方案比选报告 (6页)

本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！
== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==
方案比选报告
篇一：桥型方案比选报告
增城大桥改造工程桥型方案构思与比选
1 项目概况
某大桥位于所在城市市中心区东北侧，是该市中心城区东北侧进出城重要通道。

目前该大桥宽度仅为双向两车道，而桥两岸的道路均已改建为双向六车道，使
得该桥成为所在地区的交通瓶颈，因此其改建迫在眉睫。

原大桥无论是桥面宽度、设计荷载等方面均无法满足区域经济和交通发展的要求，也无法满足附近
城市居民日常生活起居的正常要求。

同时原大桥存在较严重的病害，虽然经过
多次维修加固，但由于原桥建造标准太低，难以提高到现行技术标准，对社会
经济发展和人民生命财产安全均造成严重威胁。

要把该市建设成为生态型、现
代化的城市，加快城区交通网络的建设是十分必要而迫切的，本项目的建设符
合该市总体发展规划。

1.1 桥梁设计主要技术标准：
( 1) 道路等级: 公路一级结合城市主干道标准设计；
( 2) 计算行车速度:50 km/h；
( 3) 车道及桥宽: 按六车道设计，两侧设非机动车道、人行道，机非车道之间设绿化带；
( 4) 桥梁设计荷载标准: 公路-Ⅰ级；
( 5) 桥梁设计洪水频率: 1 /100；
( 6) 抗震设防标准: 地震动峰值加速度0． 1g( 地震基本烈度7 度) ，本桥
提高1 度，按8 度设防。

1.2 桥位自然条件和工程地质情况气象及水文
增城地处南亚热带，其气候属南亚热带典型的季风海洋气候，温暖、多雨、湿润，夏长冬短，夏季长达半年之久。

增城年平均气温21.9℃，历年极端最高气
温38.6℃，极端最低气温-1.9℃。

年平均最高气温31.9℃，年平均最低气温11.8℃。

雨量充沛，分布不均，年平均降雨量201X.6毫米，其中4-9月降雨量1657.6毫米；占全年降雨量的82.6%。

年平均相对湿度78.7%，最小相对湿度7%。

无霜期长。

年平均风速2.2米/秒，年平均雷暴日数79.5天。

按百年一遇洪水位作为设计水位，确定本桥设计水位为11.754米。

工程地质
根据桥位处钻探揭露，场地内埋藏地层主要有填筑土层（Qme）①杂填土；第四系冲积层（Qal）②-1粗砂、②-2粉质粘土、②-3淤泥质中砂、②-5砾砂及
②-6圆砾；第四系残积层（Qel）③粉质粘土；下伏基岩为下古生界（Pz1）混
合片麻岩④-1全风化混合片麻岩、④-2强风化混合片麻岩岩、④-3中风化混
合片麻岩及、④-4微风化混合片麻岩。

通航条件
本桥桥位处航道技术等级为Ⅵ级。

其要求双向通航孔净宽不小于40米，净高不低于6米，最高通航水位为5年一遇洪水位，即为8.074米。

2 桥型方案构思
2.1 桥梁跨径构思
根据桥梁所在城市航道局要求，该桥所跨通航等级为Ⅵ级。

桥位处河宽260m，
路线中心线与水流方向交角为90°。

桥下通航净高按6m 考虑，单向通航孔净
宽40m。

考虑一定的防撞设施及安全距离，满足通航要求最小跨径为60m。

引
桥跨径布置综合考虑以上因素，并考虑施工方便、快捷，引桥采用跨径30m
的预制预应力混凝土小箱梁，先简支后桥面连续。

2.2 主桥结构形式构思
该桥所在城市有着悠久的历史文化和丰富的旅游资源，新建大桥作为城市景观
桥梁，应综合考虑美观、经济、后期维护、防撞安全、施工难易、协调难易及
地标建筑等因素，经过对其所在桥位地形、地貌和周边既有建筑的考察，并结
合该市的规划，同时考虑航道的规划发展，分别提出1个推荐方案和3个比较
方案。

推荐方案采用了中承式拱桥，本次设计的4个桥梁方案概况见表1。

3 桥型方案
3.1 中承式拱桥
桥梁所跨河流上现有桥梁形式以连续梁、简支梁以及上承式拱桥为主，本方案
采用中承式拱桥的造型宛如“展翅腾飞”的姿态，寓意该市的腾飞发展，希望
能为旅游资源丰富的该市带来飞跃发展。

作为连接中心城区东西向的重要桥梁，大桥主拱圈像两道“彩虹”横卧在河流上（如图1），更增添了整体景观效果。

主跨除满足40m 宽的通航要求外，采用128m 的大跨径还能有效减少水中基础
的施工。

本方案跨径布置为（1×30）m 预制小箱梁＋（(来自:WwW. : 方案比选报
告 )36＋128＋36）m 中承式拱桥＋（1×30）m 预制小箱梁，全长265.04m，
引桥采用预应力混凝土预制小箱梁。

主桥采用整幅双向六车道，全幅桥宽41m，左右幅均为12m 车行道+2.5m 拱脚区+5.5m 人行道，中央设1.0m防撞墙。

引
桥采用分幅设计，左右幅路幅组成相同，设计为5.5m 人行道+12m 防撞墙
+0.5m 防撞墙＝18m。

图1 中承式拱桥效果图
3.2 地锚式独塔空间扭索面斜拉桥
为避免在河道中设置桥墩，主要考虑以斜拉桥一跨通过为主，故决定采用独塔
斜拉桥以及空间索面来增强结构的视觉冲击力。

本桥建成后，无论是跨度还是
索塔在此类桥中均属首次使用，具有较先进的技术水准和景观的独特性；以“吉祥鸽”为创意的大桥主体造型宛如展翅腾飞的姿态（如图2），寓意城市
的的腾
飞发展。

本方案桥孔布置为（50+160 +50）m，全长263.56m；上部结构采用
钢箱梁，梁身与塔身固结，塔身与锚碇之间通过系梁平衡水平力。

上部为三跨
等高度连续钢箱梁，梁高2.5m，孔径布置为（50+160+50）m。

主桥采用整幅双
向六车道，全幅桥宽40m，左右幅均为12m 行车道+0.5m 防撞墙+5.5m人行道，中央设3.0m 锚索区及两侧各0.5m 防撞墙。

图2 地锚式空间扭索面斜拉桥效果图
3.3 三跨连续刚构桥
为满足通航要求，同时减少水下基础数量，采用三跨连续刚构桥。

主梁通过二
次抛物线形实现截面变高，线性流畅简洁；桥墩采用双薄壁桥墩，能有效减小
支点负弯矩，减少结构材料用量，且墩梁固结，成桥后支座数量少，减少后期
支座养护，有效降低成本；桥梁整体造型简洁大方，视野开阔，如图3。

本方
案跨径布置为（1×30）m 预制小箱梁＋（36＋128＋36）m 中承式拱桥＋
（1×30）m 预制小箱梁，桥梁全长265.04m。

引桥采用预应力混凝土预制小箱梁。

主桥采用整幅双向六车道，全幅桥宽41m，左右幅均为12m 车行道+2.5m
拱脚区+5.5m 人行道，中央设1.0m防撞墙。

引桥采用分幅设计，左右幅路幅组成相同，设计为5.5m 人行道+12m 防撞墙+0.5m 防撞墙＝18m。

图3 三跨连续刚构桥效果图
3.4 四跨连续梁桥
根据航道部门的要求，桥位处通航等级为Ⅵ级，双向通航孔净宽40m，主跨采用60m 跨径能满足通航的要求，跨径、梁高相对较小，主梁通过二次抛物线实现截面变高，线性流畅简洁（如图4），且设计、施工技术成熟养护简易，工程造价较低。

本方案跨径布置为（1×30）m 预制
小箱梁＋（40 +60 +60+40）m 连续梁＋（1×30）m 预制小箱梁，全长
265.04m。

主桥采用连续梁，引桥采用预应力混凝土预制小箱梁。

主桥及引桥均采用分幅设计，两幅之间设有2m中央绿化带，左右幅路幅组成相同，设计为5.5m 人行道+12m 车行道+0.5m 防撞墙＝18m。

图4 四跨连续梁桥效果图
4 方案对比
该大桥四种桥型方案的方案对比见表1。

4.1 中承式拱桥桥梁造型美观，构思独特，建成后能够成为地标性建筑物，虽施工工艺较复杂，后期维护工作量大，造价略高，但性价比好，其最大特点是较为突出的先进性。

4.2 地锚式独塔空间扭索面斜拉桥桥梁造型美观，构思独特，塔型模仿生态，但施工难度较大，工期较长，造价较高。

4.3 连续刚构桥设计、施工技术成熟；变形小，结构刚度好，行车平顺舒服，养护简易，抗风抗震能力强；工程造价相对低。

4.4 连续梁桥结构常规，施工、设计技术都很成熟，造价较低，施工难度相
对较小，造型一般，但经济性好，其最大特点是具有很高的经济性。

增江上已建桥梁多数为连续梁、简支梁或上承式拱桥，要把增城市建设成为生态型、现代化的城市，要求本桥梁设计富有时代特色，除起到连通增江东西两岸的作用外，还要起到美化投资环境的作用，成为增城市的标志性建筑。

综合考虑各方因素，最终采用中承式拱桥方案作为推荐方案。

篇二：公路可行性研究报告中的方案比选研究
公路可行性研究报告中的方案比选研究
摘要：本文结合登汝高速、云武高速实例进行论证，同时对路线方案的设计理念、设计原则也做了较为深入探讨，为今后进行走廊带选择、路线方案比选提供了思路。

关键词:高速公路、走廊带、路线、设计理念、设计原则、方案比选
中图分类号：u412.36+6 文献标识码：a 文章编号：
abstract: this paper insert your high-speed, high-speed yunwu instance, the design idea, design principle of route scheme also made a more in-depth discussion, for the future to choose, route corridor with scheme comparison provides a train of thought.
keywords: highway, corridor belt, line, design concept, design principles and scheme comparison
一、引言
公路是关系国计民生的重要基础设施，由于其投资额大、占地多，所以在可行
性研究阶段就需要进行深入的方案比选，本文从路线走廊带的选择及路线方案
的比选出发，以求选择技术可行、经济合理的方案。

公路走廊带选择
可行性研究首先是选择公路走廊带，走廊带是一个带状区域，直接影响公路的
辐射影响范围、建设规模、投资估算、路网结构、社
篇三：方案比选
方案比选
桥型方案的选择原则
（1）桥型方案要求符合安全适用，经济合理，施工难易程度，并综合考虑
美观。

（2）桥孔设计要满足通车要求。

比选方案
以桥梁结构的经济性、适用性、安全性、美观性和施工难易程度为考虑因素，
综合考虑各设计方案的优缺点，从三个合理方案中比选一个最优方案，作为此
次的设计方案。

在方案设计中，本设计提出以下三种方案供比选。

（1）装配式预应力混凝土T型简支梁桥预应力砼充分发挥了高强材料的特性，具有可靠强度、刚度以及抗裂性能。

结构在车辆运营中噪音小，维修工作量小。

其施工方法已达到相当先进的水平，工期短效益明显。

伸缩缝少，行车舒适，
满足高速行车的要求。

再用滑动支座时，连续长度可增大。

温度、砼收缩徐变
产生的附加内力较小。

且全桥有较好的抗震性能。

连续梁内力的分布较合理，
其刚度搭，对活载产生的动力影响较小。

混凝土收缩徐变引起的变形也是最小的。

连续梁超载时有可能发生内力重分布，提高梁部结构的承载力。

除动墩外，连续梁的桥墩及基础尺寸都可以做得小些。

在预应力混凝土连续梁桥的设计中分跨、主梁高度、横截面形式和主要尺寸的
拟定是方案设计中的关键所在。

通过以上资料对比，当采用多跨连续梁时，中
间部分采用等跨布置，边跨跨径约为中跨跨径的0.6～0.8倍。

此方案中的边中跨比值为0.60。

当边跨采用主跨径的0.5倍或更小时，则在桥台上要设置拉力
支座。

本桥采用 60+3*100+60m 的五跨一联的预应力钢筋混凝土变截面箱梁。

中间支点梁高 6.0 米，边支座及跨中梁高 2.5 米。

（2）刚构桥方案刚构桥具有以下有点：1，施工无体系转换。

2，主墩无支座。

3，静定结构基本不产生次内力。

同时它也具有以下几个缺点：1，全桥伸缩缝道数为桥孔数的两倍，行车舒适性较差。

2，若设计不当在跨中容易产生较大的收缩徐变挠度。

3，顺桥向抗弯刚度和横桥向抗扭刚度小，难以满足特大跨径对悬臂施工和横向抗风的要求。

本方案桥跨拟采用80+135+80（M)，变高度箱形
截面，高度从跨中2.5m向支座6m以二次抛物线形式渐变，采用悬臂现浇施工
方法。

（3）斜拉桥方案本方案采用的斜拉桥为双塔双索面斜拉桥，由地质、通航、水文等方面的要求，桥跨拟定为 125+300+125（M）。

密索体系斜拉桥加劲梁高通常为跨径的 1/70～1/200。

本桥梁高取 2.75m。

混凝土主梁上索间距一般为 8m、4m,拉索的最小倾角在25°以上，塔上索间距一般取为 1.6～
2.2m。

本桥的索塔高取为 80m,H/L1=0.27。

施工方案:主桥主塔施工采用滑模施工。

在索塔中,塔柱施工的同时,在索塔下利用托架横梁处拼装零号块主梁;塔索上塔柱施工的同时,拼装塔索上横梁处用于起吊主塔处无索各梁段的斜拉式天车。

塔索封顶后,利用天车起吊已在工厂完成的零号块各梁段,并在托架上焊接梁间接头,焊接完成后张拉第一对斜拉索, 张拉到位后利用天车起吊主梁吊
机散件并在梁段拼装完成。

此外开始对称吊装 8标准梁段,至边跨合拢后,中跨
继续吊装,直至中跨合拢。

表1-1方案比选表
推荐方案
基于经济性、适用性、安全性、美观性和施工难易程度的综合考虑，本次设计
我选择方案一为设计方案。

本人推荐采取第一方案。

结论：综合上述各方案的优缺点的比较，结合设计的实际，本设计采用方案一，即：预应力钢筋混凝土连续箱梁方案.。