CIS策划大全-江铃控股定位及VI计划

江铃控股
•江铃控股有限公司是2004年10月由长安汽车股份有限公司和江铃汽车集团公司共同出资组建的合资企业。

长安集团是国内微车市场的大哥, 也是国家批准的5家重点扶持发展轿车的基地之一;
江铃集团具备10万辆整车及10万台发动机的年综合生产能力,在商用车领域同样具有举重轻重的地位.此次双方的合作,实现了资源上的最大互补。

•江铃控股注册资金10亿元。

江铃控股拥有江铃汽车41.03%的股份，成为江铃汽车的第一大股东。

•江铃控股是在国家新的汽车产业发展政策背景下，以资本为纽带，通过强强联合，实现双方在技术、产品及市场区域等方面的优势互补，从而进一步为中国汽车工业作出更大贡献。

“十一五”规划期间，江铃控股除做好陆风基地的SUV、MPV产品外，还规划在小蓝工业园生产乘用车，并扩展江铃股份的商用车谱系；以不同功能特征的产品满足汽车用户差异性的需求，并通过延伸服务范围来培育品牌和扩大利润来源。

•江铃控股公司为在汽车市场获得了全新的发展机遇，为了适应公司未来市场战略及品牌战略计划，拟启动江铃控股公司企业品牌定位及视觉识别（VI）的工作项目，旭日因赛很荣幸获邀此参与此一项目。

江铃控股：
陆风SUV、MPV、家庭轿车
扩展商用车谱系
不同功能特征的产品，不同的市场
培育品牌和扩大利润来源
集合优势资源，要反应对资源的利用
适应新的战略目标，要反应企业战略目标
长安汽车多品牌格局形成
2004年06月25日05:44 晶报
近一年多来，长安汽车集团以“百年长安、中国品牌”为主题，以集团形式强势出击，长安汽车股份、长安福特、长安铃木三大整车制造企业三箭齐发，吹响长安汽车集团全面进军高、中、低端轿车领域的号角，此举标志着“长安”已由单一的微车品牌成长为具有高知名度的集微车、轿车、SUV、MPW等多品种汽车品牌于一体的全系列车族，并形成了“以微为本，以轿为主”的新格局。

今年下半年，与日本、欧洲同步上市的长安铃木第三代车型将正式上市。

长安汽车在此次北京车展上一举展出包括长安第一款自主开发、具备MPW新概念的都市多功能车———“长安CM8”以及敞篷运动型跑车“龙腾”和轿车“长江鲟”两款概念车。

“长安CM8”在设计过程中引入了RV概念和轿车技术，采用轿车底盘，是长安汽车从微车到轿式MPV的过渡车型，谱写了长安汽车进军轿车领域的序曲。

概念车“长江鲟”和“龙腾”不仅展示出长安汽车集团具有高水平的轿车研发能力，更让公众感受到长安汽车集团下一步的汽车研发方向。

继推出“长安CM8”之后，长安汽车将陆续推出MPV、SUV、RV 等类轿车新品。

长安汽车集团早在几年前就明确了以“以微为本，以轿为主”的产品发展战略。

通过借助国际汽车巨头福特、铃木的全球平台，以我为主，自主开发具有自主知识产权的轿车类产品，建成国家级汽车工程研究院之后，2003年成立了长安汽车工程研究院意大利海外开发分院，建设中的上海分院今年下半年将正式运行。

（李维东/文、图）
长安重组江铃成立控股公司“超车”奔“老三”
.cn 2004年12月09日11:26 东方早报
在世界汽车大腕福特的推动下，原先占据中国汽车业第五把交椅的长安集团急速“超车”，和江铃汽车合并，从而进入与北汽、东风共争中国汽车业“老三”的行列。

昨天，长安汽车宣布将和江铃集团各自出资5亿元，组建江铃控股公司。

这是今年国内汽车业内最大的一次收购，也标志着国内汽车集团开始步入新的重组高潮。

长安汽车(000625)和江铃汽车(000550)昨日均停牌一天。

随后，长安汽车发布公告
显示，长安汽车将以4.5亿元现金，增资一个月之前刚刚成立的江铃控股，而江铃集团也同步增资4.5亿元。

本次增资完成后，江铃控股的注册资本增加至10亿元，在江铃控股的9名公司董事会董事中，包括董事长在内的5人由长安汽车方面推荐，长安集团和长安汽车董事长尹家绪担任法人代表。

通过江铃控股，长安汽车已经成为江铃汽车的实际大股东。

分析师指出，江铃控股作为长安汽车重组江铃的母体，将陆续把江铃集团的有关生产经营性资产纳入江铃控股。

福特汽车公司仍然持有江铃汽车近30%的股份，位列第二大股东。

海通证券汽车分析师胡松指出，长安和江铃整合的原因，一方面是形成合力，根据中国《汽车产业发展政策》的要求，做大整合汽车产业，“江铃集团目前的年销售量在6万~7万辆左右，长安集团在50万辆左右，江铃不仅可以弥补长安在商用车上的短板，也可以壮大整个长安集团的实力。

”胡松表示。

此外，胡松认为，作为江铃和长安的合作伙伴———福特汽车的“中间人”作用也不容忽视。

但是，福特中国副总裁许国祯昨天在接受记者采访时却表示，“福特很乐意见到两个合作伙伴之间的重要变化，但福特没有必要就所谓的‘合作名额’问题，推动长安汽车和江铃集团的重组。

”胡松最后指出，自从新汽车产业政策出台之后，为了达到满足国家重点扶持的“占有15%以上市场份额”的底线要求，国内汽车集团之间的重组将渐渐成为主流。

除了长安、江铃重组之外，北汽控股和江淮汽车的重组也将渐渐揭开面纱。

中国汽车品牌路在何方？
引文
2004年6月9日新加坡《联合早报》的一篇文章：
“20年前，长期闭关自守、缺乏长进的中国汽车开始走与国际知名品牌合资生产的新路。

当时官方的构想是：用国内的市场换取国外的先进技术，让中国民族汽车业尽快赶上国际先进水平。

20年后，中国终于培育出世界第三大汽车销售市场，全国整车制造企业也从10多家剧增到120多家，汽车业已成为拉动中国国民经济发展最重要的产业之一。

但中国自主品牌汽车(小客车)不仅没有走向世界，反而丢掉了国内的大部分市场。

”
中国汽车品牌的“边缘化”处境
加入世贸组织一年后，中国汽车市场以37%以上年增长率的罕见速度超常发展。

到2004年，中国三大汽车集团都与世界级汽车品牌企业建立了合作伙伴关系，如“东风”与法国“雪铁龙”和日本“日产”联手；“上汽”与德国“大众”、美国“通用”连袂；“一汽”和德国“大众”、日本“丰田”同道等。

这些著名汽车企业将大量资金、最新的车型、先进的技术和管理带到了中国，令中国汽车工业获益非浅。

从市场发展的角度来看，中国轿车市场目前正处于轿车销量飞速增长的阶段。

中国汽车工业通过与世界知名品牌的合资合作来实现双赢，本无可厚非。

但是，实际情况却演变成了“中国汽车业的OEM”：合资企业能够轻松拥有世界主流品牌的“旗号”，却需要向人家支付一笔不小的“品牌保护费”。

表面上看繁荣无比，本质上却是国产汽车品牌的日渐黯淡。

在全球20大品牌排行傍中，有三家汽车品牌名列其中，品牌价值都在100亿美元以上，奔驰汽车高达200亿美元。

而中国前20大品牌中，汽车品牌只有“一汽”一家入选，但品牌价值只有10亿美元。

曾有人将此现状戏称为“红旗依稀可见，东风吹拂乏力”，十分贴切。

中国汽车品牌与世界汽车品牌之间存在着巨大的差距，主要表现在产业规模上和品牌观念上，再加上中国汽车品牌缺乏有效的保护措施，现正处在“边缘化”的险境之中。

其一，市场“边缘化”。

中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领，中国的消费者完全为先进的概念和性能所吸引，而中国自己的汽车品牌鲜有脱颖而出者，能够叫得上名号的也只有“红旗”、“东风”、“解放”等等。

其二，技术“边缘化”。

尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发技术。

中国三大汽车生产基地“一汽”、“东风”和“上汽”都与大众、雪铁龙等跨国公司合资多年，但自主研发能力至今仍不敢令人恭维，只能是在先进技术的下游区域安营扎寨。

跨国汽车品牌“去中国化”战略
汽车在全球生产已经有118年的历史了，中国的汽车市场不象日本、韩国，更不象欧美国家，日本有技术、有知识产权，优良的性能使其品牌名扬世界；韩国汽车本土品牌一统本国市场，外来的品牌根本无法动摇其国内市场；而欧美作为汽车工业的发祥地，其汽车品牌在的全球地位更是难以撼动。

中国汽车企业在无法与强者分庭抗礼的形势下，无奈选择与强者携手，原打算“用市场换技术”，尽快赶上国际先进水平。

但20多年过去后，却逐渐走入了一条品牌发展的歧途：很多品牌一旦挂上了“合资”的名义，贴上一个“洋品牌”，身价便陡增；为这眼前丰厚的短期利润所诱，多数汽车企业于是不问品牌归属，一味引进国外汽车品牌，特别是中高档汽车。

而这种企业行为又潜意识地影响了消费观念：使得“国产等于低档”的消费惯性越来越大，消费者更是盲目地追逐跨国或合资品牌，渐渐形成恶性循环。

这正是跨国品牌所乐于见到的趋势。

在汽车工业全球化的背景下，在中国汽车工业已处于跨国品牌包围的局面中，跨国品牌在中国非常清晰的品牌战略就是尽可能地消灭本土品牌，迅速扩张他们的品牌。

在中国轿车发展史上最早有“红旗”、“上海”、“北京吉普”等品牌，现在大多已“人去楼空”，就是很好的例子。

比如“上海”与德国大众合资后品牌已不复存在；“红旗”经跨国品牌的一番洗礼之后，也从曾经是中国领导人坐骑的品牌如今沦为“乡镇企业家之车”。

丰田借一汽之手整合了天汽和川旅，又与广州合资，实施它占领中国市场10%的战略；通用利用上汽整合了五菱、烟台和金通；东风也只能任日产和标致雪铁龙各行其是，如此下去，中国汽车工业为跨国品牌所主宰的日子，似乎不会很远了。

值得欣慰的是，越来越多的汽车厂家已意识到：经济全球化导致的市场竞争，目前在市场上的表现形式主要是品牌之争，品牌不仅对产品赋予了不同的价值，带来了不同的销量，而且还产生巨大的溢价收益，只有发展壮大自主品牌，才能给中国汽车工业带来发展。

总体来看，除了“红旗”、“解放”和
“东风”外，国内本土汽车品牌还非常弱小，但也不乏像“奇瑞”、“吉利”、“哈飞”等培育自主品牌的生命力顽强的新品牌。

中国的家电行业为我们带来了深刻的启示，品牌已关系到中国本土汽车工业的发展，未来中国汽车工业的强大，能否培育出自己的全球知名品牌将是关键之关键。

中国汽车品牌发展战略
经济全球化的重要特征之一就是品牌的全球化――全球配置资源，全球销售产品。

品牌已成为跨国公司开拓全球市场的最有力的武器，它们可以与所在国企业合资合作，可以输出技术与管理，但关于品牌和知识产权却是分毫不让，而且还想方设法让合资
合作方放弃己有的品牌，甚至通过高价收购合资合作方的品牌并弃之不用。

可见，创建自主品牌，不仅是民族感情问题，也是本土企业生存和发展的必要。

那么中国汽车工业品牌的发展出路何在呢？依笔者所见，当做到以下几点：
1、稳固现有品牌
即使在中国培育一个有影响力的汽车品牌，不仅需要成千上亿元的广告宣传投入，而且还需要较长时间，更不用说培育一个国际汽车品牌了。

所以说，品牌一旦建立，其附加值将是不可估量的。

中国汽车工业在过去几十年的发展过程中，形成了许多知名的汽车品牌，如“红旗”、“解放”、“东风”等，这些品牌在中国可以说是家喻户晓，在国际上也有一定的知名度和影响力。

这些品牌代表了中国汽车工业发展的缩影，尽管还不强大，但也反映了中国汽车工业发展的基础。

这些品牌将是我国自主汽车品牌的未来的希望之所在，应该稳固，防止其流失和被兼购。

拥有这些品牌的企业，应该在产品质量和性能上不断地改进提高，努力提高品牌的内在价值，不断提升品牌形象，并以此为基础有意识地把这些品牌纳入到全球知名汽车品牌发展战略当中。

同时，还要不断丰富和强化这些品牌的文化内涵，打造品牌个性以及与顾客的关系价值。

比如MINI所表达的是年轻、城市化、多姿多彩和与众不同；Rolls-Royce(劳斯莱斯)代表着富有格调、高雅和永恒。

2、深化品牌合作
在我国汽车工业发展的现阶段，应充分利用合资品牌的名牌效应，引进先进的技术、管理，但要明确的是绝不能仅仅成为跨国品牌的一个生产基地，而是要把跨国品牌和本土品牌的优势结合起来，由表及里，为我所用。

比如一定要在产品上打上我们自己的品牌，为自主品牌的市场影响奠定传播的基础。

利用跨国品牌逐渐过渡到自主品牌，这是国际上现在许多跨国汽车公司走过的道路，我们可以而且必须走这条道路，然后可以逐步通过资本运作等方式合理地开始自己的品牌运作。

深化品牌合作还体现在利用国际资源方面：其一是外国的汽车设计公司，其二是外国的技术人员，其三是国外的供货渠道。

目前全世界汽车生产供大于求，分工精细，诸如车型设计等都大量的外包，他们为了生存，为了寻求更好的利润来源，必须寻求新的市场。

很多国外汽车设计公司、技术人员都相对“赋闲”，将国外的优秀汽车设计公司和技术人员“请”到中国“打工”，实现双赢乃至多赢。

“奇瑞”正是如此，雇外国优秀技术人员为己所用，而且要求中国人跟着
一起边干边学，花很少的钱，却能开发出系列新产品。

3、加速品牌创新
品牌创新应结合拥有完全的汽车自主知识产权而展开，没有知识产权，中国的汽车工业就永远也发展不起来，永远只能是跨国品牌的附属生产厂。

目前，中国的汽车产量超过法国，在美国、日本、德国之后成为世界第四大汽车生产国。

但是，却几乎都找不到属于中国完全拥有自主知识产权的品牌，这不能不说是中国的尴尬。

由于合资企业的知识产权是外方的，即使国产化率达到百分之百，由于中方不具备研发能力，只能算是“为他人作嫁衣裳”。

随着汽车行业的技术创新越来越快，如果国内企业独立自主的研发能力跟不上，将会与国际先进水平的差距进一步拉大，比如BMW集团就拥有一个国际性的技术研发网络，在慕尼黑的研究与创新中心(FIZ)以及在欧洲、日本和美国等地的研发机构中共有7800名工作人员。

因此，“应该动员社会力量，形成官产学研四方为一体的研究网络，在某一关键核心技术上寻求突破口，逐步过渡到其他次核心领域，牢牢地抓住新一轮汽车产业发展地主动权。

”这一点，日本、韩国的汽车企业是我们学习的榜样。

4、低端市场策略
据AC尼尔森最近的一次调查数据称：“中国的私家车车主对于汽车品牌还没有建立起很高的忠诚度。

虽然个别品牌已占据市场主导，但在中国消费者心目中尚未树立起强有力的品牌形象。

品牌忠诚度还是一个长远目标”。

调查表明，目前私家车拥有状况很大程度上取决于价位。

因此，可以借鉴“创维”的发展之路，先以“物美价廉”占领中低端市场，建立品牌，再向中高端市场挺进。

韩国汽车工业发展迅速，很重要的一点就是其产品价格比进口车具有竞争力。

韩国的汽车企业起步就力图“造自己同胞买得起的车”，同样档次，国产的就比进口的便宜得多，这符合大众阶层的经济收入水平，为韩国人优先选择。

而我国的很多汽车企业，盲目搞“高起点”，不造自己同胞能够买得起的车，造出的车价格比国外同档次车贵好几倍，甚至十几倍，使人们产生“干脆买进口车”的持币待购的心理，从而使中国汽车失掉了迅速做大的机会。

对比韩国人，有些企业应该感到惭愧。

结语
中国汽车工业的出路还在于研发自主的汽车品牌，但从现实来看，自主研发车型不仅需要高额投入和优秀人才，还需要比较长时间的市场检验，自主研发新车一不小心就要亏损，本土企业都不敢轻易冒险。

甚至有人给中国研发自主汽车品牌开出了一张清单：“必须要有年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8000至10000人的研发队伍，30至40个实验室，再经过几十年或几代人的努力，才可能实现。

”按目前中国汽车产业界的现状，没有一家企业符合上述要求。

但“搞出东西”是否真的要等“物质丰富”之后呢？与“两弹一星”、“神州飞船”相比，汽车不过是个“低技术产品”罢了。

很多业内的有识之士都认为，中国是完全有能力研发出自主汽车品牌的，当然，跟笔者的心情一样，这种研发工作，越早越好，越快越好，越多越好！
厚积薄发长安汽车两年要推4个自主品牌车型
日前，长安汽车2004年度商务大会在广州召开，长安汽车集团董事长尹家绪发言时强调长安汽车将以“微车为本，轿车为主”，着力培育自主品牌，争取进入中国汽车集团第一阵营。

记者从大会上了解到，今年1~11月份，长安集团共生产汽车36.88万辆，销售汽车36.86万辆，同比分别增长27.1%和31.8%，市场占有率9.6%，年产销40万辆已成定局。

长安集团董事长尹家绪在会上还正式向外宣布长安汽车的三步走计划，即到2005年产销将达60万辆；到2010年，长安汽车产销汽车100万辆以上，争取达到120万辆，出口汽车8万辆以上；到2020年，长安汽车产销汽车300万辆左右，出口汽车20万辆以上，把长安汽车建设成为具有国际竞争力的大型汽车企业。

走自主品牌发展道路
尹家绪表示，长安汽车是国内最老的军工企业，走的是一条自主品牌发展的道路。

虽然走得慢一点，但毕竟是自己民族的品牌。

并且强调，在世界自有品牌销量排行榜上，长安排名第20位，排在20位之前的再没有别的中国品牌。

长安汽车将在自主品牌发展的道路中坚持不懈地走下去，成就“百年长安”。

尹家绪表示，在绝大多数汽车企业中，车型是别人的，技术是别人的，话事权也是别人的。

一些合资企业说有多少话事权，那是吹出来的，明显底气不足。

尹家绪表示，长安汽车今后两年将在乘用车方面有四个自主品牌车型推出。

为了赶在明年第一季度推出一款新车，现在这款新车同时在北欧、东南亚不同气候带地区进行试验。

相关链接
商务大会上，长安推出最新的CM7“镭蒙”和SC1022车型。

镭蒙由意大利著名设计师设计，采用江陵F系列1.01升发动机和G系列发动机，最大功率为39千瓦和60千瓦，排放达欧2标准。

预计明年2月上市，售价在6万元左右。

商务大会上，长安汽车集团副总裁、长安汽车销售有限公司总经理张宝林提出2004年是长安汽车营销服务系统的“经营质量年”和“亲情服务年”，要求经销商与服务商们以实现厂商双赢为目标，巩固长安品牌在未来中国车市的强势地位。

来源：广州日报2003-12-25 12:38 编辑：崔伟
两会提案：加大保护中国本土汽车品牌力度
中国本土汽车品牌面临的现状与问题
跨国公司压制中国本土自主品牌的成长
南方网讯中国加入WTO的几年中，跨国公司在华战略渐渐发生了深刻的变化，品牌已成为跨国公司开拓全球市场有力的武器，他们在与所在国企业合资合作过程中，输出技术与管理很慷慨，但关于品牌和知识产权却是分毫不让，而且还想方设法让合资合作方放弃已有的品牌，甚至通过高价收购合资合作方的品牌并弃之不用。

这就导致了民族工业自主品牌与跨国品牌之间的差距越来越巨大。

这些巨大的差距对中国民族工业的发展将产生全局性和长远性的影响，必须引起我们的高度重视。

像汽车工业是我国的第五大产业，如此重要的支柱产业，却长期由国外企业把持着命运。

同样的问题不仅仅存在于中国汽车工业领域，除了传统的家电、纺织等工业外，在机械、电子和一些高新产业领域内，逐步形成了外国企业垄断中国市场的局面。

中国本土汽车品牌“边缘化”
在全球20大品牌排行榜中，有三家国外汽车品牌名列其中，品牌价值都在100亿美元以上，奔驰汽车高达200亿美元。

但在中国的前20大品牌排行榜中，汽车品牌仅一家入选，且品牌价值仅为10亿美元。

多么触目惊心的差距！这充分说明，作为国民经济支柱的中国汽车工业其自主品牌发展现正处在“边缘化”的险境之中。

具体表现在两个方面：一是市场“边缘化”，中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领；二是技术“边缘化”，尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发的技术。

中国本土汽车品牌生存困境
第一方面中国本土汽车品牌的发展已经到了最关键和最困难的时刻，“最关键”是因为自主开发经过这么多年的曲折和磨难，终于有了些许亮点，有了几个可以继续孕育的胚胎，比如：吉利、奇瑞、哈飞等；
“最困难”是就目前的市场生态而言，在与跨国品牌短兵相接的惨烈竞争中，自主开发企业及自主品牌正面临着前所未有的考验。

随着05年汽车进口关税的取消，跨国汽车公司开始大举进入，侵占中国市场。

而国有汽车公司市场换技术未奏效，自主开发能力尚未形成，相对来说形成市场弱势。

另一方面中国本土汽车品牌也缺乏政策环境、市场环境和舆论环境的足够支持，在社会心态和消费心态上也缺乏必要的正确引导。

这一点从民营汽车企业吉利集团身上可以很清晰地体现出来。

当吉利涉足汽车领域的时候，有人担心吉利造不出汽车，等造出了汽车，又有人担心拿不到许可证，等许可证拿到手了，又有人怀疑产品的质量，等产品被消费者接受了，又有人说你挣不着钱。

如今，吉利实现了盈利，又开始有人担心吉利生存不了几年……。

总而言之，就是不相信中国人能把汽车做好。

这些都从一个侧面充分反映出社会心态对民族汽车工业的信心不足，底气不足。

他山之石：国外对本土汽车品牌的扶持
回顾世界汽车工业的历史，日本、韩国都走出了一条自主品牌发展的成功之路。

当年为了扶持自己的汽车工业，韩国政府在几十年的时间里不断调整对其民族工业的政策支持力度，社会舆论更是将引导消费提高到国民教育的高度来看待，公众把支持民族工业与维护自身根本利益紧密联系到一起，形成了高度的国民凝聚力。

相比之下，中国具有天然的市场资源优势，具有优良的文化传统和民族向心力。

别人已经做成的事情，我们有什么理由做不成，甚至不去做呢？与狼共舞，是要增强自己搏击市场的力量，提高自己的技术研发水平，进而壮大民族自主品牌。