公平还是效率？北京“摇号”上牌政策分析

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一、引言
近年来，随着中国经济的飞速发展，人民生活水平不断提高。

同时，随着汽车制造技术的革新，汽车价格也不断降低。

因此，汽车从原来的奢侈品已经逐渐演化成普通的代步工具。

越来越多的家庭买得起这种代步工具。

经统计，从2000年到2016年，国家汽车拥有量从1608.91万辆上涨到18574.54万辆，增长了10倍以上。

北京市的汽车拥有量增长也不甘示弱，据统计北京市的汽车拥有量由2000年的104.12万辆增长到2016年的547.44万辆。

城市道路汽车数量的不断增加带来了日益严重的交通拥堵问题，为人们的出行带来了很大的不便。

同时，汽车排放的有害尾气也对空气造成了严重的污染。

为了缓解交通拥堵和汽车尾气排放造成的环境问题，各地方政府采取各种措施，除了增加了道路供给，也纷纷出台相关政策对汽车限行限购。

2010年12月23日，北京市颁布了《北京市小客车数量调控暂行规定》，规定以“摇号”的方式公平分配汽车号牌指标，消费者购买汽车需要先“中签”拿到号牌指标。

这一政策有效的限制了机动车数量。

上海，广州等其他城市也纷纷效仿，颁布了“摇号”或“竞价”获取机动车号牌的规定。

政策实施初期，公众普遍认为“摇号”更为公平但缺乏效率。

政策执行至今，对于北京摇号上牌政策公平与效率的评判已不再明确。

因此本文将透过“公平”与“效率”的视角来详细分析北京采取的“摇号”上牌政策。

二、公平与效率
“公平”与“效率”一直是经济学的两个重要概念。

如何平衡公平与效率更是经济学家，哲学家，伦理学家研究的重要议题。

这两者是天生的矛盾体，很难同时兼顾。

我们只有处理好公平和效率的关系，才能合理配置社会资源，最大化地利用有限资源。

对于“公平”这一概念，不同的学者给出了不同的解释。

但是，目前我们可以分别从“经济学”和“伦理学”两个角度来理解这一概念。

厉以宁（1996）认为从伦理学角度，公平可以简单地理解为机会均等；从经济学角度，公平是指平等地分配收入，或者财产。

“效率”这一概念原属于经济学领域，但其亦具有伦理学意义。

在经济学角度，效率是指资源的合理分配与利用。

从伦理学的角度，效率还要兼顾对人体健康及环境问题的考量。

如果对环境造成污染或者对人体健康造成伤害，即使产出再高，也是低效率（厉以宁，1996）。

人们通常难以同时实现公平和效率，但一直在努力追求着。

人们有时会渴望更高的效率，与绝对的公平，但最终都没能实现。

其实应当把公平和效率看成一个整体，没有绝对的公平也没有
绝对的效率，我们能做的只是尽量去平衡二者的关系。

只有完美平衡好公平与效率才能使社会不断向好发展。

三、北京摇号上牌政策分析
为缓解环境污染问题与交通拥堵问题，2010年12月23日北京市政府颁布了《北京市小客车数量调控暂行规定》,以“摇号”的方式无偿分配汽车号牌，力求实现“公开、公平、公正”。

规定的具体内容包括：车辆需要“摇号”来获得上牌资格，2011年全年共计24万个牌照指标，平均每月2万个指标，个人指标占总指标数的88%，即约21万个。

（一）政策的具体内容
根据2018年1月9日最新发布的《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，申请摇号的个人或单位需要首先提出申请，经审核通过后，可获得有效编码，即摇号资格。

摇号中签后即可获得“配置指标确认通知书”。

（二）政策的执行现状
“摇号”政策确实减缓了机动车数目的增长速度。

通过配置有限的机动车号牌数量，将机动车的增长幅度控制在一定范围内（张国栋,左停,&赵羽，2015）。

但“摇号”政策治标不治本，并没有从根本解决交通拥堵和环境污染问题。

北京自2011年开始实行摇号政策以来，参与摇号的人数呈现指数增长，从2011年的58万人增长到2017年的1253万人（如图1）。

而由图2我们能够发现指标配置总数却呈现减少的趋势。

2014年到2017年的年指标配置总数均为15万，而2018年总的指标配置数降低为10万。

另外，图2显示为解决环境污染问题，政府逐渐重视新能源汽车，并通过增加新能源小客车的指标数来鼓励民众购买新能源汽车。

2014年新能源小客车的指标数占总指标数的13%左右，而2018年新能源小客车指标数占比已经高达60%。

图１：２０１１－２０１７年第六期北京普通与新能源小客车有效个人申
请编码总数（万）
数据来源：北京市小客车指标调控管理信息系统
公平还是效率？北京“摇号”上牌政策分析
刘卉安 北京市第八中学
中图分类号：F407.471 文献标识：A 文章编号：1674-1145（2018）10-388-02
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图2：2014-2018年北京普通与新能源小客车计划指标数（万辆）数据来源：北京市小客车指标调控管理信息系统
指标数减少，摇号参与者增加必然带来中签率下降，2011年第六期（11月和12月）个人普通小客车摇号有效编码数为577856，指标配置总数为17600，中签率为3.05：100；而到了2017年，第六期（11月和12月）个人普通小客车摇号的中签率仅为1.13：1000。

由此可见，中签率急剧下降，“摇号中签”堪称“彩票中奖”。

（三）政策的公平性分析
摇号上牌政策被普遍认为是更偏向公平的政策，因为“摇号”给每个参与者相同的机会，大家都站在同一起跑线上争取同一个指标。

但是这看似公平的政策也体现着诸多不公平。

在所有参与摇号的个人或单位中，只有一小部分对机动车具有刚性需求(张国栋，左停，&赵羽，2015)，这部分参与者急需用车满足日常需要。

刚性需求参与者也应该是摇号政策真正惠及的。

然而，大部分摇号参与者对机动车并没有刚性需求，只是抱着试一试的态度参与摇号。

这就导致许多人中签后并没有买车，而真正有需要的人反而没有中签，最终导致资源没有得到合理配置，对于那部分真正想要买车的参与者也是不公平的。

另外，表面上所有的参与者都有相同的中签率，实则不然。

一辆车即可满足一个家庭日常生活的需要，为了提高中签率，有的家庭全家老少齐上阵，发动所有满足摇号条件的成员参与摇号。

对于单个家庭来说，中签率无疑提高了（何东明，2015）。

同样，已经有一辆车的个人或者家庭仍然参与摇号，对于没有车的个人和家庭也是一种不公平。

（四）政策的效率性分析
北京摇号政策的实施确实有效减缓了北京道路汽车的增长。

由图3可以看出，在北京摇号政策实行之前(2000到2010年)，北京民用汽车拥有量从104万辆上涨到了450万辆，平均每年增长约35万辆。

而政策实行之后，从2011年到2016年（2014年的数据不可得），年平均增长约17万辆。

由此可见，摇号政策的实施切实有效地减缓了北京汽车总量的增速。

图３：２０００－２０１６
年北京民用汽车拥有量（万辆）
数据来源：国家统计局
摇号政策在控制北京交通拥堵的同时，也为北京进行基础交通设施建设赢得了宝贵的时间。

摇号政策让北京500万辆机动车的出现推延了2013年。

在缓解交通拥堵的同时，北京也在全力建设公共交通设施。

但是“摇号”政策也存在各种“低效”问题：
1.政策造成资源分配不合理。

摇号政策虽然秉承着“公平，公正，公开”的原则，但恰是这一原则造成了资源分配不合理。

摇号上牌政策完全“公平”对待“刚性需求”与“一般需求的”参与者（何东明，2015），不能及时满足真正想要购买汽车的人群。

具有刚性需求的参与者是指那些急需用车，并且已经为购车准备了资金的人，一般需求的参与者则包括很大一部分并没有想好要不要买车，只是想试试看，部分参与者甚至没有购车能力。

由此可见，最好的摇号结果是所有刚性需求的参与者都能够获得车牌，但实际上却是很多具有“一般需求”的参与者中签，由于号牌不可买卖，出租也具有很高的风险，这部分中签的“一般需求”参与者最终只能放弃号牌，造成了资源浪费，延缓了“刚性需求”参与者中签的时间。

相反，上海的竞拍上牌则在一定程度解决了资源分配不合理的问题。

相较于“一般需求”参与者，“刚性需求”参与者愿意出更高的价钱来竞拍车牌，这一部分人拿到车牌的概率也会大大增加。

2.时间成本过高。

从时间成本角度，“摇号”政策看似“无偿”，实则具有“隐性成本”。

这个隐性成本即为时间成本。

参与者需要等待中签才能获得号牌，在漫长的等待过程中，参与者需要找到替代“私家车”的其他交通工具来满足日常需要(侯幸, 彭时平, & 马烨,2013)。

等待时间越长，花费在其他替代“私家车”的交通工具上的费用也越多，时间成本也就越高。

随着摇号参与人数的不断增加，中签率越来越低，摇号的“隐性成本” 问题更加凸显。

3.民众满意度降低。

大多数北京市民对摇号上牌政策并不满意，认为摇号政策不仅没有及时满足市民的购车需求，也没有改善交通拥堵状况。

“交通缓堵民意调查”显示，在所有投票者中，仅有52.77%认为北京的阻塞并未得到缓解；而对于“哪些措施对缓解拥堵最有效”的问题，仅有1627名投票者认为“购车摇号”最有效，为最低票数（何东明，2015）。

可见民众对摇号政策的满意度并不高，着急买车的用户也“叫苦连天”。

四、结语
本文从“公平”与“效率”的角度，对北京实行的“摇号”上牌政策进行了分析，得出，“摇号”上牌政策是偏公平的政策，但是也存在“低效率”的问题，比如摇号政策造成了资源分配不合理，时间成本过高，民众满意度降低等问题。

但不可否认，“摇号”政策确实缓解了交通堵塞问题，控制了道路汽车数量的增长速度。

参考文献：
[1] 张国栋,左停,赵羽.公平与效率:机动车“限购限行”政策分析[J].前沿,2015(2):86-90.
[2] 何东明.北京市摇号购车政策的公平与效率分析[J].Doctoral dissertation,广西民族大学,2015.
[3] 侯幸,彭时平,马烨.北京上牌摇号与上海车牌拍卖政策下消费者成本比较[J].中国软科学,2013(11):58-65.
[4] 厉以宁.经济的伦理问题——效率与公平[J].经济学动态,1996:3-13.
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