交通运输系统分析总结 西南

交通运输系统分析总结
一、交通运输系统为什么是社会经济系统的一个子系统？P19
交通运输系统是国民经济大系统中一个重要的组成部分，它处于生产和消费的中间环节，是生产过程在流通领域中的继续，是社会再生产不可缺少的一个环节，与其他工业相比交通运输系统有两个突出的特点：即交通运输是国民经济发展的手段而不是终极目的，交通运输的产品并不是实物产品，而是实体和信息的位移。

交通运输业的效益主要发生在系统之外。

作为一个物质生产部门，交通运输必须讲求经济效益，否则很难确保自身的生存和发展。

但交通运输系统的职能是为整个社会经济大系统服务的，其外部的效益远远超过系统内部的效益。

交通运输系统具有社会经济大系统的特征：
功能复杂
结构庞大复杂
信息复杂
采用大系统的控制与协调的理论与方法
计算机管理是交通运输系统管理的重要手段
具有庞大的职工队伍
二、社会经济发展和科技进步对交通及客货运输需求的变化趋势分析。

生产的扩大与人们经济活动的增多必然产生对交通运输服务的更大需求，因此，交通运输业的发展与经济增长是同步的。

改革开放以来，随着国民经济的持续增长，全国的交通运输业一直处于高速发展之中。

我国正处于经济和社会结构急剧变化的发展阶段，结构变化对经济生活各领域的影响将是持久而深刻的。

技术进步对公路运输需求的影响是多方面的。

首先，道路设施和运输工具技术结构的提高会进一步刺激社会对公路运输的需求。

由于公路网的日益完善和中短途运输需求的增加，公路货运在总货运量中的比重将会有所上升。

对客运而言，方便快捷的公路运输的份额将保持稳定，而铁路运输将有所下降。

运输中也开始发挥重要作用，从而进一步刺激社会对公路运输的需求。

其次，科技进步也不断改变着各种交通方式的技术经济特征和合理范围。

随着科技的进步、产品结构的调整，精细、高值产品和鲜活易腐等货物的增加，提高了对运输时效和质量的要求。

三、分析我国城市交通拥挤的原因，试论解决对策。

拥挤原因
1．国民经济高速度发展
我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。

但值得注意的是，自
1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％。

由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加。

持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。

2．车辆高速度增长
高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。

一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。

另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。

3．城市高速度增长
1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。

城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。

4．道路交通设施少
道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。

我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。

我国城市市中心的道路网密度极低。

在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2．4座，远远不能适应交通的需要。

5．轨道交通极少
目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。

一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。

我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65．5kin，不到东京的l／3。

6．交通管理及交通安全设施极少
由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。

在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。

我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。

7．车辆发展与道路发展不协调
道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。

而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律。

快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。

8．城市发展与交通供给之间不协调
首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。

预计到2000年，我国城市人口将达到320000万，占总人口的50％。

如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。

如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，而这个天文数字不是不可能出现的!
其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。

市场经济体制的发展加
速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。

城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。

因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。

9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调
道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。

因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。

在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。

比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。

因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。

在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。

10．混合交通与占路严重
我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。

另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。

自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。

但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。

乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。

城市中停车场少，只有占用道路停车。

于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

解决措施：
1.必须认识交通的社会地位
交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部门之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。

马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。

它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。

旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。

2．必须要有适当的城市交通投资
交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国，由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一位。

这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。

总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。

3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论
解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总
量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。

4．交通总量削减
交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。

交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。

交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。

比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。

为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。

5．交通流量均分
交通现象是一种随机现象，服从于统计规律，城市交通流的统计规律大抵有：1)城市中心的交通流有很明显的时间性。

2)城市中的交通流有很明显的方向性。

3)城市中的交通流有很明显的区域性。

4)城市交通流中的车种分布也具有一定的统计规律。

6．交通连续
交通工具的连续性。

指交通工具在交通的全过程中所起的作用。

就交通连续而言，我们可以把交通工具分为两类：一是象飞机、轮船、火车和公共汽车，它们在交通的全过程中不起连续作用，一般来说，利用上述一种交通工具不能完成一种有目的的出行，而必须辅之以其他交通工具或交通方式来完成交通的全过程，属于不连续的交通工具。

另一类象自行车和小汽车等门到门的交通工具，为连续性交通工具。

我们可以通过交通组织、交通设施和交通运营来改善不连续性交通工具之间的合理衔接，从而促进交通的全过程接近连续。

7．交通分离
城市中有各种交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。

交通分离有三种形式：①混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。

②分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。

分道交通中各种交通形态之间容易发生交错，特别是在交叉路口。

这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。

③分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。

这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。

各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。

四、交通运输需求产生的原因分析。

4.1空间差异是运输需求产生的直接原因。

空间差异主要表现在自然资源、社会了展和经济状况三个方面。

4.1.1自然状况方面的差异是地区直接在自然条件方面相互比较而表现出来的不同，这些自然状况主要指自然资源和地理条件。

自然资源的分布使得某些资源集中于一些地区，而其他地区由于资源的稀缺不得不从资源集中的地区输人资源。

自然资源比较丰富的地区由于在本地区需求不足或由于技术条件限制而利用率相对较低下，也努力寻求其他地区的需求，以扩大本地区资源的利用效果，就必然产生运输需求。

地区的地理颁布以及在运输网络中的位置也对运输需求产生较大的影响。

在其他条件相同的前提下，地理位置好，运输需求产生的可能性就比较大。

反之，由于地理位置比较偏远，交通不畅，运输条件不好，必然会对运输需求的生成起到消极的作用。

4.1.2社会状况方面的差异作用表现在各地区人口、文化方面的不同。

在通常情况下，由于人口密度分布不均，就造成人口密度较大的地区生活、就业等相对
困难，迫使一些人到其他地区去寻找新的生活和工作场所，进而形成了一定规模的流动人口。

各地区生产和生活方式的不同，形成各地区不同的工作、休息、节假日时间以及社会组织结构和管理方法这样就使各地区之间产生频繁的社会交往，由此对运输需求产生影响。

4.1.3经济规模和结构等方面的差异使得各地区的物资调人调出量和频繁程度在不同的时期有很大的差别。

对于经济规模较大的地区，其物资消耗量相对较大，同时，其产品产量也比较高，因而与其他地区的物资交流就更加频繁。

经济结构方面的差异，形成了地区之间在整个社会生产活动中的相互补充、相互信赖，建立地区之间不可分割的经济联系，这种联系贯穿在整个生产活动过程中，使得生产、流通、分配和消费的各个过程有效地联系起来，此外专业化的社会分工提高了地区之间相互联系的强度，新的科学核技术转化为生产力，将进一步促进地区经济格局的不断变化，从而使运输需求不断产生很大的变化。

4.2经济发展是运输需求产生的重要前提。

经济发展是一个牵动整个经济活动中各部门和各个环节不断变动的过程，经济活动中各环节之间的联系在很大程度上是以运输联系为基础的。

经济发展的不同阶段对经济结构、社会分工与协作、地区分工与协作以及生产的专业化程度有不同的要求，并要求经济结构按经济发展的要求进行调整和重新配置，以保证经济发展的顺利进行。

经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，而这种变化必然要引起各行业的某些生产要素重新配置，这也造成运输需求的变化。

4.3运输网络是运输需求产生的必要基础。

运输网络系统将各经济区域通过运输线路联系在一起，是各经济区域赖以实现相互之间运输联系的数量的必要基础条件。

同时，运输网络也决定了各经济区域之间运输联系的数量、强度、速度及旅客与货笺的流向。

随着国民经济的发展，地区之间、部门之间、企业之间以及城市和乡村之间的联系不断加强，社会分工更加细化，对各种类型的协作在求进一步提高，形成了相互之间的依赖和制约关系。

运输网络使得各经济区域之间的联系得以实现，从而也对各经济区域的经济发展与繁荣、社会进步产生积极的影响，并促进资源的全理配置。

五、以动态的观点详细分析交通运输需求与供给之间的关系。

运输需求是运输供给的基础，通过对运输需求和产生运输需求的社会经济活动的分析，可以定性定量的了解社会经济系统对于运输需求的强度，可以为运输供给的合理化提供建设和改进的方案。

而运输需求的满足受到运输供给的限制．这种限制来自于运输企业的运能，运价以及需求本身的时间和空间因素．
六、分析铁路、公路、民航、水运和管道等五种运输方式的技术经济特性和适应范围。

●铁路运输的技术经济特征:
铁路运输能力大，运输成本低，能耗较小，速度较快，通用性好，受气候和自然条件影响较小，货物运输时间长、货损率较高,不能实现门到门运输，投资大，固定成本较高，建设周期较长。

适用于：中长途客货运输
●公路运输的技术经济特征：
投资省，建设周期短、机动灵活、运输速度快，驾驶技术容易掌握，运行的连续性差、油耗大，单位运输成本较高，客运的舒适性较差
适用于：短途客货运输
●水路运输的技术经济特征：
投资少、载运量大、占地少、干线运输成本和能耗最低；航速较低、受气候条件影响较大、
直达性差
适用于：大宗和散装货物运输
●航空运输的技术经济特征：
速度快、舒适性好、安全性好、时效性强、建设周期短、受地形限制较小；成本运价高、受气候条件的限制、可达性差
适用于：长途客运和精密仪器、鲜活易腐货物运输
●管道运输的技术经济特征
投资省、建设周期短、运量大、占地少、受自然力影响小、费用低、安全可靠、连续性强；运输货物品种单一
适用于：天然气和流向比较集中的原油和成品油运输
运输方式主要技术特点适用范围
铁路规模大、能耗低，安全、舒适，适应
性较强，中、高速
大宗货物和一般货物运输的长中途运输、
城市间运输
公路机动、方便，中速，规模小专业运输，零担运输，短途运输，集运与
分送，支线运输，枢纽内及地方运输
水路运量大、能耗低、投资省，速度慢，
适应性弱
大件低档货物运输，单位时间价值低的旅
客的运输
航空运量小、能耗大、高速、舒适单位时间价值高的旅客的运输、单位体积
价值含量高的货物运输、中长距离运输
管道流程连续、安全、可靠、对运输对象
有特定要求
总运量及日运量大的不间断液体货物或固
体悬浮物的运输
七、城市轨道交通是否是解决大城市交通拥挤的唯一出路，为什么？
地铁带来的效益是多方面的：
地铁等于再造城市空间，其运输能力是可以按地面道路系统综合投入成本进行换算的。

缩短乘客出行时间是可以折算成效益的。

增加了沿线开发力度，提高了地皮租金及附属建筑市场价格。

显著的环境效益和极低的事故率。

纵观世界特大城市缓解城市交通拥堵的实践，大多经历了小汽车-公共交通-轨道交
通这样一个过程。

研究表明，城市轨道交通系统可以吸引2/3以上的公共汽车客流、一半左右的自行车、1/3左右的小汽车客流。

如果建成一个以轨道交通为主体的城市骨干交通网络，公共汽车起支线和干线之间的联络功能，自行车用于短途出行，作接长补短之用，即50%以上的出行通过地下铁道实现，地面的交通状况将会得到根本的改善。

当然，小汽车的增长使得城市轨道交通并不能显著减少城市道路拥挤现象，但是却为小汽车交通管制下的居民出行选择提供了可替代的快速、准时、安全的交通方式，使交通管制具有了非常好的弹性，为城市交通系统的发展转入良性循环提供了可能。

八、为什么说交通运输系统具有整体性、系统层次性和环境系统的密切性等特征，举例说明。

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A：交通运输系统是一个整体，这个整体必须相互协调才能适应国民经济发展的旅客和货物运输任务的需要。

现代交通系统是由五种运输方式组成，这五种运输方式虽然都独立存在，
而且他们各自都有其特点和适应的领域，但是都是交通运输系统的组成部分，共同组成一个国家或一个地区交通运输的整体。

此外，就每一种运输方式来看，其内部亦是各种设备组成的一个整体，通过相互协调、适应，才能发挥每种运输方式的运输功能。

B：交通运输系统的层次性十分突出，就全国交通运输网来看，有干线、支线和联络线，就枢纽来看，有全国性路网枢纽和区域性地方枢纽；港口有国际性中转贸易港、国内地区性港口以及地方性港口；公路线有国道、省道和县道等，交通运输系统管理系统也有中央管理、省区管理和市县管理等层次。

C：组成交通运输系统诸子系统的元、部件彼此间都是相关的，他们之间是以相互联系、相互关联的形式存在的。

如交通系统设备子系统内有固定设备子系统和移动设备子系统，这两个子系统之间存在着严密的相关性，具体表现为相互间的协调度。

如果其协调度很低，势必影响到运输系统能力的发挥。

D：交通运输系统的发展与建设必须与其内外部环境相适应。

其外部环境包括国家和地区的社会经济环境、交通建设的自然环境、城市建设以及人口分布等；其内部环境包括交通资源分布（如河道、海岸线、港口资源等）、科技发展水平、经营管理状况等方面。

一个国家和地区交通运输系统的开发和建设与其环境有着非常密切的关系。

环境发生改变，必然会影响到交通运输系统的运营和建设。

E：交通运输系统具有明确的目的性。

建设与发展这个系统的目的是要完成社会和企业以及个人的运输任务。

货物运输是生产和流通的组成部分，通过运输工作才能完成商品的交换任务。

旅客运输是满足人们工作、学习、生活和旅游的需要。

九、通过例子说明交通运输布局取决于工农业生产的特点、水平和布局；自然条件；各种运输方式的技术经济特征；城市居民点分布和国防要求。

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A：交通运输业是社会物资交流、商品流通和社会发展生产的一个非常重要的条件，因此，国民经济的发展需求是影响交通运输布局的首要因素。

交通运输布局必须从生产和消费两个方面来考虑，那就是既要为生产服务又要为消费者服务。

因此，交通运输布局要以满足全国或地方国民经济发展的需要为前提，是运输系统在发展生产和保障供给之间起桥梁和先行作用。

B：自然条件是影响交通运输布局的重要因素。

各种交通运输方式的运输活动都是在广大的地域和空间中进行的。

如煤炭资源的地区分布，在客观上决定了我国煤炭运输的流向是自北向南，由西向东，这在一定程度上决定了我国综合交通运输网的基本格局。

同时，地形、地质、气候、水文条件对铁路和公路的布局，地形对铁路和公路线路建设的工程量和造价都有很大影响，不同地形对线路技术条件要求不同。

气候条件对各种运输方式的正常运行有着一定影响。

水文条件直接影响到水运、港址的选择、码头位置及规模等。

C：技术条件是交通运输业发展和布局的重要因素。

新型交通工具的出现，对交通运输业的发展产生了极其深远的影响。

19世纪，随着蒸汽机的发明和应用，铁路成为当时人们的主要交通工具。

20世纪以来，随着公路、民航、管道等交通运输业相继高速发展，大大改变了世界范围内交通运输布局的面貌。

D：名胜古迹和旅游胜地对交通运输布局也有重要的影响。

名胜古迹吸引着大量国内外游客，客观上要求提供舒适、安全、迅速、方便的交通运输条件。

另一方面，在铁路、公路线路和机场布局时，应注意靠近名胜古迹同时要注意保护，严禁由于交通运输线路设施的建设破坏了沿途的文明古迹。

E：交通运输布局，还受巩固国防，加强民族团结，促进少数民族地区和革命老区经济发展等因素的影响。