天津地铁情况介绍

装抢险物资的集装箱和发电机
抢险专用钻机及配套空气压缩机
抗浮梁800X600mm
⑧2粉土 第一承压水层粉 土⑧2、粉土⑨2
第二承压水层粉土 800地连墙 ⑾2、粉砂⑾4
⑾1粉质粘土
标准段基坑,覆土厚度 为4.39m 开挖深度17.75m 围护墙入土深度 13.93m 插入比:0.78 端头井段开挖深度 19.45m 围护墙入土深度 13.93m 插入比：0.72 降水方案：基坑内降 水 承压水处理：围护结构 隔断第一层微承压水 第二承压水水头标高 为-1.0m，对坑底安全 系数为1.01<1.2，坑 内设降压井减压。 设置抗浮梁800X600mm
基坑底部承压水突涌时,可立即回填土（尽量采用 粘性土），如没有土源，可从附近消防栓或供水管道 中取水进行回灌，但是回灌前应尽量摸清涌水点的位 置，以便后续对其采取措施。 聚氨酯是一种较好的堵漏剂,遇水后会立即进行聚 合反应,分散乳化或发泡膨胀,并与砂石泥土固结成弹 性固结体,迅速堵塞裂缝,在基坑的抢险过程中能发挥 有效的作用。
冻结孔立面透视 地铁
城区线 填充线 放射线＋链网 地铁＋轻轨
市域快线
放射 城铁`
规划布局考虑主要因素：市区层面
现有中心城区线网规划 中心城区及滨海新区核心区主要客流集散点 城市客流主方向
规划布局考虑主要因素：市区层面
现有中心城区线网规划 中心城区及滨海新区核心区主要客流集散点 城市客流主方向
市域线路与市区线路的衔接方式
在建线路
地铁2号线 2006年开工，2011年建成 22.7公里，20个车站
地铁3号线 2006年开工，2011年建成 28.4公里，22个车站
9号线（津滨轻轨二期） 2006年开工，2011年建成 在建段约7公里，6个车站
区域 市域 中心城区 滨海新区核心区
规模(km) 1200 324 134
M10：线路全长28公里，沿途经过青光镇、红桥科技园、红桥工业园、 西站、老城厢地区、太阳城居住区、华明镇等节点。 M11：线路全长26公里，沿途经过西青新城、天拖地区、鞍山道科贸 街、五大道地区、友谊路金融街、海河智慧城地区。 M12：线路全长28公里，沿途经过五大道地区、友谊路金融街、行政中 心、尖山路商业区、陈塘庄工业园、小海地居住区、双港镇、津南新城。 M4A：M4的支线，沿途经过军事交通学院、万新村居住区、空港物流园区 等区域。 M8A： M8的支线，途经本溪路居住区、顺义道地区、万科花园新城及小 淀组团。
地铁规划及工程情况介绍
2010年6月·天津
一、建设规划
运营线路
双林
刘园
1号线 刘园至双林，26.2公里，设置车站22座 现状客流约11万人/日 发车间隔4-8分钟，4/6节B型车
津滨轻轨（一期） 中山门至开发区，46公里（市区 段约7公里），设置车站14座 现状客流约5万人/日 发车间隔8-20分钟，4节B型车
第二承压水层
地连墙底
(13) 3粉质粘土
1、本工程场地处于第四系沉积层； 2、结构底板处于(9)1粉质粘土层； 3、地下水情况：潜水主要位于土层：①1杂填土、①2素填土、②淤泥质土、④粘性土、⑥3粉土； 第一承压水主要位于土层⑧2粉土、⑨2粉土，承压水头标高约为0～0.5m： 第二承压水主要位于土层：(11)2粉土、(11)4粉砂层，承压水头标高约为-1m；
滨海新区采用“T型链网”结构
线网层次划分
名称 功能 构成城区线网基本骨架，决定城区线网整体形态，其本身就构成一个初具 规模、结构合理的线网 满足城市最主要的客流方向，提高城市最重要地区的交通供给 成为线网最早建设的线路 加密中心城区、滨海新区核心区线网密度，提高轨道服务水平 加密中心城区、滨海新区核心区换乘节点分布，加强城市中心交通供给 建设时机可以适时置后 联系中心城区与滨海新区、中心城区与外围新城、滨海核心区与外围新城 之间交通 强化中心城区与滨海新区两个核心的对外联系 根据土地发展情况，加强局部外围区域与中心城市之间联系，提高外围区 域线网覆盖密度 为天津市与其它城市之间提供轨道交通联系 适时建设 形态及制式
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注浆
洞圈封堵
环板是缩小洞圈与盾构间隙的措施，可阻止或减弱洞圈的渗漏 现象。环板既可用在出洞阶段，也可用于进洞阶段。环板装置还有 衍生措施，如添加盾尾刷、海绵、海带等。
环板
海绵和海带
盾尾刷
联络通道位于砂层中
此段区间为靠近既有建构筑物，盾构隧道安全分级为二级，施工时对始发、到达、 联络通道处土体采取加固措施，并进行监测。 侧穿建筑物时，采取严格控制各项施工参数、即时进行二次注浆、加强监测、对既 有建筑物进行加固等工程措施。
规划至远景轨道交通出行比例占公交的40%以上 中心城区及滨海核心区线网总体密度0.7-1.3km/km2，全市域人均 轨道线网拥有0.55km/万人以上 中心城区站点周边600米半径覆盖率达到50%以上 滨海核心区站点周边600米半径覆盖率达到30%以上
中心城区的轨道交通线网采用现有的“环放式”结构
二、工程难点
1.基坑承压水风险控制 2.基坑变形控制及周边建筑物保护 3.超深地连墙施工质量控制 4.盾构穿越建筑物、铁路、水域风险控制 5.盾构始发接收风险控制 6.盾构区间联络通道施工风险控制 7.盾构穿越淤泥层施工风险及运营沉降控制 … … … … …
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基坑发生渗漏时,可采取“先堵漏,再注浆”的抢险措 施。如接头缝小股漏水，根据水量大小用短钢管或胶 管引流，周围用砂浆封住，然后在背面用水泥或化学 灌浆，最后堵引流管；如漏水量很大，用棉被、土袋 等封堵漏点，然后用水泥或化学浆液灌浆封闭，阻水 后尽快用钢板将漏水点焊死，防止再次漏水；当漏水 漏砂严重，封堵无效，有可能导致周围环境破坏时， 用土方、砂或混凝土等材料回填基坑。
外围换乘
延伸式
通过式
中心换乘
中心城区轨道交通
中心城区规划14条线，线 网总长324km 。地铁1、2、3 号线为穿过城市核心区的线网 骨干线，4、5、6号线为通过 核心区的内部填充线，7、8号 线为外部填充线，9号线为津 滨轻轨线市区段(中心广场-张 贵庄)。
3 2 1
5 4 3 8 6 7
2 9 8 9 1 7 6 5 4
发展策略
与城市区域客运枢纽紧密衔接，强化天津市对外辐射力 利于天津市市域空间布局结构的优化调整 改善外围新城、组团出行条件，促进城乡一体化统筹发展 整合轨道交通与土地利用，推进城市TOD的发展模式 建立适合不同区域的轨道交通发展模式 合理布置轨道交通枢纽，锚固城市轨道交通线网
目标
建立联系便捷，布局均衡、层次明确、功能完善、规模合理 宝坻 的轨道交通网络 60分钟 构筑以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，确立公共交通 在城市客运交通系统中的主导地位 时空通达目标 中心城区——滨海新区核心区：30分钟 中心区——内圈层新城：45分钟 中心区——外圈层新城：60分钟 建立以轨道车站为核心的土地开发模式，提高轨道交通可达 性 大港 构建以轨道交通车站为主体的综合交通枢纽，实现内外交通 方式的良好衔接 静海 西青 中心城区 滨海新区核心区 武清 45分钟 30分钟 汉沽 宁河 蓟县
(2) 淤泥质土
(1)1杂填土 (4) 1粉质粘土
车站顶板 车站负一层板 车站负二层板 车站底板
冠梁
(6) 1粉质粘土 (7) 粉质粘土
(6) 4粉质粘土 (8) 1粉质粘土
(9) 1粉质粘土
第一承压水层
不透水层（约 18m）
(9) 2粉土 (10) 1粉质粘土 (11) 2粉土 (11) 4粉砂 (11) 1粉质粘土