当代中国大规模大学校园自行车交通问题的调查及初步分析——以浙江大学紫金港校区东区为例

当代中国大规模大学校园自行车交通问题的调查及初步分析——以浙江大学紫金港校区东区为例
薛欣欣;吴璟
【摘要】当前中国许多大学校园建设规模较大,由于校区规模大,规划中考虑功能分区时又往往将同类功能区块简单地合并在同一空间区域中,导致校内日常交通的通行距离很长,学生出行普遍依赖自行车,由此引发的自行车交通问题日益凸显.该文以浙江大学紫金港校区东区为例,通过实地调查分析,揭示此类大学校园存在的自行车交通问题,并由此思考其设计中存在的规划格局、细节设计的疏漏,为此类新建大规模大学校园设计提供借鉴.
【期刊名称】《华中建筑》
【年(卷),期】2010(028)011
【总页数】4页(P94-97)
【关键词】自行车交通;调查;规划格局;细节设计
【作者】薛欣欣;吴璟
【作者单位】浙江大学建筑系,310058;浙江大学建筑系,310058
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.191
进入21世纪后，我国高等教育迎来了新的更大的发展时期。

自1999年开始实行大学扩招以来，国内大学招生人数呈逐年上升趋势。

并且为了增强综合实力，学校
之间的合并热潮开始涌现。

在这样的趋势下，大学校园新校区的建设规模与以往相比有很大的扩张，以满足学生人数剧增的需求。

为了方便概念的界定利于后文表述，综观当代一些综合性大学新校区的总人数和总用地面积，本文姑且对于“大规模大学校园”做一个大致的界定。

即占地总面积大于1500亩（100hm2），容纳学生人数超过1万名的大学校园新校区。

浙江大学紫金港校区是当代大规模大学校园的典型代表。

应对大规模大学校园新校区的建设，部分规划设计者依然沿用了“简单”的功能分区的规划理念。

这种方式在校区规模较大时将会造成校内日常通行距离很长，其中最为普遍出现并涉及几乎所有学生的是生活区和教学区之间的距离远远超出舒适的步行距离（大约5分钟400m[1]）。

绝大多数学生出行依赖自行车。

人数多，通
行距离长，同时性，三大起因使校园里产生了自行车潮，并带来相应的自行车停放问题。

浙江大学紫金港校区东区在建成投入使用后就面临了这些问题。

大学校园的自行车交通存在一定的规律性，主要呈定期往返于教学区和生活区之间的“钟摆式”运动状态。

作者通过自身体验和实地取证——对浙江大学紫金港校
区东区在建成使用后的自行车交通状况进行调研，并将基础调查数据加以整理分析，尝试梳理自行车交通问题背后的成因——校区在规划结构、细节设计上的疏漏，
为今后较大规模的大学校园设计提供参考。

1.1 校区基本概况
浙江大学紫金港校区东区位于杭州市西湖区的塘北地块，占地总面积为 3200 亩（213.3hm2），规划建筑总面积107万平方米。

整个东区计划容纳学生2.5万名[2]。

1.2 校园空间布局
紫金港校区东区为一长方形地块，南北长大约有2km。

校区功能分区明确，生活区——公共活动区——教学区三大区域自北向南线性展开。

教学区由东、西教学
组团环绕中心岛组成。

公共活动区含学生活动中心、各类体育活动场地。

生活区配套有学生宿舍、食堂、医院等（图1）。

学生普遍骑车上下课，由此在校园内形成自行车潮（图2）。

2.1 自行车通行
（1）自行车流量数据采集和分析
依据学生作息规律，在调查自行车流量时,我们将考察时间段定在课前15分钟至课前5分钟。

校园内分为东西两大教学区，学生骑车往返于宿舍区和教学区有几条可供选择的路径。

迪臣路和藕舫路是自生活区通往教学区的主要道路。

部分学生也可通过穿行学生活动中心周边小路到达教学区。

西教学区东边小路也是通行路径之一，但学生量较小，且以散步的学生为主。

为了使自行车的流量数据尽量不发生交叉重叠且具有一定的典型性，我们截取了藕舫南路和迪臣南路上的AB，CD道路断面分别考察
自生活区通往东西教学区的自行车流量（图3）。

AB，CD段道路平面组成如图所示（图4）。

通过现场测量，我们得到了一天中典型时段的自行车流量数据。

雨天和晴天的情况存在一定差异，我们分别进行了调查和整理（图5～6）。

对晴天数据进行分析：早高峰时，AB段的自行车通过量接近130辆/分。

而一般
城市自行车专用道设计通行能力按1000辆/小时计算[3]，折合每分钟约17辆。

每条自行车行车线占用宽度约1m～1.2m。

那么按照这个要求，AB段单向行驶中预留给自行车的宽度应该是约8m。

而实际宽度是4m。

由于宽度不足，且瞬时通过AB断面的自行车量大，互相抢道现象就不可避免地发生了，学生通行存在很大的安全隐患。

CD段位于西区，西区教学楼由于相对东区较少，且多用作自修教室，情况较东区良好，自行车通行量相对东区较低。

但仍需校园交警参与管理协调，保证路面畅通。

课间由于存在双向交通，其叠加值也很大，最不利的影响发生在道路
的交叉口。

放学高峰自行车流量相对较少，部分学生4，5节或8，9，10节没有课程安排，但是瞬间流量仍然不容乐观。

雨天数据显示和分析：出于安全的考虑，骑车人数较晴天有所下降，但是由于距离太远的问题比较突出，大部分学生仍需骑车上下学。

虽然从总量上来说自行车通行流量下降了，但是由于雨天学生需要打伞或使用雨披等本已影响通行速度和安全性的物品，个体需要占据比晴天更大的安全通行宽度，且雨天时学生全心关注尽快通行，互相抢道，路面状况较晴天更加拥堵。

小结：学生骑车上下学，路面上的自行车流量变化呈现一定的规律性。

它存在几个峰值，分别是早高峰，课间（3，4节和8，9节间）高峰，以及放学高峰。

早高
峰的单向通行量最大。

当骑车人数绝对值增大到一定程度，道路通行就存在很多的问题。

最突出的是拥堵和安全性问题。

我们在此引用环境心理学中的理论对于人们产生拥挤感做一个解释：拥挤是由造成阻塞的高密度引起的消极反应。

例如人想进入某个场所因人太多而进不去，要通过某段路程却因阻塞而过不去[4]。

而对于“安全缺失”的简单理解就是车辆相互之间以及车辆与行人之间存在交叉碰撞等。

同时我们发现设计路宽与自行车流量不匹配，应从规划阶段进行控制，以取得二者的协调。

（2）问卷调研及分析
在对自行车通行流量数据整理分析的基础上，我们进一步有针对性地进行了问卷调研。

内容主要涉及以下三个方面：学生在校园里出行的主要交通方式、采用自行车上下课的原因、在使用自行车出行中碰到的问题。

本次调研共收回有效问卷72份，统计结果总结分析如下：
在72份问卷中，有52人选择主要采用自行车出行。

可见，自行车在校园内的使
用比例很高（图7）。

在此基础上，我们对采用自行车作为在校园内主要的交通出行方式的52名学生做
了进一步的访谈问卷，47人解释采用自行车出行源于不同的地点距离太远（图8）。

在问卷中，我们也了解到多数学生认为使用自行车出行存在许多的问题，例如上下课高峰期，路上很是拥堵，经常与机动车发生交叉，感觉不安全等。

我们专门对此进行了问题的罗列和学生的意见反馈汇总（表1）。

小结：从问卷的结果我们发现，大部分学生认为采用自行车出行是在校园通行距离过远的情况下不得已而采用的方式，它不存在选择性而是相当程度上的依赖性。

校园里的拥挤、不安全等问题也随之产生。

那么，设计者理应在规划阶段考虑到学生的需求，使自行车能成为可供选择并且极为愉悦的交通方式存在，而非过度依赖的交通方式。

2.2 自行车停放
（1）实地相关数据测量和分析
学生以自行车作为出行的主要交通方式，这直接带来了另一个问题，就是大量自行车停放场地的出现（图9）。

调查过程中，我们选取了教学区地下车库、教学区地面停车场地、安中大楼东边通道、宿舍区地下车库、宿舍区地面停车场地五个停车地点做了数据的测量、计算和分析（表2）：
从图表中可以看到：M>N，即每个场所实际停放的自行车辆数都远远超出了设计值。

甚至部分原来设计不作为自行车停放场地的场所（如安中大楼东边通道，学生活动中心连廊底下等）都停满了自行车。

小结：由于自行车数量巨大，规划之初设计的包括地下自行车库、架空层停车场、部分室外停车场地远远不能满足学生的大量自行车的停放需求。

同时对设计非停放场地的占用，加大了该场地的通行负担。

（2）问卷调研及分析
为了进一步验证我们对停放场地相关数据测量和计算得到的结论，我们对停车问题也展开相应的问卷调查。

此次共回收有效问卷78份，主要从自行车位数量是否充裕（表3）、在上下课高峰时段取车是否困难（图10）、在停车高峰期是否曾经
随意停车（图11）等方面加以了考察。

数据显示：不论是教学区还是宿舍区停车，绝大多数学生对于自行车位充裕度的回答均在“一般和不充裕”档。

同时认为高峰期停车取车都较为困难，67.9%的学生表示曾经在停车高峰期随意停车，原因是车太多，在规定的停放区实在找不到空位。

小结：问卷调查的情况再次验证了我们的结论。

自行车辆数量巨大，规定的停放场地无法满足实际所需。

学生停取车辆不便，路面随意停车的现象屡见不鲜，对校园景观环境也造成了很大的影响。

通过对紫金港校区东区自行车通行及停放问题的调研分析，我们得到了针对大规模大学校园在规划格局、细节设计上的一点启示。

3.1 规划格局
自行车交通问题产生的原因可能涉及许多方面，但是规划格局的确定是一个很重要的影响因素。

具体可从功能格局、交通系统两方面来解释。

（1）功能格局
大学校园在规划布局时首先会考虑功能分区，有其合理性。

但是，当校园规模扩大到一定程度时，仍然采用同一功能区块简单合并，会产生许多的问题。

例如浙江大学紫金港校区东区，需要满足2.5万名学生的学习和生活需求，校园总规模较大。

当该校园格局简单地分成教学区、生活区、公共活动区三大区域时，势必造成每一个区块的规模都比较大。

如教学区南北长约1050m，东西长约980m，面积约103万平方米，生活区南北长约284m，东西长690m，面积约19.5万平方米。

这直接导致了教学区和生活区的通行距离很长(自宿舍区最南端至教学区最南端的
距离约为1350m)。

学生出行对于自行车的依赖程度较高，由此产生了前文所述的
自行车潮现象和停放场地负担的加重。

因而，在大学校园的总人数达到一定规模，配套教学建筑达到一定量时，我们可以将完全集中布置的教学区分解成若干较小规模的教学组团，每个较小规模的教学组团与相应的学生生活区有比较便捷的联系。

浙江大学紫金港校区西区规划方案在总结东区建成使用后的自行车交通问题的基础上，对于规划格局有了更加理性的考虑，注重校园规模在“量”上的消解和各个区域相互间的联系（图12）。

通过这种方法，可以实现在大规模的大学校园中获得比较合理的学生活动半径，缓解学生对于使用自行车解决日常交通的过度依赖，较近区域内的学生可用步行解决日常出行问题。

（2）交通系统
校园规划设计处处倡导“以人为本”，在许多方面得到了很好的贯彻。

但是交通系统的规划往往以机动车交通的便捷性作为交通设计的主要考虑因素，而忽视了校内交通的主要组成是学生的步行和自行车交通。

自行车等非机动车的通行路径只是依附在机动车路径上，因而相互间容易产生交叉。

并且自行车通行的路径选择性不大，大量的自行车流在单一的通行路径上容易产生拥堵。

因此，我们应切实考虑校园的实际情况，合理地规划道路系统，为自行车等非机动车交通提供便捷和多样化的路径选择，减少与机动车的交叉，使学生的自行车通行有序、安全，真正实现提高效率和学生精神生活品质的统一。

只有在规划格局的设计中充分考虑功能格局和交通系统的合理性，才能利于后期的校园运营，在方便学生的同时节省后期管理的成本。

3.2 细节设计——自行车停放场地的设计
自行车交通不仅在于动态的通行，也在于静态的停放。

在解决动态通行若干问题的同时，我们设计者理应努力解决停放场地高效使用且不破坏校园景观的问题。

使学生在提高停车效率的同时也获取一定的舒适度和愉悦感。

目前，停放场地主要分室
内和室外。

室内场地主要有一层架空场地和半地下室停车场。

半地下室停车场在高峰期时易发生拥堵，尤其是进出口处易发生相互干扰和碰撞，费时费力。

而采用建筑物一层架空且架空层不封闭的停放方式，由于出口较多，且与室外地坪高差不大，方便进出，不易造成拥堵，使用效率较高。

室外停车做为最便利的停放方式最为高效也最为学生接受，但是由于设计初期的考虑不周，往往由于自行车量大，尤其高峰时段，常常造成场地上自行车停放极其凌乱，破坏了校园景观。

因而在设计初期要尽可能地考虑设计较多室外停车场地以满足后期使用需求，并与校园景观相结合，例如采用植物砖面停放，创造尽可能多的绿荫停放场地，以改善生态环境。

每个自行车停车位之间应有所分隔，例如可采用低矮植物分隔，避免停放时见缝插针情况的发生，使自行车停放更加有序。

只有细节设计上考虑了这些问题，才能使自行车停放既满足学生需求，又能使停放场地成为校园景观环境的重要组成部分。

【相关文献】
1，3宋泽方，周逸湖．大学校园规划与建筑设计．北京：中国建筑工业出版社，2006．
2 朱宇恒，王诚，金晓莹等．浙江大学紫金港校区东区规划概述．建筑学报，2004（1）：29．
4 林玉莲，胡正凡．环境心理学（第二版）【高校建筑学与城市规划专业教材】.北京：中国建筑工业出版社，2006．
5 宋泽方．有机•有效•有情——大学校园规划与设计的几点思考．南方建筑，2009（2）：14-18．。