城市地铁换乘站建筑设计的相关探讨

城市地铁换乘站建筑设计的相关探讨
发布时间：2021-10-19T06:29:31.157Z 来源：《科学与技术》2021年第19期作者：田杰[导读] 近年来，国内城市轨道交通网络逐步完善
田杰
成都地铁运营有限公司四川成都 610000摘要：近年来，国内城市轨道交通网络逐步完善，城市加密线和城际线相继出现，多条城市线的交织导致换乘站越来越多。

换乘站往往处于城市轨道交通的关键节点，可以有效地连接城市内的所有线路，形成便捷的城市交通网络。

将城市地铁换乘站的形式和特点分为几种形式。

在此基础上，设计人员还对车站的环境、管理、客流和功能进行了分析，在设计过程中有效满足了乘客的需求，全面创造了便利出行的有利条件，强化了地铁换乘的特点，促进交通运输的发展。

关键词：地铁；换乘站；建筑设计 1城市地铁换乘概念换乘概念的出现是为了满足人们便捷的出行方式，并以不同的方式选择合适的线路节点，从而达到换乘的目的。

城市换乘站位于两条或多条线路的交叉口，为乘客提供了更多的选择。

由于不同的线路涉及不同的地点，乘客可以选择最方便的路线到达目的地，这满足了许多乘客通过多个目的地的出行模式。

换乘站一般设在城市的相对核心区，大部分换乘站在一些中心区设有地铁换乘站。

如交通密集区、商业核心区、综合开发区等。

中转站的设计必须满足人们生产、生活和社会的标准和需要。

不同的设计模式将创建不同的线结构。

在综合考虑各方面因素后，地铁换乘站的设计应适应不同的换乘方式，采用最合适的建设理念。

地铁换乘站的本质功能是方便人们的生活，因此换乘站的设计也应满足人们的换乘心理，周边配套设施应尽可能完善。

合理的空间设计和换乘条件，使乘客在换乘站感受到出行的便捷。

由于换乘站的出现，越来越多的人适应了地铁的出行方式，从而稳定了城市地铁的发展模式。

2城市地铁换乘站运行普遍问题 2.1地铁换乘距离较长
根据目前城市地铁交通线路规划情况、换乘站规划情况分析，发现乘客在地铁换乘站中需要行走较长的距离，这也是各城市地铁换乘站建筑设计中较为突出的问题。

以北京的地铁为例，在地铁交通网络中，复兴门站是1号线与2号线的换乘站，西直门站是2号线与3号线的换乘站，建国门站是1号线与2号线、火车站的换乘站，这3处换乘站都存在需要行走距离较长的问题。

主要是由于在地铁网络的规划与建设中，没有统一考虑地铁换乘站的换乘问题，从而引起换乘衔接不合理的情况。

2.2换乘时间较长
在城市地铁交通网络运营中，换乘时间对乘客换乘体验的影响更为明显。

由于诸多因素的影响，我国地铁换乘站的乘客无法在短时间内完成快速换乘，导致大量乘客滞留在地铁站，进而造成地铁站的交通拥堵。

在北京、上海和广州等大城市，由于地铁线路较多，换乘形式更为复杂。

主要原因是换乘通道设计不合理，换乘检票机布置不科学。

从换乘通道设计来看，换乘站客流呈现双向、多向流动，或两通道相交成为一条通道的区间，缺乏合理的过渡段，造成交叉口大量乘客拥挤，影响乘客换乘时间。

从检票机布局来看，大部分城市地铁换乘站出入口检票机数量相同，未根据出入口客流分布的不同合理布置。

3城市地铁换乘站建筑设计思路直门站是北京地铁网络中的重要换乘站之一，连接地铁2号线、地铁13号线和北京地铁首都机场线。

位于东城区东二环东直门大桥。

北京3号线换乘站之一，东直门站站台总建筑面积7.8万平方米。

3.1规划换乘站平面布局
平面布置设计是换乘站建筑设计的基本环节。

在设计中要始终坚持以“提高换乘效率”为核心，根据换乘站建筑设计调整平面布局。

以东直门站为例，换乘距离设计较长，降低了换乘系统的效率，影响换乘站建筑内部空间功能的实现。

考虑到换乘站与地面公交站之间的距离较长，也存在换乘距离较长的问题。

设计人员需要分析换乘站进出的客流，并改进换乘站的设计。

换乘站车辆流线设计是优化换乘站布局的有效方法。

根据换乘站内不同区域的情况，如站厅、站台、通道、楼梯、自动扶梯、出入口、管理室、设备间、通风管道等，合理设置客流线路，以客流线路为基本布局，设计基本流线和设备工艺流线，开放出入口流线，避免交叉干扰，分流出、入站旅客。

3.2换乘形式设计
换乘模板的设计对地铁建筑的内部形态和使用效果有很大的影响。

在地铁换乘站的建筑设计中，设计人员应根据不同线路的地铁站之间的情况设置相互连接的换乘设施，遵循“方便”、“高效”和“人性化”的原则，尽量减少高差，注重直线直达，缩短换乘距离。

在换乘站客流路线设计中，需要将客流与出站客流分开，以缓解换乘站建筑内的客流压力。

一般来说，转移形式包括“t”转移、“L”转移、交叉转移、平行转移、渠道转移等形式。

以东直门站为例，在换乘站内设置两座由岛式站台连接的并联换乘站。

平面布置采用双层布置，利用平行换乘设施连接两个换乘站，使建筑空间合二为一。

这样，两个换乘站可以使用相同的大厅楼层和相同的付费区域，以提高空间利用率。

考虑到同一站台的换乘形式需要使用两条不同的线路，可在换乘站建筑设计时提前设置两条线路的交叉位置进行专项设计。

3.2.1换乘通道的连接设计
在地铁换乘站的建筑设计中，采用了通道换乘方式，因此需要进行换乘通道的连接设计。

换乘站连接两条地铁线路。

如果两条线路交叉处的车站结构完全断开，则需要使用通道连接两个车站，以方便乘客换乘。

东直门站设计在两个站厅之间设置连接通道，转换通道长度控制在≈100m，换乘通道宽度根据客流设计。

不同的宽度设计和车道方向设计会直接影响换乘乘客的数量，不同的通道形式也会影响通道效率。

在北京地铁复兴门、建国门换乘站设计中，由于地铁换乘通道过长且长度>150m，地铁运营后换乘通道非常拥挤。

因此，在东直门站换乘站设计中，设计人员将换乘连接通道设置为“t”形，设计编号为2，设计长度分别为130m和150m。

由于自动人行道的安装，在一定程度上解决了长通道影响换乘时间的问题。

3.2.2换乘站建筑空间形态设计
建筑空间形态设计是地铁换乘站建筑设计的主要内容之一。

不同的形式会形成不同的空间环境效应，影响换乘站的内部服务水平。

根据空间有限，可分为单面、双面、三面和四面。

与一般室内空间相比，地铁换乘站具有特殊性、可穿越性和连通性。

因此，三面和四面的形式不能完全满足换乘站的需要。

根据东直门换乘站选址的实际情况，设计人员选择了单侧限界和双侧限界的形式，体现了地铁换乘站空间的狭长性。

同时，将换乘站与其他公共交通站点连接起来，促进换乘站建筑空间的无限延伸，形成宽度、舒适度和气流效果。

结论
地铁换乘站的设计不仅要符合标准的建筑理念，还要满足人们的出行方式和心理。

通过人的行为特征，设计出空间和功能更加合理的地铁换乘站，有效地满足城市地铁车站的建设需求。

在换乘站设计过程中，应深入分析目前换乘所面临的实际问题，设计出最完善的地铁换乘站。

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