地铁车站深基坑支撑体系施工技术版学习课件

1.3 基坑情况分析
工程范围内地质条件复杂，多为透水性地层，施工中可能出现泥浆流失、钻孔坍 塌、基坑失稳、周边建筑结构地基失稳、主体结构施工过程中渗水漏水严重等情 况。因此在围护结构和支撑体系施工中，要注意各道工序的施工要点，安全施工， 保证支撑体系的质量。
• 圆砾粒径 5~40mm
基 坑 支 撑 体 系 施工技术
2.1 基坑支撑体系
本车站由三道支撑组成
挡墙
混凝土撑
冠梁
钢管支撑 钢管支撑
800mm地下连续墙
2.2基坑支撑体系的施工
2.2.1第一道钢筋砼支撑施工
本车站首道支撑采用钢筋混凝土撑，钢筋混凝土 直撑截面为800mm×900mm、肋撑截面为 600mm×900m。冠梁施工完成后，先进行第一 层土方开挖，开挖至钢筋混凝土撑底面标高位置， 使钢筋混凝土撑在平地上置模施工。
活动端
2.3.1支撑体系内力计算
沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁理论,基坑并联开挖、支撑架设及拆除支撑等工况进行内力计 算，其结构的先期移位值和支撑的变形一定要计入计算内，根据“先变形后支撑”来进行结构分析。
弯矩作用平面内的稳定性 2.3.2支撑稳定性分析
支撑发生的失稳往往为弯曲失稳，其计算公式为：
2.2.2第二、三道钢支撑施工
钢管支撑在基坑旁提前拼装，开挖到钢管支撑标高时， 及时用10T龙门吊吊装安设钢围囹与钢管支撑，如图示。 通过2个100T液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加设 计轴力的70%～80%的预加力，再用特种钢特制的楔形 隼子塞紧，取下千斤顶。在基坑开挖中将充分利用“时 空效应”，钢支撑的安装和预应力的施加控制在16小时 以 内 。 钢 管 支 撑 在 基钢坑管外支施撑工吊便装示道意上图拼 装 成 整 根 ， 人 工 配合10T龙门吊吊装就位安装。
谢谢大家
01 02
工程概况
1.1车站设计概况
时代天 骄
水泥制品 厂
国人大药
城店市碧园
华联超市
世贸西城
百汇华 庭联华宾 馆 Nhomakorabea广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和明 秀路交叉的十字路口。车站设计总长465m，车站设置11个出入口，2个风亭。
工程概况
1.1车站设计概况
车站标准断面宽度为 20.7m，为地下两层 岛式车站。一号线有 效站台中心线轨面埋 深为14.955m（相对 地面），中心轨面标 高62.315m。底板埋 深为15.535m（相对 地面），顶板覆土厚 度大于3m。基坑开挖 深度为16.24m～ 19.16m，基坑开挖 宽度20.7m～27.7m。
弯矩作用平面外的稳定性 在弯矩作用平面外的支撑主要发生弯矩扭曲失稳，计算公式为：
各参数的取值如下:Φy（稳定系数）= 0.7832;η（等效弯矩系数截面影响系数）= 0.7;Φb （整体稳定系数）= 1.0。经计算, 弯矩作用平面外的支撑最大应力=94.62 N/mm2< f = 215N/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面外的支撑满足稳定性要求。
钢管对称确保两端同步，与钢围囹正交，斜撑要保证剪力角度与斜置角 度一致，钢管横撑安装后应及时施加预应力。
组合千斤顶预加力必须对称同步，并分级加载，为确保对称加载，可通 过同一个液压泵站外接T形阀门，分别接至组合千斤顶
为防止钢管支撑压变形，要求活动端、固定端承板采用厚4cm的特种钢 板。
开挖示意图 土方分层接力开挖施工示意图固定端
(1) 直 撑 安 装
直撑安装前根据相关计算，将标准管节先在地面进行预拼接并以检查支 撑的平整度，其两端中心连线的偏差度控制在20mm以内，经检查合格 的支撑按部位进行编号以免错用，明挖部分的支撑采用整体履带式吊机 一次性吊装到位。吊装前需按设计值标高，将预先加工好的牛腿用膨胀 螺栓固定在连续墙上，在其上安设已有托板的钢围囹，并用C30砼填充 钢围囹与连续墙间空隙。钢支撑吊装到位，用两个组合液压千斤顶同步 施加预加应力，最后用隼子塞紧。
连 续 墙 测 斜 监 测 图
2.3.3.2基坑周边地表沉降
全年对基坑周边地表113个沉降观测点进行了监测，主要是防止 周边土体发生塌陷险情。
全年累计沉降：地表沉降最大点为D23-2，累计沉降-13.5mm。 （注：下沉为“-”，反之为“+”）分析所有数据，大部分监测 点都下沉，下沉量最大为-11.8mm,可见变形不大，证明地表是 安全的。在施工的过程中由于基坑开挖，土体的整体性遭到破坏， 变形会偏大。但开挖完毕，进入主体施工阶段后，地表沉降受影 响不大，变形也比较微弱。同时，周边水位下降，紧邻围挡处为 道路路面，该道路车流量和吨位大，周边地表土体受车辆来往振 动造成地基土压缩，从而对地表沉降有一定的影响。多种原因造 成地表沉降，但沉降量均在控制范围内。
计算公式中的各参数取值如下： KN.M(构件段内最大弯矩)=121.2 kN.m; A(毛截面面积)= 31807.43 mm2;Φx(稳定系数)= 0.7832; Mx(等效弯矩系数)= 1.0; N’Ex(欧拉力)= 7100.69kN。经计算, 弯矩作用平面内支撑最大应力= 195.94 N/ mm2 < f = 215 N/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面内的支撑满足稳定性要求。
图4钢管斜 撑与腰梁 连接处牛 腿大样图
图5 砼腰梁和钢围囹连接大样
2.2.3内支撑体系安装的施工要点
基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安 装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并 发挥支撑作用。
土方分开层挖接力示开意挖施图工示意图
2.2.3内支撑体系安装的施工要点
1.2 地质地貌情况
防空洞
大学路为南宁市东西向的主要交通枢纽，车流量大，人口密集。地面条件 复杂，地表两侧的建筑物密集，是集商业民用建筑的一条街。拟建车站构 筑物左侧沿线埋藏有旧地下防空洞，东西走向。防空洞顶板埋深一般为 6m左右，深度范围一般为4～10m。车站及附属工程用地范围内，主要 为道路及绿化带，地形起伏小，平坦，地面高程75.86～77.89米，相对 高差2.03米；地貌属邕江北岸Ⅱ级阶，第四系沉积物为邕江河流冲积砂砾 层及土层，下伏基岩为下第三系泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。
2.3.3.3建筑物沉降
2.4 支撑的拆除
支撑体系拆除过程其实就是支撑的“倒换”过程， 即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久结构 或其它临时支护结构。 支撑体系的拆除施工应特别注意以下几点： 拆除时应分级释放轴力，避免瞬间预加应力释
放过大而导致结构局部变形、开裂，同时对连 续墙墙顶和墙体测斜进行监测。 利用主体结构换撑时，主体结构的砼强度应达 到设计要求的强度值。 第一道钢筋混凝土拆除在主体结构的砼强度应 达到设计要求的强度值后进行，采用风镐凿除 支撑混凝土将支分段割断后装运至弃碴场。
2.3.3 监测数据分析
在基坑开挖过程中，通过对2.3连.3续.1连墙续监墙测墙，顶分位别移记和录墙下体基测坑斜开挖至第二道及第三道支撑时监测数 据，其检测结果结果（图6）。测点的水平位移随着基坑的开挖深度而变化。在墙体低处位移趋 近于0，中部达到最大值。地连墙墙顶水平位移监测累计最大值为13.8mm（收敛）；地连墙墙 体测斜累计最大值为21.51mm（收敛），第三道钢支撑由于预加轴力使得最大水平位置值小于 检测结果。整个施工过程中水平位移最大为21.51mm，小于预警值，故基坑安全没有塌陷的危 险。
基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安 装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并 发挥支撑作用。
钢管横撑按每节5~9m的标准长度进行分节，同时配备部分长度不同的 短节钢管，以适应基坑断面的变化。管节间用法兰、高强螺栓栓接，同 时每根横撑两端分别配有活动端和固定端。
结论与建议
广西大学站施工全过程基坑围护结构稳定，周边建构筑物的结构安全无 异常，表明支撑体系施工技术方案的可行性。同时利用监测数据,根据对 地理环境及工程地质，工程特点和难点，对连续墙进行稳定性分析，验 证了本工程基坑围护结构支撑体系的稳定性理论计算的正确性，为今后 类似工程积累经验，提供数据参考。建议今后类似工程施工，制定有效 可行的施工技术方案，在实施过程中一定要不断地结合现场实际及时对 方案漏动进行修正，确保安全。
细石砼 填缝
(1) 直 撑 安 装
钢隼子
（2）斜 撑 安 装
两端盾构井与墙体呈有一定夹角的斜交，为了保证支撑稳定性和安全性，采用 钢筋混凝土腰梁和牛腿替代钢围囹。基坑开挖至腰梁标高处，先施工腰梁和牛 腿，待混凝土强度达到设计要求时，再进行支撑安装作业。施工过程中确保牛 腿上预埋钢板位置安装准确，相对两面钢板保证与腰梁的夹角为450角，标准 段钢围囹与腰梁的接驳必须按照设计要求施工，详见图4和图5。