2010国际贸易术语解释通则比较分析
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《2010国际贸易术语解释通则》与2000版的比较分析2010年9月国际商会已经完成了《2010国际贸易术语解释通则》（以下简称《2010年通则》），已于2011年1月1日发布生效。
与《2000年通则》相比，《2010年通则》更准确地标明了各方承担货物运输风险和费用的责任条款。
一、《2010年通则》的实质性的主要修改
《2010年通则》在以下两大方面进行了六个方面实质性的修改：
1. 贸易术语结构上的变化。
贸易术语由13种减少为11种，贸易术语根据运输方式分为2组。
《2010年通则》删掉了4个D组术语：DAF、DES、DEQ和DD U，新增2个D组术语：DAT（Delive red At Termin al，终端交货）和DAP（Delive red At Place，指定地点交货）。
2. 术语义务项目上的变化。
《2010年通则》中每种术语项下卖方在每一项目中的具体义务不再“对应”买方在同一项目中相应的义务，而是改为分别描述，并且各项目内容也有所调整。
其中，第一项和第十项改动较大，尤其是第十项要求卖方和买方分别要帮助对方提供包括与安全有关的信息和单据，并因此而向受助方索偿因此而发生的费用。
3. 新增DAT和DAP两个术语。
《2010年通则》增加了DAT和DAP两个全新的术语，DAT下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。
这有助船舶管理公司理解货物买卖双方支付各种收费时的角色，弄清码头处理费的责任方，有助避免现时经常出现的码头处理费（THC）纠纷。
4.“船舷”的变化。
《2010年通则》取消了“船舷”的概念，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。
此次修订最终删除了“船舷”的规定，强调在FOB，CFR和CI F下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。
5. 关于连环贸易的补充。
大宗货物买卖中，货物常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，即“String Sales”（连环贸易）。
着眼于贸易术语在这种贸易中的应用，《2010年通则》对此连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，在相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务，弥补了以前版本中在此问题上未能反映的不足。
6. 术语的内外贸适用的兼容性。
考虑到对于一些大的区域贸易集团，如欧洲单一市场而言，国与国之间的边界手续已不那么重要了，《2010年通则》首次正式明确这些术语不仅适用于国际销售合同，也适用于国内销售合同。
具体到具体义务时《2010年通则》在几处明确进出口商仅在需要时才办理出口/进口报关手续和支付相应费用，如A2/B2，A6/B6处。
除了以上几点重要变化之外，同时也增加了“Guidan ceNote”（指导性说明），赋予电子通讯方式完全
等同的功效，只要各方当事人达成一致或者在使用地是惯例；充分考虑了保险同款的变动，在各种术语条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务；对码头装卸费费用的分配做出了详细规定。
此外，国际商会此次还将Inc oterm s注册成商标，并提出了使用该商标的要求。
二、如何选择合适的贸易术语
针对两大类共11种不同贸易术语，如何选择适合自己的贸易术语是进出口商需要研究和学习的内容。
虽然《2010年通则》对商业界来说不是一次根本性变革，但它的实施可以让贸易双方更好地适应国际贸易实践领域的新变化，保持交易文件更新换代。
当然，提单、货物保单及其他各种文件可以继续参考使用旧版的通则，也可以继续采用即将淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU术语，但是建议企业对新通则采取积极的态度，利用好用电子通讯改善现状的机会。
贸易术语的选择需从以下思路考虑选择：（一）多式联运带来的变化
由于集装箱在国际物流中越发充当主流角色，很多货物即便使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场进行交接，甚至进行“门到门”的交接。
因此，《2010年通则》删除DEQ，DES，而增加了DA T和DAP。
对于进出口商来说，尤其是欧盟成员国之间的进出口货物贸易，可多采用D组的术语以便更加明晰风险和费用，毕竟在C组的术语中始终存在两个临界点，即风险和费用的临界点分别在装运地和目的地。
国际商会也多次强调FO B、CFR和CI F术语越发不如FCA、CPT和CI P等术语更加实用，尤其是在集装箱带来的多式联运条件下，后三种术语更加方便当事人对货物的交接。
我国很多进出口企业，无论是沿海地区，还是内陆地区，长期固有的习惯使用FO B、CFR以及C IF三种传统的贸易术语，而对FCA、CPT、CIP等属于不习惯采用，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CI F的弊端显现，特别是我国一些内地省份外贸也非常发达，如采用FOB、CFR、CIF 等，直接导致卖方的交货的风险扩大，费用负担增加，影响收汇时间，增大了收汇风险。
例如：我国新疆乌鲁木齐某出口公司于2010年9月向日本出口30吨红花，每吨50箱，共1500箱，每吨售价为20，000美元。
FOB新港，共600，000美元，即其信用证，装运期为9月28日之前，货物必须装集装箱。
该出口公司在天津设有办事处，于是在9月上旬便将货物运至天津，由天津办事处负责订箱装船。
不料货物在天津存仓后的第二天，仓库着火，抢救不及，1500箱全部烧毁。
办事处立即通知公司总部并要求尽快补发30吨，否则无法按期装船。
结果该公司因货源不足，只好要求日商将信用证有效期和装运期延长。
由以上案例我们知道，如果本案当初采用FCA Urumqi对外成交，出口公司在当地将1500箱货物交中转站或自装自集后将重箱交中转站，不仅风险转移给买方而且凭当地承运人（亦即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。
遗憾的是，该公司死抱着过去习惯的术语不放，反而舍近求远，自担风险将货运运到天津，再装集装箱出口，这不仅加大了自身的风险，而且推迟了结汇，教训深刻。
随着国内外集装箱运输越来越发达、货运量越大，内地省市的出口单位应尽量和设在当地的一些集装箱网点提供
的货运服务，改变过去传统的做法，即在沿海港口设办事处，然后再通过办事处办理货物出口。
这种做法不仅增加自身风险，而且费用较大，增加出口商品的成本，减少公司的效益。
（二）D组术语带来的风险
从《2010年通则》的描述中不难发现，新增DAT和DAP的差异并不明显，即：如卖方欲在目的地指定地点交货，且愿意承担货物运送到该地点的费用（卸货费除外）和风险时，可考虑选择D AP。
如卖方除承担DAP所必须履行的义务外，还愿意承担货物运送到该地点从运输工具上卸货产生的费用时，可考虑选择D AT。
除了在指定目的地的卸货费用的分担不同外。
因此，不禁要质疑，有必要添加D AT吗？从我国的外贸实践看，D组术语的条件实际业务中很少使用，而DAT中也明确表示“Termin al”可以是任何一个地方，也就是说，与DAP中在指定地点交货实在没有太多差异。
如果仅因为卸货费的负担不同而设置DAT，笔者认为大可不必。
当事人完全可以将有关装卸货费的分摊问题以更具体的形式写进合同条款。
例如：我国A公司出口一批货物，DAP术语成交，不可撤销信用证付款，2月20日交货。
1月下旬，A公司的货物装船驶向目的港。
此时买方要求货装船后卖方将全套提单空邮卖方，以便买方及时凭以办理进口通关手续，我方即以照办。
由于海上风浪过大，船舶迟到几天才到达目的港，遭到买方降价要挟，经过争取对方才未予以追究。
货物到达目的港后，对卸货费用由谁负担的问题双方发生了争议。
最后，由我方负担卸货费用，但我方却蒙上了不小的损失。
从案例中可以看出，对于出口方来说，D组术语存在许多可预测的以及不可预测的因素，D组术语的费用、风险、责任最大，业务环节最多，贸易情况最为复杂，交货时间难以掌控；进口方的不合作以及失去货物控制的可能，可能出现进口方的信誉不良或支付能力不强，承运人的信誉不佳；不同的国际贸易惯例和贸易做法所带来的潜在风险，可能出现个别商人滥用国际贸易惯例，合同或信用证存在软条款。
因此，如果要选用D组术语，就必须充分了解这组术语的风险，并采取相应的措施将风险降低到最低的限度。
此案中，尽管采用了D AP，卖方不用承担卸货费用，但合同中最好明确规定卸货费用由谁承担。
虽然按照按《2010年通则》的规定，应该由买方承担卸货费用，但最终却由我方承担。
主要是该进口国的习惯做法是由出口方承担卸货费用，这与《2010年通则》的有关规定不太一致。
所以，买卖双方在签订国际货物买卖合同时，最好在合同中明确规定货物到达目的地或目的港后的卸货费用由谁承担，这样会避免买卖双方产生争议和纠纷。
三、使用《2010年通则》的注意事项
尽管Inco terms Rrule s2010在多个方面有了明显改进，其具体效果现在难以判断，这些在实践中难以避免的会存在一些具体问题，目前，还很难一一做出预见。
尽管修订组成员力求使《2010年通则》更加完善和具有实际指导性，其中的部分问题仍值得商榷，其最终效果也有待在今后实施过程中检验。
笔者认为在使用新版本后，以下几个方面值得关注：
第一，不存在新版本替代旧版本。
ICC的In coter ms属于国际惯例，效力上并不存在“新法取代旧法”，
对当事人不产生必然的强制性约束力，在新旧版本交替之际，交易双方应就所使用的I ncote rms版本在合同或信用证中给予明确，以免责任不清，产生纠纷影响合同的履行；同时由于业务员不必担忧，因为熟悉和掌握《2010年通则》需要时间，未来的两三年《2000年通则》仍然会是贸易合同的主角，特别是新术语从陌生到熟悉需要一定的时间；法律界的法官、律师们更无须担忧，《2010年通则》纠纷两三年之后才会大量出现。
第二，风险临界点仍需确定。
此次修订删除了FOB，CFR和CI F项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免。
尽管取消了“船舷”的概念，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免，双方在订立合同时要考虑到该问题；新版本意图将具体问题留待当事人自行解决，这就需要双方在订立合同时要考虑到该问题，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点。
第三，电子文件取代纸文件。
通则的早期版本对所需单据进行了规定，这些单据可被电子数据交换信息替代。
应国际贸易市场的电子货运趋势，在《2010通则》赋予了电子通讯方式完全等同的功效，只要各方当事人达成一致，电子文件可取代纸张文件。
在《2010通则》的生命期里，这一规定有利于新的电子单证的演变发展。
第四，重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用。
随着国际贸易运输方式的发展变化，即集装箱、多式联运和滚装船运输的广泛发展，以及很多处于内陆的国家或者地区、省份对外贸易的增多，常用贸易术语FCA、CPT、CIP将有取代FOB、CFR、CIF，成为一种的趋势。
因此，在实际业务中，因有意识地去使用FCA、CPT、CIP，而不是在应该用FCA、CPT、CIP时，仍不恰当的使用FOB、CFR、CIF，使买卖双方的责任无法真正明确下来，特别是增大了卖方的责任、风险、费用，为日后合同的履行埋下了隐患。
虽然Inco terms2010 对商业界来并非一次根本性变革，但它的实施可以让贸易双方更好地适应国际贸易实践领域的新变化，保持交易文件更新换代。
当然，提单、货物保单及其他各种文件可以继续参考使用旧版的通则，也可以继续采用即将淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU术语，但是建议我国企业对新通则采取积极的态度，利用好用电子通讯改善现状的机会。