含二期工程
线路范围
二塘～
龙头寺
二塘～
江北机场
主线：二塘～环城北路
支线：四公里～航站大楼
主线：二塘～环城北路
支线：四公里～航站大楼
运营长度（km）
19.5
37.7
主线：42.3
支线：36.1
主线：42.3
支线：36.1
列车编组（辆/列）
6
3、《重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺～江北机场）可行性研究客流预测与分析专题研究报告》。
4、《重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺～江北机场）环境影响报告书》。
5、重庆市轨道交通三号线二期工程水文地质初勘报告。
6、本技术要求中有关车辆、机电设备的技术参数暂同一期工程，待今后业主对车辆、机电设备选定后再作调整和修改。
2.3.3列车正常运行管理
正线列车调度指挥：列车运行的调度指挥分为控制中心级和车站级两级控制。其中：
1、控制中心级列车运行调度指挥包括：
◇控制中心ATS系统指挥列车运行
◇控制中心调度员人工干预列车运行
2、车站级列车运行调度指挥包括：
◇车站自动控制方式
◇车站人工控制方式
车辆段列车调度指挥
车辆段内采用微机联锁排列进路，指挥列车运行。
◇车站AFC设备
◇自动扶梯
◇照明控制
◇紧急停车按钮
◇地下站屏蔽门及高架站安全门
4）车站服务设施
◇车站AFC设施
◇旅客信息设施（包括列车信息显示、广播设施）
◇旅客向导设施
◇自动扶梯、电梯、楼梯牵引机
◇地下车站的屏蔽门，高架车站的安全门
5）车站乘客管理
◇车站划分公用区和设备管理用房区，乘客只能进入公用区；
1.1.23本工程设计除应遵守本技术要求外，尚应符合国家现行有关标准、规定和重庆市相关强制性标准和法规。
第二篇 行车组织与运营管理
2.1一般要求
2.1.1重庆轨道交通三号线设计为双线全封闭系统，采用右侧行车制，从南向北，即二塘至环城北路（江北机场）方向为上行方向；反之为下行。
2.1.2二期工程系统设计年度：
初期2014年，近期2021年，远期2036年。
2.1.3根据重庆市轨道交通近期建设规划（2004～2012年），三号线的建设范围为二塘至江北机场。计划分两阶段设施，第一阶段实施一期工程，范围为二塘至龙头寺；第二阶段实施二期工程，范围为龙头寺至江北机场。
同时，在近期以后线路在双龙东路站继续向北延伸至环城东路站，在线路的北端形成“Y”字型主、支线运营模式。主线为双龙东路站～环城北路站，支线为双龙东路站～航站大楼站。
3）配线的设置还需考虑线路敷设方式、工程条件及工程造价等因素；
4）道岔出现故障不应该中断整条线路的运营，可以通过组织临时运行交路进行降级运营，必要时可采用单线运营的方式避免线路部分区段运营中断；
5）停车线或渡线的设置要考虑全线配线布置的均匀性；
6）本线车站配线需满足系统最大设计能力24对/h的能力要求。
2.1.7运营管理应保障行车安全，不断提高管理水平。
2.2设计基础
2.2.1预测客流量
重庆轨道交通三号线预测客流量分别为：
初期2014年，全日客流量45.9万人次，高峰小时单向最大断面客流量1.28万人次；
近期2021年，全日客流量71.4万人次，高峰小时单向最大断面客流量为2.01万人次；
远期2036年，全日客流量108.3万人次，高峰小时单向最大断面客流量2.62万人次。
1.1.6工程建设年限2008年~2011年，建设期为4年。
设计年限：初期2014年
近期2021年
远期2036年
1.1.7本线独立运营，设双线线路，右侧行车，龙头寺站~江北机场站、龙头寺站~环城北路站为上行方向，反之为下行方向，设计通过能力24对/h。
1.1.8车辆编组初、近期采用6辆编组，远期8辆编组。
3、列车驾驶
1）列车驾驶模式主要分为全自动的ATO模式、ATP保护下的人工驾驶模式、非限制的人工驾驶模式和限速人工驾驶模式。
2）正线运行采用自动ATO模式，自动开、关门。
3）列车折返采用自动折返模式。
4）车辆段内运行采用限速人工驾驶模式。
5）故障状态下由司机控制开关屏蔽门/安全门。
4、列车进路
列车进路应满足正常和非正常运营状态下列车运行的需要，其设置范围主要包括：
2.3运营管理
2.3.1行车制式
本线采用封闭式独立运营方式，采用双线右侧行车制。二塘至环城北路（江北机场）方向为上行方向，反之为下行方向。
2.3.2乘务制度
采用轮乘制，列车配备一名首车司机，担任一个方向的驾驶任务。列车到达折返站并完成折返作业后，列车交由回程司机驾驶，原司机下车稍作休息后准备担任后续折返（回程）列车的驾驶。
3、设计中要考虑到施工时（采用有效措施）对生态环境的影响。噪声应满足《建筑施工场界噪声限值》。
1.1.15应具有对火灾、水淹和地震等灾害的防范设施。应贯彻“预防为主”的原则，结构抗震设计应按现行国家有关规范执行。
1.1.16地下车站及地下区间应满足六级人防要求。
1.1.17车站考虑无障碍设计。
1.1.18全线渡线、停车线的设置，除满足跨座式单轨、地铁规范要求外，应根据已建线的运营情况，考虑投资和设置可能性，酌情增加。
8）车站卫生由专业清洁部门负责，车站提供必要的用房和设施；
2、车站设备管理
1）车站设备的监控分为中央级、车站级和就地级三级控制，正常情况下由中心级下达模式控制指令，由车站值班人员监视车站系统的执行操作和设备运转状态，特殊情况下经中心授权后，车站设备可由车站值班员在车控室或就地进行控制。
2）可以由车控室监控的设备
◇车站通风空调设备
◇隧道通风设备
◇给排水系统设备
◇车站广播设备
◇车站CCTV设备
◇车站AFC设备
◇自动扶梯急停装置
◇照明控制
◇防灾报警
◇列车运行连锁控制和紧急停车设备
◇防灾排烟设备
◇危险水位报警
◇地下站屏蔽门及高架站安全门
3）能够由车站值班人员就地控制的设备
◇车站通风空调设备
◇隧道通风设备
◇给排水系统设备
1.1.12车站在满足功能前提下，应严格控制规模，少占城市用地，减少拆迁工程，降低工程造价。
1.1.13工程设计应贯彻“节省能源、合理利用能源”的方针。
1.1.14应充分考虑城市的环境保护
1、采取防噪、降噪、减振措施。各种废气、废液、废渣、粉尘必须经过处理，达到国标规定排放标准。
2、地下结构工程应有可靠措施，严格控制地面沉降量，确保地面交通畅通以及地面建筑物和地下管线的正常使用。
1、参照《地铁设计规范》GB50157-2003、《跨座式单轨交通设计规范》（报批稿）及其它相关设计规程、规范，结合全国已建和在建轨道交通建设经验，以及重庆市轨道交通较新线的建设、日本跨座式单轨的实践经验及本工程的具体情况进行编制。
2、《重庆市轨道交通三号线二期工程可行性研究报告》及《重庆市轨道交通三号线二期工程(龙头寺——江北机场)可行性研究报告》评估会专家组评估意见。
第一篇总则
1.1.1为使重庆市轨道交通三号线二期工程设计做到安全、可靠、经济、实用和技术先进，特制定本《技术要求》，作为各设计单位在设计中共同遵守的准则。
1.1.2本技术要求适用于本工程的初步设计、施工图设计阶段，但施工图设计应根据出版设计评审意见作补充。
1.1.3本线采用跨座式单轨交通系统。
1.1.4编制依据:
◇值班站长在车控室内通过CCTV监视乘客在站厅、站台、自动扶梯、车站出入口的流动，必要时通过广播组织客流；
◇乘客在站内的秩序由站务员和保安人员共同维持，并负责解答乘客提出的问题；
◇旅客向导、自动售检票设备及楼梯牵引机等设施应提供足够的图像和文字信息，并设置在合理位置。