仪表 进近的方式

仪表进近的方式
上海进近区域最普遍使用的仪表进近程序有仪表着陆（ILS ）,航向台（LLZ）,VOR,和NDB 进近。

进近整个过程分：起始进近阶段，中间进近阶段，最后进近阶段，复飞阶段
1.起始进近阶段作用是为飞行员提供加入进近航道的方法。

可以通过飞DME弧，程序转弯，或一条连接最后进近航道的航线飞行来完成起始进近阶段。

2.中间进近阶段主要这段时间飞行员减速达到或接近进近速度，建立必要的着陆形态。

3.最后进近阶段的目的就是将航空器引导到可以建立目视参考的某点上，这样航空器才能最终着陆。

4.复飞阶段就是航空器从复飞点重新被引导到能进行下一次进近或飞往令一个机场的某一点。

对于精密进近来说复飞点设在决断高度（高）处(DH DA)，非精密进近中，复飞点（mapt）是一个由导航设备定义的定位点，或飞过最后进近定位点后飞行一定时间的某点。

仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。

很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。

（不考虑Ⅲ类ILS）
仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。

）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。

复飞点和决断高度/高。

复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。

ILS进近
盲降，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。

这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落。

ILS的组成
ILS的地面设备由：
航向台（LLZ）、），位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道（水平位置）指引。

航向台是又称为B类VOR,频率范围是108-112.0MHZ，一共40个频道，作用距离一般是25海里。

下滑台（GP）、Glide Slope，GS或Glide Path，GP），位于跑道入口端一侧，通过仰角为度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。

下滑台频率于航向台的匹配。

选定了航向台的频率就自动选定了与之组合的下滑道的频率。

以及指点标和灯光系统组成。

在这个系统中，从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指点标（Ⅰ类ILS一般配中外两台）用以配合下滑道工作：“内指点标”（IM），我们习惯叫“近台”，距跑道入口75—450米之间；“中指点标”（MM），一般位于跑道入口约1050米处；“外指点标”（OM），我们习惯叫“远台”，一般设置在最后进近点处（飞机沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点。

上海进近区域的ILS都是加装了DME的，这样在实施ILS 进近时候DME就代替了指点标为航空器在航道上定位。

附图航向台天线
附图下滑台天线
ILS的性能分类
根据ILS引导性能分为三类：（能见度=VIS 跑道视程=RVR 决断高度=DA）
Ⅲ类
Ⅰ类Ⅱ类
A B C
VIS/RVR（M）800/550 350 200 50 0
DH（M）60 30 0 0 0
上海进近区域的盲降只有浦东的35R 17L有二类标准，
在实施二类过程中，机场要启动相应的保护程序。

实行Ⅱ类运行期间，无障碍区必须保证没有障碍物；航向台和下滑台必须得到保护，以保证ILS信号的完整性。

低能见程序必须包括下列内容：提供Ⅱ类运行服务的基本条件和要求；实施Ⅱ类运行的工作程序；空中交通管理；地面活动管制；机场安全保卫和消防救援；及各有关单位的岗位职责。

地面设备要求：盲降着陆系统，相应的灯光，及跑道标识。

对于航空器和飞行员来说，民航总局规定航空器的机载设备有仪表故障警告系统，双套的盲降接收装置，一套自动进近耦合器或者双套独立的飞行指引系统，识别决断高的设备，复飞姿态指引设备，自动油门系统，排雨设备。

这些，对于上海进近区域出没的航空器来说都有的。

最重要的民航总局飞行人员有着严格的规定。

“飞行机组任一成员未经训练，或未按规定取得Ⅱ类合格证，该机组不得在低于Ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。

”对于飞行人员的训练包含了地面理论训练，飞行训练和技术检查三大部分。

同时规定“需执行Ⅱ类运行任务的飞行人员，每年必须进行一次定期复训。

这样的培训要很多钱，且二类天气的标准在整个中国的大部分地区不会常遇到，所以，大部分公司是不会为了有这么一个标准每年培训飞行员这个项目的。

我们在二类运行条件下，指挥的时候，一定要向机组证实是否有二类标准，并通报浦东的天气情况，询问机组意图。

当盲降下滑台不工作时候，此类进近就不是精密进近了，航空器按照非精密进近的下降高度至MDA(最低下降高度)，期间的下降率需要机组自己计算掌握。

盲降的实施
航空器在建立盲降，一般都是先建立航道，再建立下滑道。

航空器是以一定的角度去截获航向道的，进近室规定是于航道的夹角不大于30度。

现在的航空器自动化程度很高，只要管制员给予建立航道的指令合适，飞行员依靠自动驾驶仪，均能切入并稳定在航向道上。

截获ILS下滑道前，飞行员的注意力是放在稳定空速和高度使得航空器保持在航向道上，稳定的空速是比较关键的，能使的航空器平稳准确的下降到决断高度。

要避免在五边航道上给机组频繁或过大的速度更改指令，比如：管制员发现一航空器五边进近速度过小，询问机组，机组报告150节，管制员让机组增到180节，这样就是不可取的。

建立下滑道分2种情况，航空器建立航道后以低于下滑道的高度保持去切下滑道。

或者建立航道后高度比下滑道高，以大于下滑角的梯度去切下滑道。

两种情况，因为处于临近最后进近阶段，飞行员需要处理操作的问题比较多，作为我们管制员尽量使得航空器切入航道后有一段时间的平飞阶段，也就是第一种情况，要注意航空器五边切入位置和航空器所处的高度的关系。

典型的雷达引导建立盲降许可：XXX,右转航向320，可以建立34号盲降进近，保持600建立下滑道。

机组收到盲降进近许可后，就会下降到并保持最后一个指令高度（600m），直至程序建立，如果管制员没有指定下降的高度，发布盲降指令，机组就会按程序规定的高度下降。

(llz）
附图盲降进近下ADI(姿态指示仪)
V OR进近
VOR的全称是VHF Omni-directional Range ，甚高频全向信标台。

全方向性，顾名思义：它为航空器提供了于从一个VOR台出发360度各条径向线的方位关系。

VOR导航除了B类VOR （用于终端区进近），还有就是A类VOR，主要用于航路导航，频率在112-118mhz，有120个频道。

作用距离大约在 200海里。

VOR进近中所指的VOR就是A类VOR。

VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。

向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信号是同相的，而向180度发射的信号（指向磁南极）与基准信号相位差180度。

飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号上。

也就是说，可以判断飞机在以台站发射机为圆心的哪一条“半径”上.VOR 台站发送的信号形成360条“半径”，辐射状向各个方向传送，每条“半径”就是一条航道，称为“Radial”.
附图加装了DME的VOR台
附图水平姿态指示仪(HSI)
VOR 进近的实施： 方位选择钮是让你选择一个特定的径向方位，CDI 用于检查航空器是否偏离航道，航向道偏离范围上的点代表大小，每点代表偏离2度，向/背台指示所选择的航路是向台航道还是背台航道。

例：使用虹桥18号跑道VOR 加入最后进近航道时，飞行员调出SHA VOR 的频率117.2mhz 并选择，转动方位选择器，使得航向道指针指向最后进近的航向道181度，此时如果航空器向台飞行，航向道偏离条CDI 可能会偏在右侧或左侧，偏在左侧则说明航道在航空器的左侧，反之亦然。

飞行员需要左转切向181度径向线，当CDI 指针慢慢局中，直至和181度航向道指针重合时，航空器需要慢慢从左转中改出，最终保持航向181度（假定没有风的影响）。

这样飞机就建立了18号最后进近航道了。

由于多数的VOR 不是装在跑道中心线的延长线上，VOR 进近的航道于跑道延长线都会有一个罗盘警告旗 航向道选择
指针
向背台指示 下滑道偏离指示器
航向选择钮
罗盘刻度
航向道偏离范围
方位选择器 航向道偏
离条
（CDI ）
飞机符号 下滑道指针 航向选择游标 导航警告旗
基线
夹角。

VOR进近只能提供航向指令，垂直轨迹需要飞行员通过指点标或DME自己掌握，且航道精度比盲降低，盲降航向道的精度是VOR进近的航道精度的4倍。

在进近过程中，按照进近程序和操作要求会有梯级下降，就是过一个定位点下到一个指定的高度。

通常这个过程没有下降率的要求，尤其是在最后一段为保证飞机及早出云建立相应的目视参考，可能飞行员会操作飞机一个稍微高于正常的下降率下降，这样就会导致飞机低于一个正常的ILS进近剖面。

在天气情况良好时，通过目视跑道加上机上仪表的指示，做非精密进近时飞行员可以保持一个稳定的类似ILS的剖面进近直到落地，但如果是能见度不好或边缘天气，飞行员会保持最后的最低下降高度（MDA）至复飞点(MAPt)。

典型的雷达引导建立VOR进近许可：XXX,可以下到550米，右转建立18号VOR进近，五边向台报告。

当然也可以指定切入角度：XXX,右转航向150建立18号VOR航道，建立报告。

航空器建立VOR进近，航道精度比较低，所以没有必要一定要给予航空器具体切航道的航向，航空器的切入角度也是可大可小。

航空器下降高度时也是梯级下降高度，原则上定点定高度，但可以低于定点的指定高度，但不得低于最低下降高度（MDA）。

如虹桥18号跑道VOR进近，管制员给予下到550米建立18号VOR进近的指令：飞行员建立航道后保持550米直到切入根据DME计算出来的下滑轨迹，开始梯级下降，最后通过SDF（简易定向设备）D1.4SHA这一点并识别,才可下降到MDA,如建立目视就断开自动驾驶实施最后着陆，如不能建立目视，则飞至复飞点（MAPt）复飞。

近期发生的上航9246最近在虹桥36号做LOC进近高度下降过低就是由于航空器将要低于MDA触发了地形警告。

在航空器实施非精密进近过程中。

我们在监控航空器是否稳定在航道上的同时，也要监控航空器是否五边高度过低。

NDB进近
NDB的全称NDB, Non-Directional Beacon,无指向性信标台，又称为归航台。

这里的无指向性不是说不能提供方向指令，而是相对于VOR的全方向的提供360度各个径向线的相对位置来说的。

NDB台的频率在190-525khz范围，信号能穿越障碍，折射电离层传播，和收音机信号类似。

附图NDB, Non-Directional Beacon
附图ADF Automatic Direction Finder 自动定向仪仪表：无线电磁指示器RMI
NDB进近的实施：
调好所使用ADF台的频率，细黄指针指向NDB台的方位。

此时飞行员需要左转或右转切向NDB航道。

直至指针和当前航向同一指向（无风），这样就建立了NDB航道。

NDB航向引导的精度比较低，可靠性较差（容易受到环境因素影响），一般不常用了。

最新虹桥机场细则显示18号跑道NDB进近已经取消了。

注：VOR和NDB进近都是最终要建立最后进近航道的。

不能认为这两种进近方式的航道指引精度没有盲降高，就说这2种进近模式没有航向道。