双转向垂向控缝技术实验研究及现场应用
双曲夹缝、直面纹、双曲线槽、双曲面、双曲狭缝-科技馆展品深化方案-上海惯量自动化
展示内容双曲夹缝（科技馆,双曲夹缝,双曲面,双曲线槽,双曲狭缝,直面纹）：桌面由与中轴线成一定角度并可绕中轴线转动的直杆和与中轴线连接的亚克力板组成。
根据计算，在两块面板上挖两个双曲线缝隙，在两块面板中间斜立一根铁棒。
上海惯性自动化有限公司是科技馆展品生产的源头工厂，它提醒每个人通过把手转动直杆。
通过观察发现，直杆可以顺利通过压克力板上的弯曲间隙。
科学原理双曲狭缝是一种数学方法，用来证明当倾斜的直杆绕着Z轴旋转，并且生成的单叶双曲面与垂直于X轴和Y轴的平面相切时的有趣情况。
上海惯性自动化提醒每个人，直杆可以熟练地穿过它，因为当它沿直线旋转时，它会在空中画一个称为双曲面的三维圆。
从双曲线的顶部到底部沿着曲线边缘画的线叫做双曲线。
竖板上雕刻的曲线是双曲线，它也与直杆画的双曲线重合，所以它可以顺利通过平板上的双曲线狭缝。
双曲狭缝双曲面(单叶双曲面)可以由移动的直线生成，其中载体表面上的交线是双曲面。
参与方式转动操作台上的金属杆，观察穿过亚克力板中的双曲线槽现象。
功能描述展出的有机玻璃上有两个对称的弯曲孔。
直杆可以用手移动，并且可以自由地穿过弯曲的狭缝。
从而生动地展示了双曲线的形成过程。
上海惯性自动化有限公司是科技馆展品生产的源头工厂，它提醒每个人，直杆是沿着一个既不平行也不相交的轴旋转的，它的轨迹是双曲线。
上海惯性自动化提示大家穿过有机玻璃平面和转轴的两侧，得到的交线是双曲线，即两个弯曲的孔和槽。
由于有机玻璃板上的弧形凹槽是直杆转动轨迹的一部分，直杆可以自由通过。
设计思路在现实生活中，人们的空间想象经常会偏离，但数学方法可以帮助我们找到答案。
上海惯性自动化提醒每个人，例如，当一根长10厘米的垂直杆绕着它前面5厘米的垂直轴水平旋转时，它的轨迹是什么样的曲面？上海惯性自动化有限公司是科技馆展品的生产工厂，它提醒我们，如果这根直棒以圆心为中心向左倾斜30度，然后绕着它前面5厘米的垂直轴水平旋转，它的轨迹是什么样的曲面。
线控转向系统技术综述与实车应用(一)
◆文/江苏 高惠民线控转向系统技术综述与实车应用(一)一、概述汽车线控技术(X-by-wire)起源于飞机的电传操纵系统，飞行员不再通过传统的机械回路或液压回路来控制飞机的飞行姿态，而是通过安装在操纵杆处的传感器检测飞行员施加在其上的力和位移，并将其转换为电信号，在电控单元中将信号进行处理，然后传递到执行机构，从而实现对飞机的控制。
随着线控技术的发展，这一技术逐渐应用到汽车。
图1所示为集成线控系统线控转向(Steer by Wire,简称 SBW)系统、线控制动(Brake by Wire,简称BBW)系统示意图。
汽车线控技术就是将驾驶员的操纵动作经过传感器转变为电信号，通过电缆直接传输到执行机构的一种系统。
目前，汽车的线控技术主要有线控转向(Steer by Wire,简称 SBW)系统、线控制动(Brake by Wire,简称BBW)系统、线控驱动(Drive by Wire,简称DBW)系统、线控悬架(Suspension by Wire)系统、线控换挡(Shift by Wire)系统。
通过分布在汽车各处的传感器实时获取驾驶员的操作意图和汽车行驶过程中的各种参数信息，传递给电控单元，电控单元将这些信息进行分析和处理，得到合适的控制参数传递给各个执行机构，进行对汽车的控制，极大的提高车辆的动力性、制动性、操纵稳定性和平顺性。
其中，SBW作为线控底盘系统的关键组成部分，一直是国内外汽车厂商及学术界研究的热点。
根据我国《智能网联汽车技术路线图》规划，将在2025年实现智能线控底盘系统产业化推广应用。
SBW就是通过线控化、智能化实现个性驾驶、辅助驾驶、自动驾驶等目标，是智能网联汽车落地的关键技术。
二、SBW系统的结构及工作原理汽车转向系统大致经历了机械转向系统、液压助力转向系统(Hydraulic Power Steering，HPS)、电控液压助力转向系统 (Electro Hydraulic Power Steering，EH PS)、电动助力转向系统 (El ectr ic Power Steering，EPS)的一个发展过程。
缝内转向压裂技术
二、缝内转向压裂技术1、机理重复压裂裂缝转向技术是应用化学暂堵剂使流体在地层中发生转向,在压裂时可以暂堵老缝或已加砂缝,使重复压裂的平面上的裂缝转向或纵向剖面的新层开启。
缝内转向技术的实施方法是在施工过程中实时地向地层中加入控制剂，该剂为粘弹性的固体小颗粒，遵循流体向阻力最小方向流动的原则，转向剂颗粒进入井筒的炮眼，部分进入地层中的裂缝或高渗透层，在炮眼处和高渗透带产生滤饼桥堵，可以形成高于裂缝破裂压力的压差值，使后续工作液不能向原裂缝、高渗透带或较低地应力带进入，从而使压裂液进入高应力区或新裂缝层，促使新缝的产生。
施工过程中产生桥堵的转向剂在施工完成后溶于地层水或压裂液，不对地层产生污染。
近几年来，随着主力油藏开发程度的提高，越来越多的低渗区块成为最大潜力油藏或主力油藏，压裂是这类油藏的主导措施，而随着现代压裂技术的发展，单一的加大规模、提高砂比的压裂和重复技术已不能适应老油田及低渗区块开发增产稳油的需要。
所以重复压裂作为老油气田综合治理、控水稳油的重要组成部分，所面临的任务更重，急需以技术进步来扭转我国重复压裂成功率低、增产量低、有效期短、科研落后于现场施工等被动局面。
对于处于高含水期开采阶段的井，由于老裂缝控制的原油已接近全部采出，必须实施压开新缝的改向重复压裂，才能有效开采出老裂缝控制区以外的油气，提高油气产量和油气田最终采收率。
因此，开展转向重复压裂技术理论的研究，尤其是加强重复压裂新裂缝造缝机理、延伸规律的研究，对于指导大量的重复压裂施工，提高其工艺可行性和经济可行性，进一步提高低渗透油气藏开发水平，具有重要的现实意义和长远意义。
2、转向控制机理重复压裂裂缝延伸控制技术是应用化学暂堵剂使流体在地层中发生转向,在压裂中可以暂堵老缝或已加砂缝,从而造出新缝或使压裂砂在裂缝中均匀分布,主要作用有：纵向剖面的新层启动；重复压裂的平面上的裂缝转向；裂缝单向延伸的控制。
此技术可广泛应用于重复压裂、细分层压裂、套变井及落物井压裂。
汽车线控转向系统双向控制及变传动比特性研究
汽车线控转向系统双向控制及变传动比特性研究一、本文概述随着汽车技术的飞速发展，线控转向系统（Steer-by-Wire, SbW）作为现代车辆的重要组成部分，正逐渐成为汽车转向技术的新趋势。
作为一种全新的转向方式，线控转向系统取消了传统的机械连接，通过电子信号传递驾驶员的转向意图，再由执行机构实现车辆的转向操作。
这种技术革新不仅提高了汽车的操控性能，还为车辆智能化、自动驾驶等高级功能的实现提供了可能。
本文《汽车线控转向系统双向控制及变传动比特性研究》旨在深入探索线控转向系统的双向控制策略以及变传动比特性。
双向控制策略指的是系统能够同时接收并响应驾驶员的转向输入和车辆的主动转向需求，实现更为精准和灵活的转向控制。
而变传动比特性则是指系统能够根据车辆行驶状态及驾驶员意图，动态调整转向传动比，以优化车辆的操控稳定性和行驶安全性。
本文将首先介绍线控转向系统的基本原理和组成结构，为后续研究奠定理论基础。
接着，将详细分析双向控制策略的实现原理及其在线控转向系统中的应用优势。
然后，将重点探讨变传动比特性的设计与优化方法，以及如何通过变传动比技术提升线控转向系统的综合性能。
本文将通过实验验证和仿真分析，评估双向控制策略和变传动比特性对车辆操控稳定性及行驶安全性的影响，为线控转向系统的进一步发展和优化提供理论支持和实践指导。
二、线控转向系统基本原理线控转向系统（Steer-by-Wire，简称SBW）是一种新型的转向系统，它取消了传统的机械转向器与转向柱之间的物理连接，通过电子信号传递驾驶员的转向意图给车辆，实现车辆的转向控制。
SBW系统主要由转向盘总成、转向执行机构和主控制器（ECU）等组成。
转向盘总成是驾驶员与SBW系统的交互界面，其上集成了转向力矩传感器、转角传感器等，用于检测驾驶员的转向力矩和转角等参数，并将这些信息转换为电信号传递给主控制器。
主控制器根据接收到的信号，结合车辆当前的速度、加速度等状态信息，计算出目标转向角度和转向力矩，并通过转向执行机构实现车辆的转向。
民用机场飞行区场地维护技术指南——(备注2013年唧泥、2011反射裂缝)
前言
为规范民用机场飞行区场地维护工作，进一步提高飞行区场地维护的技术水 平，根据《民用机场运行安全管理规定》，我司委托同济大学编制了本指南，参 编单位为上海（集团）有限公司。
本指南在《民用机场飞行区场地维护手册》（WM-CA-2000-8）的基础上，充 分吸收了国内外有关飞行区场地维护材料、工艺及机具等方面的最新成果和成功 经验，重点规定了民用机场飞行区场地维护的技术标准，并提供了各项维护工作 的推荐方法和操作细则。主要内容包括飞行区场地日常维护与管理要求、道面病 害处治对策与修复管理要求、道面修复材料与机具、水泥混凝土道面常用修复方 法、沥青混凝土道面常用修复方法、道面维护新技术等六部分。本指南共分 8 章，并另列 5 个附录及参考文献。
在本指南的编定过程中，得到了民航各地区管理局、上海虹桥国际机场、上 海浦东国际机场、天津滨海国际机场、山西机场集团、内蒙古机场集团、安徽机 场集团、广州白云国际机场、桂林两江国际机场、中国民航机场建设集团公司等 单位的大力支持，在此一并表示感谢。
为使本指南更好地适应我国民用航空事业发展的需要，请各有关单位在实践 中注意积累资料，总结经验，并将使用本指南过程中发现的问题和意见及时函告 我司。
3.1 一般规定...........................................................................................................5 3.2 道面清扫保洁...................................................................................................5 3.3 灌缝材料更换...................................................................................................7 3.4 跑道除胶...........................................................................................................8 3.5 土质地带维护.................................................................................................10 3.6 地面标志维护.................................................................................................15 3.7 排水系统日常维护.........................................................................................20 3.8 围界巡视与维护.............................................................................................21 3.9 服务车道和巡场道路养护.............................................................................22 3.10 日常维护的管理要求...................................................................................22 4 道面病害处治对策与修复管理要求 ...................................................................23 4.1 一般规定.........................................................................................................23 4.2 水泥混凝土道面病害处治对策.....................................................................23 4.3 沥青混凝土道面病害处治对策.....................................................................29 4.4 道面修复管理要求.........................................................................................32 5 道面修复材料与机具 ...........................................................................................34 5.1 一般规定.........................................................................................................34 5.2 接缝（裂缝）灌缝材料.................................................................................34 5.3 水泥混凝土道面补块修补材料.....................................................................38
水力压裂技术资料
一. 水力压裂造缝及增产机理
裂缝方向总是垂直于最小主应力
A 当 z 最小时，形成水平裂缝；
B 当 z
x y ，形成垂直裂缝，裂缝面垂直于 y 方向；
C 当z
y x ，形成垂直裂缝，裂缝面垂直于 x 方向；
A
B
C
一. 水力压裂造缝及增产机理
理想形态水平裂缝示意图
低分子压裂液（可重复使用）
含砂液流变性
缔合压裂液
压裂液伤害机理
VDA（清洁自转向酸）
应力敏感性
改变相渗特性的压裂液
超低密度支撑剂
清洁泡沫压裂液
绪 论
（一）国外水力压裂技术现状（总体：成熟、系统配套）
三、现场应用研究
目前的领先技术
裂缝诊断
开发压裂技术
支撑剂回流控制技术
加砂量较小，主要是解除近井地带污染。
第二代压裂(1970’-1980’)：中型压裂（Medium Fracturing）
加砂量增加，压裂规模增大，提高低渗透油层导流能力。
第三代压裂(1980’-1990’)：端部脱砂压裂（Tip Screen Out-TSO）
应用到中、高渗储层，主要是大幅度提高储层导流能力。
嵌
试
验
二. 水力压裂入井材料
2.1 压裂液
1、压裂液(Fracturing Fluid)的定义
——是压裂施工的工作液，其主要功能是传递能量，使油层张开裂缝，并
沿裂缝输送支撑剂，从而在油层中条形成一高导流能力通道，以利油、气
由地层远处流向井底，达到增产目的。
2、压裂液的功能
（1）前置液(Pad Fluid)：造缝、降温
（3）复杂岩性储层改造技术；
机车车辆二系垂向阻尼对其振动传递特性的影响
2. 机车车辆垂向自由振动模型及振型分析
为了分析车辆系统垂向振动模态，建立机车车辆两自由度无阻尼自由振动模型如图 1(a)所示。 其中：m1 为整车转向架构架质量，m2 为车体质量，x1 为转向架浮沉位移，x2 为车体浮沉位移，k1 为 整车一系悬挂垂向刚度，k2 为整车二系悬挂垂向刚度。 根据牛顿–欧拉公式，得到车体与构架浮沉自由振动微分方程如式(1)所示。
1 2
( k1k2 )
4
2
ห้องสมุดไป่ตู้
+ ( k1Cω )
2
2 − ( k1 + k2 ) m2 + k2 m1 ω + k1k2
k1Cω − C ( m1 + m2 ) ω 3 +
2
4. 机车车辆二系垂向阻尼对车体振动幅值衰减的影响
以某动车组车辆为例，基于 Simpack 多体动力学软件，考虑了非线性的轮轨接触几何关系、非线性
A、B 分别表示构架与车体的振幅，解得：
A=a
{m m ω
1 2
k12 ( k2 − m2ω ) + ( k1Cω )
2 4
2 2
− ( k1 + k2 ) m2 + k2 m1 ω 2 + k1k2
} }
2
3 + k1Cω − C ( m1 + m2 ) ω 2
非常规油气藏新一代体积压裂技术的几个关键问题探讨
第 51 卷 第 4 期石 油 钻 探 技 术Vol. 51 No.4 2023 年 7 月PETROLEUM DRILLING TECHNIQUES Jul., 2023doi:10.11911/syztjs.2023023引用格式：蒋廷学. 非常规油气藏新一代体积压裂技术的几个关键问题探讨[J]. 石油钻探技术，2023, 51（4）：184-191.JIANG Tingxue. Discussion on several key issues of the new-generation network fracturing technologies for unconventional reservoirs [J].Petroleum Drilling Techniques，2023, 51(4)：184-191.非常规油气藏新一代体积压裂技术的几个关键问题探讨蒋廷学1,2,3（1. 页岩油气富集机理与有效开发国家重点实验室, 北京 102206；2. 中国石化页岩油气钻完井及压裂重点实验室, 北京 102206；3. 中石化石油工程技术研究院有限公司, 北京 102206）摘 要: 体积压裂技术是实现非常规油气藏高效开发的关键，围绕有效改造体积及单井控制EUR最大化的目标，密切割程度、加砂强度、暂堵级数及工艺参数不断强化，导致压裂作业综合成本越来越高。
为此，开展了新一代体积压裂技术（立体缝网压裂技术）的研究与试验，压裂工艺逐渐发展到“适度密切割、多尺度裂缝强加砂、多级双暂堵和全程穿层”模式。
为促进立体缝网压裂技术的发展与推广应用，对立体缝网的表征、压裂模式及参数界限的确定、“压裂–渗吸–增能–驱油”协同提高采收率的机制、一体化变黏度多功能压裂液的研制、石英砂替代陶粒的经济性分析及“设计–实施–后评估”循环迭代升级的闭环体系构建等关键问题进行了探讨，厘清了立体缝网压裂技术的概念、关键技术及提高采收率机理，对于非常规油气藏新一代压裂技术的快速发展、更好地满足非常规油气藏高效勘探开发需求，具有重要的借鉴和指导意义。
爬壁机器人研究现状与技术应用分析_闫久江
爬壁机器人研究现状与技术应用分析*闫久江，赵西振，左干，李红军*（武汉纺织大学机械工程与自动化学院，湖北武汉430073）摘要：自1966年日本的A．NISHI 设计出了基于负压吸附爬壁机器人样机以来，爬壁机器人技术在世界范围内得到了迅速的发展，无论从吸附方式、运动形式还是应用途径方面都有了长足的进步；在这近50年的发展历程中，形式各样的研究成果层出不穷，但是爬壁机器人研究成果的应用前景一直不容乐观，鲜有应用成果，大多处于基础研究阶段，陷入技术瓶颈中，结合国内外爬壁机器人研究现状，分析爬壁机器人研究中的技术难点，探讨未来爬壁机器人发展与应用前景。
关键词：爬壁机器人研究现状技术应用分析中图分类号：TP242．2文献标志码：A文章编号：1007－4414（2015）03－0052－03Ｒesearch Status and Analysis of Technology Application for Wall －Climbing ＲobotYAN Jiu －jiang ，ZHAO Xi －zhen ，ZUOGan ，LI Hong －jun *（College of Mechanical Engineering ＆Automation ，Wuhan Textile University ，Wuhan Hubei 430073，China ）Abstract ：Since the Japan's A．NISHI design out of the negative pressure of wall －climbing robots based on the prototype in 1966，the wall －climbing robots technology has been rapidly developed in the world ，and it has made considerable progress on the aspects of adsorption mode ，movement forms or ways of application ；in the nearly 50years of development history ，the va-rious research results were emerged in endlessly ，but the application prospect of wall －climbing robots research was not so good．There is little achievement ，mostly in the basic research stage ，and to the technical bottleneck．This paper combines do-mestic and foreign research status of the wall －climbing robots ，analyzing the technological difficulties of the wall －climbing robots ，and discussing the future development and application prospect of wall －climbing robots．Key words ：wall －climbing robot ；research status ；analysis of technology application0引言机器人是传统的机构学与近代电子技术相结合的产物［1］，爬壁机器人作为移动机器人领域一个重要组成部分，它是将移动机构（车轮、履带、腿等）与将它吸附在壁面上的吸附机构（磁铁、吸盘等，根据使用环境选择）组合起来实现的，它将地面移动技术拓展到垂直空间上，充实了机器人的应用范围。
线控转向系统技术综述与实车应用(二)
◆文/江苏 高惠民线控转向系统技术综述与实车应用(二)(接2022年第6期)六、SBW系统的路感反馈控制汽车转向系统主要有两大功能：一是操纵转向，驾驶员通过操纵转向盘来控制转向轮绕主销转动；二是反馈路感，将整车及轮胎的运动状态、受力情况通过转向盘反馈给驾驶员，即路感。
前者驾驶员是输入，实现转向系统的角位移功能；后者是将路感反馈给驾驶员，实现力传递功能。
二者结合，构成了汽车转向过程中的“人一车—路”的闭环控制。
1.转向盘力矩分析 驾驶员在操纵车辆过程中，转向盘操纵转矩与转向盘转角、车速以及路面附着情况等密切相关。
为了让驾驶者能够清晰地触摸到这些信息，所设计的SBW转向盘上力矩模型(图9)，充分考虑转向盘力矩影响因素，如反馈力矩、摩擦力矩、阻尼控制力矩、限位控制力矩以及主动回正力矩，这些可以看作转向盘上的反作用力。
所建立模型是这些力矩的总和。
(1)反馈力矩根据车辆行驶状态反馈给驾驶员的力矩，其大致反映了车辆的行驶状态和路面状况。
在相关标准和文献的研究中，大量的研究结果表明车速、转向盘转角、侧向加速度与转向盘转矩之间存在密切联系。
①汽车低速行驶时，其侧向加速度的变化较小，驾驶员不易感知到此车身信息的变化，但是对转向盘转角变化却非常敏感，因而在设计路感时，转向盘转角和车速信息要占比较大的权重。
②汽车高速行驶时，由于受到车辆操纵稳定性的制约，转向盘在较小的范围内转动，此时转角的变化对侧向加速度的影响很大，驾驶员对侧向加速度变化反而很敏感，因而在设计路感时，要重点考虑侧向加速度和车速对转向盘力矩的影响。
③汽车在高、低速之间行驶时，此时的车速越大，则转向盘力矩越大。
驾驶员对侧向加速度和转向盘转角都较为敏感，因而在设计路感时，不仅要考虑转向盘转角的影响，也要将侧向加速度和车速对转向盘力矩的影响考虑进去。
(2)摩擦力矩在机械结构中，摩擦力矩是一直存在不可忽略的。
而SBW系统因断开了转向管柱与转向器间的连接，所以驾驶员能够直接感受到的摩擦力矩只来源于转向盘总成。
城市轻轨车辆的关键技术和发展方向研究
2005-1
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轨道交通
要对制动条件下的转向架稳定性进 行进一步校核，可能的话，要采用 对称设置。为避免车轮的滑行或擦 伤，还需要设置电子防滑系统。 由于轻轨线路站间距离比较 短，且要保证加、减速快，故对轻 轨车辆的制动要求较高。轻轨车辆 的制动通常采用动力制动、盘形制 动和磁轨制动。动力制动由再生制 动和电阻制动两部分组成。再生制 动优先，只有当接触网不能吸收再
３００～３５０ ｍｍ之间为低地板。２０ 世 纪 ９０ 年代后，多数城市倾向于采用 低地板轻轨车，也有少数城市采用 高地板车。但高地板轻轨车由于需 要建造高站台，不仅影响了市容和 交通， 而且也不便于乘客上下车， 因 此２０世纪８０年代开始出现了各种形 式的低地板轻轨车。其发展过程主 要有 ３ 个发展阶段。 第一阶段的低地板轻轨车的中
生制动的能量时，自动转换为电阻 制动。当车速降至 １０ｋｍ／ｈ 以下时， ＩＧＢＴ 或 ＩＰ 取代 ＧＴＯ 将是发展的必 电制动自动切断，仅用盘形制动使 然趋势。 列车停车。 此外， 作为应急方式， 轻 轨车上通常安装有磁轨制动。 １．５ 轻轨车辆的电气系统 电气部分包括牵引电机及其直 流调压控制或主逆变器、辅助装置 供电、空调照明等。早期的轻轨车 为了方便控制和调速而采用直流电 机， 其常规的输出级是连续回路、 接 触器控制等。后来被直流斩波控制 所代替， 即直流电经斩波器斩波， 电 抗器平波，驱动直流电机。这种传 动方式不但损失低、维护方便，而 且能平滑地调节牵引力，可以充分 利用轮轨粘着系数，更重要的是直 流斩波控制可以利用再生制动，节 省能源。但直流电机的换向器是一 种有磨损的变频器，维修量大，电 机也比较笨重。 城市轻轨供电主要有两种模 式：受电弓—接触网和受流器—接 触轨。其中架空接触网有柔性和刚 性之分， 接触轨有上部接触受电、 下 部接触受电和侧面接触受电。架空 接触网相对接触轨更安全一些，在 地面线路上多用接触网，供电电压 选择直流 １５００ｖ ，而在高架或隧道 线路中多用接触轨受电，供电电压 为直流 ７５０ｖ。 ２０ 世纪 ９０年代，电机控制已发 展到直接转矩控制阶段，列车总线
双流传动履带车辆转向机构的研究现状及发展趋势
双流传动履带车辆转向机构的研究现状及发展趋势孙勇1,2，李文哲1（1.东北农业大学，哈尔滨 150030；2.黑龙江农业职业技术学院，黑龙江佳木斯 154007）摘 要：转向机构是履带车辆的重要组成部分，转向性能是整车性能的重要评价指标，其性能的优劣直接影响着车辆的转向机动性和生产效率。
因此，对性能优良的双流传动转向机构的研究一直是车辆工程领域科研工作者亟待解决的课题。
为此，详细介绍了各种双流传动转向机构的优缺点，分析了新型双流传动转向机构的工作原理和国内外研究现状，提出双流传动履带车辆转向机构的发展趋势。
关键词：农业工程；双流传动；综述；履带车辆；转向；现状；趋势中图分类号：S219.032.3 文献标识码：A 文章编号：1003─188X(2008)03─0235─030 引言最早的综合传动装置转向机构是机械式的，只能实现数目有限的规定转向半径，如美国M48和M60及以色列梅卡瓦（MERKAVA）坦克上所使用的CD-850传动，意大利OF40坦克上所使用的RK304传动，韩国K88式坦克的LSG-3000综合传动装置等。
ZF公司的LSG-3000每一个挡位都具有3个规定转向半径，代表了机械式转向机构的最高水平。
机械式转向机构能够实现的规定转向半径的数目有限、转向效率低、工作不平稳、磨损发热严重，严重地制约了履带车辆转向性能的提高。
所以，现代履带车辆综合传动装置的转向机构基本上都采用无级传动形式。
现代履带车辆转向动力系统为充分利用发动机的功率，节约能源以及获得优良的动力性能最理想的方法是从传统的有级传动发展为无级传动。
随着自动换挡技术的发展和双流传动装置在履带车辆中使用日益增多，提出了双流传动在转向过程中自动换挡这一新课题。
这是对履带车辆在转向行驶期间禁止换挡传统观念的一种革新。
转向期间自动换挡可以防止由于驾驶员经验不足、挡位选择不当而造成的发动机熄火。
同时，对双流传动来说，降挡又可自动调整规定转向半径，保证通过狭窄的转向路段。
正畸实训指导教材
•正畸实训Байду номын сангаас导教材
•28
制作完成的邻间钩
•正畸实训指导教材
•29
单臂卡环的弯制要点
n 该卡环主要用于乳、恒 后牙的固位，恒前牙也 可用
n 恒后牙0．9～1．0mm n 其他牙用0．7～0．8mm
•正畸实训指导教材
•30
实验二 可摘矫治器常用固位装置的制作
【实验目的】 熟练掌握制作可摘矫治的主要工具的使用 熟练掌握可摘矫治器常用功能装置（双曲唇弓、双曲 舌簧、分裂簧）的弯制方法
•正畸实训指导教材
•22
制作完成的箭头卡环各角度观察
•正畸实训指导教材
•23
制作完成的箭头卡环颌面观察
•正畸实训指导教材
•24
2.邻间钩的弯制
★第一、二前磨牙 间或前磨牙与磨牙 之间的固位装置， 又称颊钩，位于前 牙之间称为唇钩。 ★0．8mm的不锈 钢丝末端弯成直角 状的钩，长约0．6 －0．8mm
n （2）菱形体的形成：将钢丝 在菱形交界处向外弯折，形成 宽1-2MM的菱形开口，并且开 口正对鄂中缝。
n （3）连接体的形成：簧口形 成后，将钢丝沿鄂中缝两侧鄂 皱襞粘膜转折，离开粘膜23CM,离开簧体3-4CM.末端弯制 小弯，以加强固位。
n
分裂簧的弯制注意事项
由于此簧置于基托的部位不 同，可将磨牙推向远中或扩 大牙弓。 将分裂簧附于后牙拥挤处的 基托内； 将该簧放在腭中缝相当于第 一、二前磨牙处，同时于第 一、二磨牙处腭中缝也放置 一后扩弓簧，状如倒W形， 打开簧后可扩大上颌牙弓； 如要扩大下牙弓可将分裂簧 放在下中切牙舌侧的基托上
正畸实训指导教材
晋中卫校
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正畸实训指导教材
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公路路基路面现场测试规程
目录规范完整目录1 总则2 术语、符号2.1 术语2.2 符号3 现场取样T 0901-2008取样方法4 几何尺寸T 0911-2008路基路面几何尺寸测试方法”T 0912-2008挖坑及钻芯法测定路面厚度试验方法T 0913-2008短脉冲雷达测定路面厚度试验方法T 0914-2008几何数据测试系统测定路面横坡试验方法5 压实度T 0921-2008挖坑灌砂法测定压实度试验方法T 0922-2008核子密湿度仪测定压实度试验方法T 0923-1995环刀法测定压实度试验方法T 0924-2008钻芯法测定沥青面层压实度试验方法T 0925-2008无核密度仪测定压实度试验方法6 平整度T 0931-2008三米直尺测定平整度试验方法T 0932-2008连续式平整度仪测定平整度试验方法T 0933-2008车载式颠簸累积仪测定平整度试验方法T 0934-2008车载式激光平整度仪测定平整度试验方法7 强度和模量T 0941-2008土基现场CBR值测试方法T 0943-2008承载板测定土基回弹模量试验方法T 0944-1995贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法T 0945-2008动力锥贯仪测定路基路面回弹模量试验方法8 承载能力T 0951-2008贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法T 0952-2008自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法T 0953-2008落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法9 水泥混凝土强度T 0954-1995回弹仪测定水泥混凝土强度试验方法T 0955-1995超声回弹法测定路面水泥混凝土抗弯强度试验方法T 0956-1995射钉法快速测定水泥混凝土强度试验方法10 抗滑性能T 0961-1995手工铺砂法测定路面构造深度试验方法T 0962-1995电动铺砂仪测定路面构造深度试验方法T 0966-2008车载式激光构造深度仪测定路面构造深度试验方法T 0964-2008摆式仪测定路面摩擦系数试验方法T 0965-2008单轮式横向力系数测试系统测定路面摩擦系数试验方法T 0967-2008双轮式横向力系数测试系统测定路面摩擦系数试验方法T 0968-2008动态旋转式摩擦系数测试仪测定路面摩擦系数试验方法11 渗水T 0971-2008沥青路面渗水系数测试方法12 错台T 0972-1995路面错台测试方法13 车辙T 0973-2008沥青路面车辙测试方法14 施工控制T 0981-2008热拌沥青混合料施工温度测试方法T 0982-1995沥青喷洒法施工沥青用量测试方法T 0983-2008沥青混合料质量总量检验方法T 0984-2008半刚性基层透层油渗透深度测试方法附录A公路路基路面现场测试随机选点方法附录8检测路段数据整理方法1 总则 (2)2 术语 (2)3 现场取样 (3)T 0901—2008 取样方法 (3)4 几何尺寸 (5)T 0911—2008 路基路面几何尺寸测试方法 (5)T 0912—2008 挖坑及钻芯法测定路面厚度试验方法 (8)T 0913—2008短脉冲雷达测定路面厚度试验方法 (11)5 压实度 (13)T 0921—2008 挖坑灌砂法测定压实度试验方法 (14)T 0923—1995 环刀法测定压实度试验方法 (19)T 0924—2008 钻芯法测定沥青面层压实度试验方法 (21)6 平整度 (23)T 0931—2008三米直尺测定平整度试验方法 (23)T 0934—2008车载式激光平整度仪测定平整度试验方法.. 247 强度和模量 (28)T 0941—2008土基现场CBR值测试方法 (28)8 承载能力 (30)T 0951—2008 贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法.. 31 T 0953—2008 落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验方法 (35)9 水泥混凝土强度 (38)T 0954—1995 回弹仪测定水泥混凝土强度试验方法 (38)10 抗滑性能 (44)T 0961—1995手工铺沙法测定路面构造深度试验方法 (44)T 0964—2008摆式仪测定路面摩擦系数试验方法 (46)T0966—2008车载式激光构造深度仪测定路面构造深度试验方法 (48)11 渗水 (50)T 0971—2008 沥青路面渗水系数测定方法 (50)12 错台 (52)13 车辙 (53)T 0973—2008沥青路面车辙测试方法 (53)14 施工控制 (56)1 总则2 术语2.1.1路基宽度为行车道与路肩宽度之和;以m计..当设有中间带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带时;尚应包括这些部分的宽度..2.1.2路面宽度包括行车道、路缘带、变速车道、爬坡车道、硬路肩和紧急停车带的宽度;以m计..2.1.3路基横坡路槽中心线与路槽边缘两点高程差与水平距离的比值;以百分率表示..2.1.4路面横坡对无中央分隔带的道路是指路拱表面直线部分的坡度;对有中央分隔带的道路是指路面与中央分隔带交界处及路面边缘与路肩交界处两点的高程差与水平距离的比值;以百分率表示..2.1.5路面中线偏位路面实际中心线设计中心线的距离;以mm计..2.1.6压实度筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比;以百分率表示..2.1.7平整度路面表面相对于理想平面的竖向偏差..2.1.8弹性模量材料在弹性极限内应力与应变的比值..2.1.9水泥混凝土强度水泥混凝土标准试件在规定条件下养生后的抗压强度..2.1.10弯沉在规定的荷载作用下;路基或路面表面产生的总垂直变形值总弯沉或垂直回弹变形值回弹弯沉;以0.01mm为单位表示..2.1.11构造深度路表面开口空隙的平均深度;即宏观构造深度TD;以mm计..2.1.12摆值用摆式摩擦系数测定仪测定路面在潮湿条件下的摩擦系数表征值;为摩擦系数的100倍;即BPN..2.1.13横向力系数与行车方向成20º偏角的测定轮以一定速度行驶时;专用轮胎与潮湿路面之间的测试轮轴向摩擦阻力与垂直荷载的比值;简称SFC;无量纲..2.1.14渗水系数在规定的初始水头压力下;单位时间内渗入路面规定面积的水的体积;以mL/min计..2.1.15路面错台不同构造物或相邻水泥混凝土板块接缝间出现的高程突变;以mm 计..2.1.16车辙路面经汽车反复行驶产生流动变形、磨损、沉陷后;在车行道行车轨迹上产生的纵向带状辙槽;车辙深度以mm计..2.1.17土基的现场在公路土基现场条件下按规定方法进行贯入试验;得到荷载压强—贯入量曲线;读取规定灌入量的荷载压强与标准压强的比值;以百分数表示..3 现场取样T 0901—2008 取样方法1 目的和适用范围1.1本方法适用于路面取芯钻机或路面切割机在现场钻取或切割路面的代表性试样..1.2本方法适用于对水泥混凝土面层、沥青混合料面层或水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定基层取样;以测定其密度或其它物理力学性质..1.3本方法钻孔采取芯样的直径不宜小于最大集料粒径的3倍..2 仪具与材料本方法需要下列仪具与材料：⑴路面取芯钻机：牵引式可用手推或车载式;钻机由发动机或电力驱动..钻头直径根据需要决定;选用直径Φ100mm或Φ150mm钻头;均有淋水冷却装置..⑵路面切割机：手推式或牵引式;由发动机或电力驱动;也可利用汽车动力由液压泵驱动;附金刚石锯片;有淋水冷却装置..⑶台秤..⑷盛样器袋或铁盘等..⑸干冰固体CO2..⑹试样标签..⑺其它：镐、铁锹、量尺绳、毛刷、硬纸、棉纱等..3 方法与步骤3.1 准备工作⑴确定路段..可以是一个作业段、一天完成的路段;或按相关规范的规定选取一定长度的检查路段..⑵按本规程附录A的方法确定取样的位置..⑶将取样位置清扫干净..3.2采样步骤⑴在选取采样地点的路面上;先用粉笔对钻孔位置作出标记或画出切割路面的大致面积;切割路面的面积根据目的和需要确定..⑵用钻机在取样地点垂直对准路面放下钻头;牢固安放钻机;使其在运转过程中不得移动..⑶开放冷却水;启动电动机;徐徐压下钻杆;钻取芯样;但不得使劲下压钻头..待钻透全厚后;上抬钻杆;拔出钻头;停止转动;不使芯样损坏;取出芯样..沥青混合料芯样及水泥混凝土芯样可用清水漂洗干净备用..注：由于试验需要不能用水冷却时;应采用干钻孔;此时为保护钻头;可先用干冰约3kg放在取样位置上;冷却路面约1h;钻孔时通以低温CO2等冷却气体以代替冷却水..⑷有切割机切割时;将锯片对准切割位置;开放冷却水;启动电动机;徐徐压下锯片到要求深度厚度;仔细向前推进;到需要长度后抬起锯片;四面全部锯毕后;用镐或铁锹仔细取出试样..取得的路面试样块应保持边角完整;颗粒不得散失..⑸采取的路面混合料试样应整层取样;试样不得破碎..⑹将钻取的芯样或切割的试块;妥善盛放于盛样器中;必要时用塑料袋封装..⑺填写样品标签;一式两份;一份粘贴在试样上;另一份作为记录备查..⑻对取样的钻孔或被切割的路面坑洞;应采用同类型材料填补压实;但取样时留下的水分应用棉纱等吸走;待干燥后再补坑..4 几何尺寸T 0911—2008 路基路面几何尺寸测试方法1 目的与适用范围本方法适用于路基路面各部分的宽度、纵断面高程、横坡及中线偏位等几何尺寸的检测;以供道路施工过程、路面交竣工验收及旧路调查使用..2 仪具与材料技术要求本方法需要下列仪具与材料：⑴长度量具：钢卷尺..⑵经纬仪、精密水准仪、塔尺或全站仪..⑶其它：粉笔等..3 方法与步骤3.1准备工作⑴在路基或路面上准确恢复桩号..⑵根据有关施工规范或公路工程质量检验评定标准土建工程JTG F80/1的要求;按附录A的方法;在一个检测路段内选取测定的断面位置及里程桩号;在测定断面作上标记..通常将路面宽度、横坡、高程及中线平面偏位选取在同一断面位置;且宜在整数桩号上测定..⑶根据道路设计的要求;确定路基路面各部分的设计宽度的边界位置;在测定位置上用粉笔作上记号..⑷根据道路设计的要求;确定设计高程式的纵断面位置..在测定位置上用粉笔作上记号..⑸根据道路设计的要求;在与中线垂直的横断面上确定成型后路面的实际中心线位置..⑹根据道路设计的路拱形状;确定曲线与直线部分的交界位置及路面与路肩或硬路肩的交界处;作为横坡检验的基准；当有路缘石或中央隔带时;以两侧路缘石边缘为横坡测定的基准点;用粉笔作上记号..3.2路基路面各部分的宽度及总宽度测试步骤：用钢尺沿中心线垂直方向水平量取路基路面各部分的宽度;以m 表示;对高速公路及一级公路;准确至0.005m；对其他等级公路;准确至0.01m..测量时钢尺应保持水平;不得将尺紧贴路面量取;也不得使用皮尺..3.3纵断面高程测试步骤：⑴将精密水平仪架设在路面平顺处调平;将塔尺竖立在中线的测定位置上;以路线附近的水准点高程作为基准..测记测定点的高程读数;以m表示;准确至0.001m..⑵连续测定全部测点;并与水准点闭合..3.4路面横坡测试步骤：⑴设有中央分隔带的路面：将精密水准仪架设在路面平顺处调平;将塔尺分别竖立在路面与中央分隔带分界的路缘带边缘d1处及路面与路肩交界位置或外测路缘石边缘d2处;d1与d2两测点必须在同一横断面上;测量d1与d2处的高程;记录高程读数;以m表示;准确至0.001m..⑵无中央分隔带的路面：将精密水准仪架设在路面平顺处调平;将塔尺分别竖立在路拱曲线与直线部分的交界位置d1及路面与路肩或硬路肩的交界位置d2处;d1与d2两测点必须在同一横断面上;测量d1与d2处的高程;记录高程读数;以m表示;准确至0.001m..⑶用钢尺测量两测点的水平距离;以m表示;对高速公路及一级公路;准确至0.005m；对其他等级公路;准确至0.01m..3.5 中线偏位测试步骤⑴有中线坐标的道路：首先从设计资料中查出待测点P的设计坐标;用经纬仪对该设计坐标进行放样;并在放样点P'做好标记;量取PP'的长度;即为中线平面偏位∆CL;以mm表示..对高速公路及一级路;准确至5mm；对其他等级公路;准确至10mm..⑵无中桩坐标的低等级道路：应首先恢复交点或转点;实测偏角和距离;然后采用链距法、切线支距法或偏角法等传统方法敷设道路中线的设计位置;量取设计位置与施工位置之间的距离;即为中线平面偏位∆CL;以mm表示;准确至10mm..4 计算4.1 按式T 0911-1计算各个断面的实测宽度B1i与设计宽度B0i之差..总宽度为路基路面各部分宽度之和..∆B i=B1i－B0i T 0911-1式中：B1i——各断面的实测宽度m；B0i——各断面的设计宽度m；∆B i——各断面的实测宽度和设计宽度的差值m..4.2按式T 0911-2计算各个断面的实测高程H1i与设计高程H0i之差..∆H i =H1i－H0i T 0911-2 式中：H1i——各个断面的纵断面实测高程m；H0i——各个断面的纵断面设计高程m；∆H i——各个断面的纵断面实测高程和设计高程的差值m.. 4.3各测定断面的路面横坡按式T 0911-3计算;准确至一位小数..按式T 0911-4计算实测横坡i1i与设计横坡i0i之差..i1i =d1i－d2i×100T 0911-3 B1i∆i i =i1i－i0i T 0911-4式中：i1i——各测定断面的横坡%；d1i及d2i——3.4所述各断面测点d1及d2处的高程读数m；B1i——各断面测点d1与d2之间的水平距离m；i0i——各断面的设计横坡%；∆i i ——各测定断面的横坡和设计横坡的差值%..4.4根据本规程附录B的方法计算一个评定路段内各测定断面的宽度、高程、横坡以及中线平面偏位的平均值、标准差、变异系数;但加宽及超高部分的测定值不参与计算..5 报告5.1以评定路段为单位列出桩号、宽度、高程、横坡以及中线偏位测定的记录表;记录平均值、标准差、变异系数..注明不符合规范要求的断面..5.2纵断面高程测试报告中应报告实测高程与设计高程的差值;低于设计高程为负;高于设计高程为正..5.3路面横坡测试报告中应报告实测横坡与设计横坡的差值..实测横坡小于设计横坡差值为负；实测横坡大于设计横坡差值为正..T 0912—2008 挖坑及钻芯法测定路面厚度试验方法1目的与适用范围本方法适用于路面各层施工过程中的厚度检验及工程交工验收检查使用..2仪具与材料技术要求本方法根据需要选用下列仪具和材料：⑴挖坑用镐、铲、凿子、锤子、小铲、毛刷..⑵路面取芯样钻机及钻头、冷却水..钻头的标准直径为Φ100mm;如芯样仅供测量厚度;不作其他试验时;对沥青面层与水泥混凝土板也可用直径Φ50mm的钻头;对基层材料有可能损坏试件时;也可用直径Φ150mm的钻头;但钻孔深度均必须达到层厚..⑶量尺：钢板尺、钢卷尺、卡尺..⑷补坑材料：与检查层位的材料相同..⑸补坑用具：夯、热夯、水等..⑹其它：搪瓷盘、棉纱等..3方法与步骤3.1基层或砂石路面的厚度可用挖坑法测定;沥青面层及水泥混凝土路面板的厚度应用钻孔法测定..3.2挖坑法厚度测试步骤：⑴根据现行规范的要求;按附录A的方法;随机取样决定挖坑检查的位置;如为旧路;该点有坑洞等显著缺陷或接缝时;可在其旁边检测..⑵在选择试验地点;选一块约40cm×40cm的平坦表面;用毛刷将其清扫干净..⑶根据材料坚硬程度;选择镐、铲、凿子等适当的工具;开挖这一层材料;直至层位底面..在便于开挖的前提下;开挖面积应尽量缩小;坑洞大体呈圆形;边开挖边将材料铲出;置搪瓷盘中..⑷用毛刷将坑底清扫;确认为下一层的顶面..⑸将钢板尺平放横跨于坑的两边;用另一把钢尺或卡尺等量具在坑的中部位置垂直伸至坑底;测量坑底至钢板尺的距离;即为检查层的厚度;以mm计;准确至1mm..3.3 钻孔取芯样法厚度测试步骤：⑴根据现行规范的要求;按附录A的方法;随机取样决定钻孔检查的位置;如为旧路;该点有坑洞等显著缺陷或接缝时;可在其旁边检测..⑵按本规程T0901的方法用路面取芯钻机钻孔;芯样的直径应符合本方法第2条的要求;钻孔深度必须达到层厚..⑶仔细取出芯样;清除底面灰土;找出与下层的分界面..⑷用钢板尺或卡尺沿圆周对称的十字方向四处量取表面至上下层界面的高度;取其平均值;即为该层的厚度;准确至1mm..3.4在沥青路面施工过程中;当沥青混合料尚未冷却时;可根据需要随机选择测点;用大螺丝刀插入至沥青层底面深度后用尺读数;量取沥青层的厚度;以mm计;准确至1mm..3.5按下列步骤用与取样层的相同材料填补挖坑或钻孔：⑴适当清理坑中残留物;钻孔时留下的积水应用棉纱吸干..⑵对无机结合料稳定层及水泥混凝土路面板;应按相同配合比用新拌的材料分层填补并用小锤压实;水泥混凝土中宜掺加少量快凝早强剂..⑶对无结合料粒料基层;可用挖坑时取出的材料;适当加水拌和后分层填补;并用小锤压实..⑷对正在施工的沥青路面;用相同级配的热拌沥青混合料分层填补并用加热的铁锤或热夯压实;旧路钻孔也可用乳化沥青混合料修补..⑸所有补坑结束时;宜比原面层略鼓出少许;用重锤或压路机压实平整..注：补坑工序如有疏忽、遗留或补的不好;易成为隐患而导致开裂;所有挖坑、钻孔均应仔细做好..4计算4.1按式T0912计算路面实测厚度T1i与设计厚度T0i之差..∆T i =T1i－T0i T 0912式中：T1i——路面的实测厚度mm；T0i——路面的设计厚度mm；∆T i——路面实测厚度与设计厚度的差值mm..4.2 当为检查路面总厚度时;则将各层平均厚度相加即为路面总厚度..按本规程附录B的方法;计算一个评定路段检测厚度的平均值、标准差、变异系数;并计算代表厚度..5报告路面厚度检测报告应列表填写;并记录与设计厚度之差;不足设计厚度为负;大于设计厚度为正..T 0913—2008短脉冲雷达测定路面厚度试验方法1目的与适用范围1.1本方法适用于采用短脉冲雷达无损检查路面面层厚度..1.2本方法的数据采集、传输、记录和数据处理分别由专用软件自动控制进行..1.3本方法适用于新建、改建路面工程质量验收和旧路加铺路面设计的厚度调查..1.4雷达发射的电磁波在路面层传播过程中会逐渐削弱、消散、层面反射..雷达最大探测深度是由雷达系统的参数以及路面材料的电磁属性决定的..对于材料过度潮湿或饱和以及有高含铁量矿渣集料的路面不适合本方法测试..2仪具与材料技术要求雷达测试系统由承载车、天线、雷达发射接收器和控制系统组成..2.1设备承载车基本技术要求和参数设备承载车车型应满足设备制造商的要求..2.2测试系统技术要求和参数⑴距离标定误差：≤0.1%..⑵设备工作温度：0~40℃..⑶最小分辨层厚：≤40mm..⑷系统测量精度要求：见表T 0913⑸天线：喇叭形空气耦合天线;带宽能适应所选择的发射脉冲频率..⑹收发器：脉冲宽度≤1.0ns;时间信号处理能力可以适应所需的测试深度..3 方法与步骤3.1 准备工作⑴距离标定：承载车行驶超过20000km;更换轮胎;或使用超过1年的情形下需要进行距离标定..距离标定方法根据厂商提供的使用说明进行..⑵安装雷达天线：将雷达天线按照厂商提供的安装方法牢固安装好;并将天线与主机的连线连接好..⑶检查连接线安装无误后开机预热;预热时间不得少于厂商规定的时间..⑷将金属板放置在天下正下方;启动控制软件的标定程序;获取相应参数..⑸打开控制软件的参数设置界面;根据不同的检测目的;设置采样间隔、时间窗、增益等参数..3.2 测试步骤⑴将承载车停在起点;开启安全警示灯;启动软件测试程序;令驾驶员缓慢加速车辆到正常检测速度..⑵检测过程中;操作人员应记录测试线路所遇到的桥梁、涵洞、隧道等构造物的起终点..⑶当测试车辆到达测试终点后;操作人员停止采集程序..⑷芯样标定：为了准确反算出路面厚度;必须知道路面材料的介电常数;通常采用在路面上钻芯取样方法以获取路面材料的介电常数..做法是首先令雷达天线在需要标定芯样点的上方采样;然后钻芯;最后将芯样的真实厚度数据输入到计算程序中;反算出路面材料的介电常数或者雷达波在材料中的传播速度；路面材料的介电常数会随集料类型、沥青产地、密度、湿度等而不同..测试过程中应根据实际情况增加芯样钻取数量;以保证测试厚度的准确性..⑸操作人员检查数据文件;文件应完整;内容应正常;否则应重新测试..⑹关闭测试系统电源;结束测试..4 计算4.1计算原理：由于地下介质具有不同的介电常数;造成各种介质具有不同的电导性;电导性的差异影响了电磁波的传播速度..一般用下面公式计算电磁波在不同介质中的传播速度..v = cT0913-1 εr式中：v——电磁波在介质中的传播速度mm/ns；c——电磁波在空气中的传播速度;取300 mm/ns；εr——介质的相对介电常数..根据雷达波在路面面层中的双程走时以及材料的相对介电常数;用下式确定面层厚度..T = ∆t×cT 0913-2 2εr式中：T——面层厚度mm；c——电磁波在空气中的传播速度;取300 mm/ns；εr——相对介电常数；∆t——雷达波在路面面层中的双程走时ns..4.2 路面材料的相对介电常数εr可以通过路面芯样获得..路面厚度的计算通常先由雷达波识别软件自动识别各层分界线;得到雷达波在各层中的双程走时;然后计算各层厚度..5报告路面厚度测试报告应包括检测路段的厚度平均值、标准差、厚度代表值..5 压实度T 0921—2008挖坑灌砂法测定压实度试验方法1目的和适用范围1.1本方法适用于在现场测定基层或底基层、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度检测..但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测..1.2用挖坑灌砂法测定密度和压实度时;应符合下列规定：⑴当集料的最大粒径小于13.2mm、测定层的厚度不超过150mm 时;宜采用Φ100mm的小型灌砂筒测试..⑵当集料的最大粒径等于或大于13.2mm;但不大于31.5mm;测定层的厚度不超过200mm;时;应用Φ150mm的大型灌砂筒测试..2仪具与材料技术要求本方法需要下列仪具与材料：⑴灌砂筒：有大小两种;根据需要采用..主要尺寸见表T 0921..当尺寸与表中不一致;但不影响使用时;亦可使用..上部为储砂筒;筒底中心有一个圆孔..下部装一倒置的圆锥形漏斗;漏斗上端面开口;直径与储砂筒的圆孔相同;漏斗焊接在一块铁板上;铁板中心有一圆孔与漏斗上开口相接..在储砂筒筒底与漏斗顶端铁板之间设有开关..开关为一薄铁板;一端与筒底及漏斗铁板铰接在一起;另一端伸出筒身外;开关铁板上也有一个相同直径的圆孔..⑵金属标定罐：用薄铁板制作的金属罐;上端周围有一罐缘..⑶基板：用薄铁板制作的金属方盘;盘的中心有一圆孔..⑷玻璃板：边长约500~600mm的方形板..⑸试样盘：小筒挖出的试样可用饭盒存放;大筒挖出的试样可用300mm×500mm×40mm的搪瓷盘存放..⑹天平或台秤：称量10~15kg;感量不大于1g..用于含水率测定的天平精度;对细粒土、中粒土、粗粒土宜分别为0.01g、0.1g、1.0g..⑺含水率测定器具：如铝盒、烘箱等..⑻量砂：粒径0.30~0.60mm清洁干燥的砂;约20~40kg..使用前须洗净、烘干;并放置足够的时间;使其与空气的湿度达到平衡..⑼盛砂的容器：塑料桶等..⑽其它：凿子、螺丝刀、铁锤、长把勺、长把小簸箕、毛刷等..注：如集料的最大粒径超过31.5mm;则应相应地增大灌砂筒和标定罐的尺寸；如集料的最大粒径超过53mm;灌砂筒和现场试洞的直径应为200mm..3 方法与步骤3.1 按现行试验方法对检测对象试样用同种材料进行击实试验;得到最大干密度ρc及最佳含水率..3.2 按第1.2条的规定选用适宜的灌砂筒..3.3 按下列步骤标定灌砂筒下部圆锥体内砂的质量：⑴在灌砂筒筒口高度上;向灌砂筒内装砂至距筒顶的距离15mm 左右为止..称取装入筒内砂的质量m1;准确至1g..以后每次标定及试验都应该维持装砂高度与质量不变..⑵将开关打开;使灌砂筒筒底的流砂孔、圆锥形漏斗上端开口圆孔及开关铁板中心的圆孔上下对准重叠在一起;让砂自由流出;并使流出砂的体积与工地所挖坑内的体积相当或等于标定罐的容积;然后关上开关..⑶不晃动储砂筒的砂;轻轻地将罐砂筒移至玻璃板上;将开关打开;让砂流出;直到筒内砂不再下流时;将开关关上;并细心地取走灌砂筒..⑷收集并称量留在玻璃板上的砂或称量筒内的砂;准确至1g..玻。
生理学实验报告册
实验成绩汇总表第 1 次实验实验日期：2020 年 11月 5日实验成绩：实验名称：反射时的测定与反射弧的分析(4)在该侧大腿背面纵向剪开皮肤，用玻璃分针在股二头肌和半膜肌之间分离出坐骨神经干，在神经干上穿线打两个结，在二个结中间剪断神经。
重复项目(1)的观察，观察后肢屈曲是否出现。
(5)将浸湿0.5% H2SO4的滤纸片贴在蛙的腹部，观察有否搔爬反射出现。
(6)用金属探针捣毁脊髓，重复项目(5)，观察有否搔爬反射出现。
(7)用电刺激坐骨神经的外周端和中枢端，观察下肢的屈曲是否出现?(8)用电刺激腓肠肌，观察肌肉是否收缩?【注意事项】浸入H2SO4面积不要太大，出现效应及时洗去。
反射时的测定数据：①由表中数据可以看到，随着硫酸浓度的增高，反射时逐渐减少。
因为随着硫酸浓度的增高，剌激强度也随之增大，使得兴奋在反射弧神经元之间的传递(突触传递)速度加快，反射时减少。
②从数据中还可以发现，在同一浓度的硫酸溶液刺激下,三次反应时呈现依次增加的规律，分析其原因:一是每次剌激前，蟾蜍中趾上的水滴并未完全吸干，使得硫酸的浓度逐渐减小，造成反射时的延长;二是每次刺激后由于未及时并充分洗去蟾蜍中趾上的硫酸，其皮肤上的感受器已经对该刺激有了一定的适应性，所以敏感度下降。
反射弧的分析：①蟾蜍的左后肢中趾去皮后不再对硫酸的刺激产生屈肌反射, 而未去皮的右后肢中趾依然对硫酸刺激产生屈肌反射，说明蟾蜍趾部硫酸刺激的感受器位于皮肤内。
第 2 次实验实验日期： 2022年 11 月 5日实验成绩：实验名称：坐骨神经腓肠肌标本制作（蛙毁髓的正确操作）（横断脊柱）（剪断躯干上部及内脏）（剥离皮肤）（）坐骨神经走向示意图）（蛙坐骨神经腓肠肌标本）第 3 次实验实验日期：2022年 11 月 5 日实验成绩：实验名称：刺激强度以及频率与骨骼肌收缩的关系逐一剪断。
再将标本背侧向上放置，沿坐骨神经沟（股二头肌与半膜肌之间的裂隙处）分离出大腿部的坐骨神经并用玻璃针轻轻勾起坐骨神经干，剪断所有分支一直游离至腘窝部为止。
双轴双电机驱动电动汽车整车控制器开发
双轴双电机驱动电动汽车整车控制器开发1. 引言1.1 研究背景在现有的电动汽车控制系统中，单一电机的控制存在一些问题，比如转向灵活性不足、动力输出不均匀等。
双轴双电机驱动系统的出现可以有效解决这些问题，提升整车的性能和稳定性。
开发双轴双电机驱动电动汽车整车控制器具有重要的实际意义和应用价值。
通过对双轴双电机驱动电动汽车整车控制器的研究和开发，可以不断完善电动汽车技术，推动整个行业的发展。
这也是为实现清洁能源汽车普及和推广提供重要的技术支持。
对双轴双电机驱动电动汽车整车控制器的研究背景进行深入探讨和分析，对于推动电动汽车产业的发展和技术进步具有积极意义。
1.2 研究意义双轴双电机驱动电动汽车整车控制器的开发是当前电动汽车领域的重要研究方向之一。
其研究意义主要体现在以下几个方面：1. 提高电动汽车的性能：通过双轴双电机驱动系统的控制器优化设计，能够更精准地控制电动汽车的各种参数，从而提高电动汽车的加速性能、行驶稳定性和能效等方面的表现。
2. 促进电动汽车技术的发展：双轴双电机驱动系统在电动汽车领域具有颠覆性的意义，其控制器开发不仅可以推动电动汽车技术的不断创新，还能促进相关技术领域的发展，为电动汽车行业的发展打下坚实的基础。
3. 降低电动汽车的成本：通过双轴双电机驱动系统的控制器开发，可以有效提高电动汽车的综合性能和效率，使得电动汽车的生产成本和使用成本得到合理控制，从而促进电动汽车技术的普及和推广。
双轴双电机驱动电动汽车整车控制器的开发具有重要的研究意义和实际应用价值，将为电动汽车领域的发展带来新的动力和推动力。
1.3 研究目的研究目的是为了探索双轴双电机驱动电动汽车整车控制器开发的关键技术，提高电动汽车的整体性能和能效。
通过对双轴双电机驱动电动汽车整车控制器的理论研究和实验验证，可以为电动汽车行业的发展提供技术支持和经验积累。
通过优化双轴双电机驱动电动汽车整车控制器的性能，可以提升电动汽车的动力性能、能耗控制和驾驶体验，推动电动汽车技术的创新和进步。
12-射孔新技术进展及攻关方向
3071 211 2057 产气量是邻 井最高产量 的近一倍
徐深6-102/C1-1
徐深6-104/ C1-1
4
5
徐深6-105/ C1-1
徐深6-103 / C1-1
DP44PYX－3
PURE
MFE(Ⅰ)+TCP+自喷
MFE(Ⅰ)+TCP+自喷
3638
7000
（一）与国外差距
试验结论:
斯伦贝谢公司的PURE射孔技术成熟，每次射孔 均实现预计的最大动态负压值； PURE动态负压射孔工艺对于减小射孔污染，降 低射孔表皮，提高油气井产量的效果比较明显。
（二）开展了系列个性化射孔技术攻关，满足了油田特殊需求
2、无围压射孔技术
解决了射孔器无法在完全 负压（空气介质）条件下进行 安全射孔施工的难题，并可最 大限度地实现负压射孔，在浅 层气井应用见到明显效果, 从 2006年至今共应用116口井 ,工 艺一次成功率100% 。
（二）开展了系列个性化射孔技术攻关，满足了油田特殊需求
研发目标均为近期的工艺方面的，多为战术性的，缺乏战略方
面的研发考虑，理论研究更是缺乏，研发多为模仿性的，缺少 挑战性的技术创新能力。
（一）与国外差距
斯伦贝谢公司射孔新技术在大庆油田试验情况：
斯伦贝谢公司射孔技术研发一直走在国际前 列，其最新开发的超深穿透射孔技术和PURE射孔技术 处于世界领先水平。为验证这两项技术对于大庆低渗 透、薄差油层开发的适用性，2007年邀请该公司到大
庆油田进行5口井技术服务。
（一）与国外差距
5口试验井射孔基本情况表
序 号 1 2 3 4 井号 工艺类型 射孔枪 射孔弹 备注
永110-88井
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收稿日期:2005-09-21;改回日期:2005-12-30 基金项目:本文系中石化胜利石油管理局重点科技攻关项目“低渗透砂岩油藏整体改造技术研究”(项目编号:P01032) 作者简介:马收(1973-),男,工程师,1994年毕业于大庆石油学院采油工程专业,现从事压裂酸化理论研究及现场技术服务工作。
文章编号:1006-6535(2006)03-0089-02双转向垂向控缝技术实验研究及现场应用马 收,唐汝众,宋长久(中石化胜利油田有限公司,山东 东营 257000)摘要:针对压裂过程中缝高较难控制的问题,研制开发出新型的油溶性垂向双转向剂,并开展了室内实验研究。
首次验证了转向剂对裂缝延伸的控制机理,确定了转向剂的适用浓度及控缝能力。
实验表明,转向剂可以增加隔层应力3～4MPa 左右。
在此基础上研究了控制裂缝高度施工方案的设计方法,并利用全三维软件结合垂向应力剖面对控缝技术进行了优化。
现场推广应用30井次,取得了较好的控缝效果。
关键词:双转向剂;端部应力;浓度;方案设计;现场应用中图分类号:TE35711 文献标识码:A引 言如果低渗透油藏产层应力与夹层应力相差较大,压裂过程中裂缝容易延伸进入隔层。
为了避免裂缝向邻近上下隔层和相邻水层延伸,克服固相上转向剂易破碎、影响支撑裂缝导流能力的矛盾,开发研制出新型油溶性液态转向剂,为解决低渗透生产层与非生产层、油层和气顶的隔层薄或油层之下有水层且隔层较薄,以及油层上下隔层应力较弱的地层压裂裂缝垂向控制提供了技术支撑。
但是由于没有实测数据作为依据,很难定量评价水力裂缝的转向效果,为此开展了转向剂对水力压裂裂缝扩展应力改变的研究。
通过实验,首次验证了转向剂对裂缝延伸的控制机理[1],确定了转向剂的适用浓度。
1 实验研究111 实验设备人工材料应力遮挡物理模拟实验装置主要包括实验装备实验架,转向液分散混合装置,转向液容器,流量测量,液压加载系统,试件约束装置,压差、应变测量系统。
112 实验方法及步骤(1)实验采用水泥砂浆材料的试样模拟岩样。
试件尺寸为圆台型,中部预留模拟裂缝长100mm ,厚014mm ,高88mm 。
(2)模拟裂缝的制作是在水泥砂浆试件成型时插入铁片,在砂浆初凝时拔出铁片制成,初凝时间为3～4h 。
超过初凝时间,铁片不易拔出。
(3)试件密封好,沿试件预制裂缝垂直方向(该方向所受应力最大,裂缝最易沿该方向破裂)的表面粘贴应变片(采用半桥测量、温度补偿),加载实验装置上加内压,记录液体内压和试件表面应变,从而建立内压、应力与转向剂浓度、流量的相对关系。
113 实验结果分析11311 转向剂不同流量时裂缝处应力值的变化由图1可知,缝内压差越大、转向剂渗流量越大,转向剂对裂缝处的应力遮挡越大[2]。
但随着渗流量的继续增加,裂缝应力值的变化趋于平缓。
如当缝内压差在114MPa 时,流量从100m L Πmin 增加到350m L Πmin ,裂缝端部的应力增加了0160MPa ,而流量从350m L Πmin 增加到450m L Πmin ,裂缝端部的应力仅增加了0130MPa 。
在其它的压差下也存在这一特点。
该实验结果说明,转向剂的最佳流量为300～350m L Πmin 。
可根据这一结果确定现场转向剂的加入排量。
11312 不同浓度的转向剂对裂缝端部应力的影响由图2可见,裂缝处应力随内压增加而增加,基本为线性关系,而转向剂的加入浓度越大,裂缝处应力的变化也越小。
说明随着转向剂浓度的增加,形成了有效的遮挡层,使裂缝端面所受的应力降低。
根据这一特征判断转向剂的有效作用应力第13卷第3期2006年6月 特种油气藏S pecial Oil and G as Reserv oirs V ol 113N o 13Jun 12006图1 不同流量下压差对裂缝处应力变化的影响Fig11 The impact of pressure difference on fracture stressat different flow rate为310～410MPa。
曲线同时也反映了随着浓度的继续增加,裂缝端部应力值的变化越来越小,因此,转向剂的合理加入浓度为300～400m gΠL(现场施工时转向剂的浓度优化量)。
图2 不同浓度的转向剂对裂缝端部应力的影响Fig12 The impact of direction turning agent of differentconcentration on fractuer end stress11313 不同压差下转向剂流量对裂缝处应力值的影响由图3可知,转向剂对裂缝处应力的改变,其作用效果随压差的增加而增加。
在实验中发现,渗流量大于400m LΠmin以后,流体的渗透量较小(每6min渗出1～2m L液体,而在初始渗透的情况下每1min渗出40m L左右液体),试件的渗透率随转向剂渗流量的增加及裂缝孔隙的填充而急剧下降。
渗透率较小的情况下,渗透过程中的流固耦合对应变影响较小,裂缝处的应力变化较小。
该结果可指导转向剂施工,确定其压力、浓度、排量等参数。
2 工艺方案设计裂缝扩展延伸规律受地应力大小和分布、岩石力学性质、地层流体特性、施工工艺参数等各种因图3 转向剂不同压差下流量对裂缝端部应力变化的影响Fig13 The impact of flow rate on fractuer end stressat different pressure difference素的综合影响,其中施工压力、施工排量、施工规模、携带液流变性可控制因素是控制裂缝高度压裂数值模拟和压裂设计的重点。
转向剂的泵入时间、合理用量及其形成的应力差是控制裂缝高度和压裂设计的核心。
控制裂缝高度压裂工艺设计的方法和步骤如下:(1)根据垂向应力剖面的分布大小,利用全三维软件进行压裂动态模拟,确定裂缝缝高的延伸情况。
模拟不同应力差时裂缝缝高扩展情况,确定最佳的应力差。
(2)根据压裂模拟及射孔方案,确定采用转向剂的类型和最佳用量。
(3)确定加入转向剂最佳排量,优化泵注参数,从而确定最佳施工方案。
(4)结合三维裂缝扩展延伸规律,模拟支撑剂的运移和分布规律,进行产量预测及经济评价,实现净现值最大化[3]。
3 现场应用胜利油区夏509井射孔层段与上部水层间隔层仅有415m,通过垂向应力剖面计算发现,射孔层段应力较上部遮挡层高210MPa。
为保证施工效果,决定采用转向控缝技术。
施工程序为:①利用预前置液15m3低排量注入,压开目的层,产生人工裂缝;②用2%K Cl的水低排量携带转向剂注入裂缝,并停泵20～30min,以便上、下转向剂充分扩散,形成遮挡层;③按加砂泵注程序施工。
施工排量为216m3Πmin,加砂10m3。
该井压裂后自喷日产油为1010t,不含水,表明了裂缝高度控制很好,达到了控缝效果,压后井温测试分析也证明了缝高控制较好。
(下转第96页)(1)沥青沉积问题是在一采期间还是二采期间发生的。
能否通过向油中加入一定数量的脂或芳香烃,从而移动包络线,进而避免沥青沉积。
(2)能否沿着经济可行的P—T热力学路径产油,同时可以避免沥青沉积。
比如,在足够高的温度下,ADE的左端是否闭合,能保持一直产油,而不会引起粘度过高以及石蜡沉积等问题,同时保持油处于较冷状态以避免沥青沉积。
其次,通过添加溶剂和化学剂可以防止沥青质的沉积,原油中的树脂在沥青质的溶解性方面起着很大的作用。
一方面,要注意生产条件,以保持树脂的稳定作用;另一方面,可以加入“拟树脂”,以延迟沥青质的析出。
拟树脂是一些化学添加剂,主要是一些芳香类和表面活性剂类物质。
菲是一种三环浓缩的芳香化合物,在推迟固溶物的沉积方面是非常有效的。
5 结 论(1)研究表明,可通过比较沥青在岩心中和溶液中的产状,来研究沥青的沉积机理。
(2)沥青质是一种结构十分复杂的含O、S、N 元素的重质碳氢化合物,及含少量微量元素(金属和非金属元素)的碳氢衍生物所组成的化合物。
沥青表面吸附的胶质使其与胶质以分散胶束形态稳定地悬浮在原油中。
也可从溶解度参数的角度来理解沥青沉积机理。
(3)沥青沉积相包络线是评价沥青沉积量及沥青沉积严重程度的一个非常有用的工具。
预测或诊断沥青质沉积问题的最好工具是沥青质沉积相包络线图。
参考文献:[1]梅海燕,张茂林,等1石油开采中的有机固相沉积机理与热力学模型研究[M]1成都:四川科学技术出版社,20041 [2]马玉霞1稠油油藏注蒸汽后沥青沉积引起的储层变化[J]1河南石油,2004,18(3)1[3]李闽,等1沥青沉积与地层伤害[J]1新疆石油地质,2003,24(5)1[4]Leontarlttls KJ,Systematic A1Approach for the preventionand treatment of formation damage caused by asphaltene depo2 sition[C]1SPE238101[5]Thomas F B,Bennion D B,Bennion D W1Experimental andtheoretical studies of pricipitation from reserv oir fluid[J]1 JCPT,1992,31(1)1编辑 常汉章(上接第90页)2004～2005年在胜利油区、华东分公司英台油田推广应用30井次,取得了很好的应用效果[4、5]。
如2005年在英台油田实施10井次,该油田为多层、薄层、油水关系复杂储层,常规压裂极易压窜水层,压裂后含水率为95%以上,单井日产油为110～210t。
实施该技术后获得了有效增产,含水率由95%下降到87%左右,单井平均日增油310～410t,目前已累计增油110×104t。
表1为双转向控缝技术与常规压裂形成缝高的对比结果。
采用转向技术的DB24井井温测量厚度与产层厚度比值为117,而采用常规压裂方式的比值为414和510,为DB24井比值的216～310倍,可见双转向控缝技术效果显著。
表1 不同压裂方式缝高对比T ab11 Fracture heights of different fracturing m ode井号产层厚度Πm井温测量厚度Πm比值备注DB2418123110117转向DB184182410510常规DB227163315414常规4 结 论(1)研制开发的新型油溶性垂向双转向剂,通过室内基础实验研究分析了转向剂的适用浓度及控缝能力,实验表明转向剂可以增加隔层应力310～410MPa左右。
(2)结合全三维压裂软件及垂向应力剖面的模拟计算,确定了工艺设计及实施方法,可优化不同应力差的转向剂的适用浓度及缝高扩展动态。