城市群轨道交通客流预测在TransCAD中的实现_李安勋
城市群轨道交通客流预测在TransCAD中的实现
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１８ Ｏ
交通 与 计 算 机
２０ ０ ７年 第 １ 期 第 ２ ５卷 总 １４期 ３
层 时 将遇 到诸 多 不便 ， 图 形编 辑 完 成后 不 能进 如
的步 行 时间 、 汽 车通行 时间 以及 乘 客 车 内乘行 小
行 撤 消操作 ， 只能 进行 修 改和 删 除等 。Ａｕｏ ＡＤ ｔＣ
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（ 汉理 工大 学 武 武汉 ４０６） ３ ０ ３
摘 要 城 市 群 轨 道 交 通 客 流 预 测 多 采 用 综 合 线 网 分 配 预 测 法 ， 了提 高 预 测 法 精 度 ， 确 为 准 地 描 述 城 市 群 中各 种 公 共 交 通 方 式 之 间 的 合 作 竞 争 关 系 ， 预 测 时 需 要 考 虑 竞 争 方 式 的 运 营 组 在 织 。讨 论 了基 于运 营组 织 的城 市 群 轨 道 交 通 客 流 预 测 分 配 阶 段 应 用 ＴｒｎＣ Ｄ 解 决 预 测 的 整 体 思 ａｓ Ａ 路 与 方案 ， 阐述 了其 操 作 步 骤 、 种 层 的建 立 、 关 表 的建 立 及 设 置 、 关 属 性 设 置 、 配结 果 处 理 各 相 相 分 及 需 注 意 的事 项 ， 引 入 Ａｕｏ Ａ 辅 助 建 立 基 层 线 网层 及 小 区 层 并 ｔＣ Ｄ 关键 词 Ｔｒｎ Ｃ Ｄ； 道 交 通 ； 流 预 测 ； 市 群 ； 营组 织 ａｓ Ａ 轨 客 城 运
城市轨道交通乘客流量预测与分析
城市轨道交通乘客流量预测与分析城市轨道交通（Urban Rail Transit）作为城市公共交通的重要组成部分，承载着大量人流的运输任务。
为了更好地管理和规划城市轨道交通系统，乘客流量预测与分析成为了一项十分重要的研究课题。
本文将从乘客流量概述、预测方法以及分析应用等方面进行探讨。
一、乘客流量概述随着城市人口的增加和汽车行驶成本的提高，越来越多的乘客选择轨道交通作为出行方式。
因此，轨道交通系统中的乘客流量也在不断增加。
乘客流量主要受到城市人口、区域开发情况、经济活动水平等因素的影响。
了解乘客流量分布特点对于优化调度和规划轨道交通系统具有重要意义。
二、乘客流量预测方法1. 基于统计模型的预测方法统计模型通常利用历史数据来推测未来的乘客流量。
常用的统计模型包括时间序列模型、灰色模型、回归模型等。
这些模型能够发现乘客流量的周期性和趋势，从而预测未来的变化趋势。
2. 基于机器学习的预测方法机器学习方法借助计算机的计算能力和数据挖掘技术，通过对历史数据的学习建立模型，再利用该模型对未知数据进行预测。
常用的机器学习方法有神经网络、支持向量机等。
这些方法能够更好地捕捉乘客流量的非线性特征，提高预测准确度。
3. 基于仿真模拟的预测方法仿真模拟方法通过构建轨道交通系统的仿真模型，模拟乘客的出行行为与乘车选择，从而预测系统中的乘客流量。
仿真模拟方法能够考虑多种复杂的因素，如乘客行为、交通拥堵等，提供更加真实和准确的预测结果。
三、乘客流量分析应用1. 运营调度优化通过对乘客流量进行分析，可以帮助轨道交通运营方根据实际情况进行优化调度。
例如，根据不同时间段的乘客流量分布，可以合理安排列车班次和运行时刻表，提高运行效率和满意度。
2. 站点规划与设施改造乘客流量预测和分析可以为轨道交通站点的规划与设施改造提供重要参考。
根据不同站点的乘客流量，可以决定站点大小、出入口数量以及设施配置，以适应未来的需求变化。
3. 市政交通规划乘客流量是城市交通规划的重要指标之一。
基于运营组织的城市群轨道客流预测法.doc
基于运营组织的城市群轨道客流预测法-朱顺应李安勋李军王红严新平朱丹傅萃清摘要:为了提高城市群轨道交通客流预测“四阶段法”的精度,在分析城市群轨道交通客流特点的基础上,将轨道交通客流预测方法分为独立线网分配预测法和综合线网分配预测法,分析了两种预测方法的预测模式及优缺点,对基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行改进研究,提出了基于运营组织的城市群轨道客流预测方法,阐述了预测过程及其在TransCAD软件中的具体实现方法。
改进方法以城市和城际公共交通网络组成交通分配的综合基础网络,从运营组织层面考虑公共交通方式之间的合作与竞争,得到竞争后稳态的轨道交通客流,预测结果更加合理,最适合城市群的轨道交通和快速公交系统(BRT)的客流预测。
关键词:客流预测; 轨道交通; 城市群; 运营组织; 稳态结果不基于现状客流分布的预测模式为早期模式,受其原理限制,以现状公交为预测基础,对现状交通特征的反映较片面,无法全面考虑城市用地规模、交通设施及出行结构改变上的影响,因此精度较低,所以目前一般只用于其它模式预测后的比较验证或作为定性分析的辅助手段。
非集聚模型是相对于“四阶段法”缺少明确的行为假说而产生的一种预测模式,虽然其加入了行为假说,但是要得到好的模型,对样本的质量要求很高,并且设定自变量和参数标定工作量大, 计算复杂。
基于现状客流分布基础上的“四阶段法”已得到了广泛的运用,该方法一般都结合土地利用规划分析轨道交通客流,能较好地反映远期客流的分布,且精度相对较高,目前仍是主流方法。
国内学者陆化普等人对“四阶段”预测法进行了很多研究,提出了分层次策略性交通方式划分后,再进行基于合作竞争类OD 的联合方式划分交通分配[3~6]的思路与方法。
本文在此基础上进一步研究,考虑各种公共交通方式的运营组织,从微观方面考虑其相互合作与竞争,以期进一步提高预测精度,本文提到的运营组织包括交路方式、行车间隔时间、运送速度与票价几个方面。
城市群轨道交通客流预测在TransCAD中的实现
城市群轨道交通客流预测在T ran sCAD 中的实现3李安勋 朱顺应 李 军 王 红 管菊香 孙琴梅(武汉理工大学 武汉430063)摘 要 城市群轨道交通客流预测多采用综合线网分配预测法,为了提高预测法精度,准确地描述城市群中各种公共交通方式之间的合作竞争关系,在预测时需要考虑竞争方式的运营组织。
讨论了基于运营组织的城市群轨道交通客流预测分配阶段应用T ran sCAD 解决预测的整体思路与方案,阐述了其操作步骤、各种层的建立、相关表的建立及设置、相关属性设置、分配结果处理及需注意的事项,并引入A u toCAD 辅助建立基层线网层及小区层。
关键词 T ran sCAD ;轨道交通;客流预测;城市群;运营组织中图法分类号:U 491.1+12 文献标识码:A收稿日期:2006207202;修改稿收到日期:2006210221 3国家973计划项目资助(批准号:2005CB 724205)0 引 言近年来,城市群与城市轨道客流预测方法得到很大发展,但归纳起来,基本上沿用基于现状客流分布基础上的“四阶段”法。
T ran sCAD 是常用的交通规划客流预测软件,其功能强大、操作简便,国内已有专家学者对其进行了不少应用性研究,如T ran sCAD在公路网规划[1]、城市交通规划[2]、城市公交线网规划[3]及城市轨道客流预测[4]等中的应用,但在城际轨道交通客流预测中的应用研究还较少。
本文探讨了运用T ran sCAD 实现基于运营组织的城市群轨道交通客流预测技术,并引入A u toCAD 辅助建立基层线网层及小区层。
1 城市群轨道交通的分配特点城市群轨道交通分配非常复杂,主要体现在:①分配的综合线网建立复杂;②对于轨道线的运营组织设置复杂。
城市群中的城际轨道线,途经中心城区和非中心城区,考虑到中心城区客流与非中心城区的客流的不同特点,城际轨道线可采用较复杂的运营组织方法,如城内与城际分别采用不同的运营组织方案等。
客流预测在城市轨道交通中的应用研究
客流预测在城市轨道交通中的应用研究一、背景介绍城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其在人们出行方面发挥着重要的作用。
然而，在高峰时段，轨道交通往往会面临人流量骤增、车站拥堵、列车停运等问题，给出行带来很大的不便。
因此，客流预测成为解决这些问题的重要手段之一。
二、客流预测的意义既然客流预测在城市轨道交通中显得尤为重要，那么，客流预测的意义是什么呢？首先，客流预测可以帮助轨道交通公司更好地统筹车辆和人员资源，降低运营成本。
其次，客流预测有利于减少车站拥堵和列车停运等现象，提高轨道交通服务的质量和效率。
最后，客流预测可帮助轨道交通公司和政府决策者评估人口流动和城市发展趋势，有助于合理规划轨道交通线路和站点。
三、客流预测的方法客流预测可以采用不同的方法，例如基于时间序列分析的方法、基于神经网络的方法、基于模型融合的方法和基于机器学习的方法等。
其中，时间序列分析方法主要适用于历史数据较为完整的场景，其原理是通过对历史数据进行分析和建模，预测未来客流量；神经网络方法是通过构建模拟人类大脑工作方式的神经网络，从多个因素中寻找不同的特征，来预测未来客流量；模型融合方法则是将不同的预测模型进行组合，得到更为准确和可靠的预测结果；机器学习方法则是利用现代机器学习算法从历史数据中自动学习和推断规律，并建立预测模型。
四、客流预测的挑战客流预测面临的挑战有哪些呢？首先，客流预测需要考虑多种因素，如天气、节假日和人口变动等，这些因素的变化会对预测结果产生影响；其次，客流预测需要建立可靠的数据采集和处理系统，确保原始数据的质量和可用性；最后，客流预测需要建立准确的模型，并不断优化和更新，以适应随时变化的客流量和环境变化。
五、客流预测在实际应用中的案例客流预测在实际应用中已经取得了不少成果，下面列举一些典型案例。
北京地铁：通过融合ARIMA、SVM、BP神经网络等多种方法，建立了一套复合预测模型，能够准确预测未来不同时间段和地点的客流量，从而实现了地铁站点的精准管理和运营。
城市轨道交通客流预测四阶段法及其在TransCAD中的应用
论坛园地城市轨道交通客流预测四阶段法及其在TransCAD中的应用朱小军, 王九州, 苗赛松（天津市市政工程设计研究院、天津市基础设施耐久性企业重点实验室，天津 300392）摘 要：城市轨道交通线路各设计年度的客流预测工作是轨道交通设计工作中的一项重要基础内容，客流预测结果是后续设计专业的重要依据。
四阶段法是城市轨道交通客流预测中常用的一种预测方法，具有系统性和全面性。
通过总结四阶段法在 TransCAD 中的应用过程，对客流预测整个过程进行分析总结，提出基于四阶段法的城市轨道交通客流预测方法，并应用于工程项目中，对设计工作者具有一定的参考价值。
关键词：城市轨道交通；客流预测；四阶段法中图分类号：U293.5作者简介：朱小军（1989—），男，工程师0 引言城市轨道交通客流预测是项目进行必要性、可行性及功能定位研究的重要依据，预测结果的正确与否对于确定城市轨道交通的系统制式、线网的规模大小、线路的走向、站场的规模起着非常关键的作用[1]。
在掌握城市总体规划和交通规划、获取轨道交通线路信息等相关资料后，在城市轨道交通项目前期规划阶段，可在 TransCAD 中运用四阶段法进行轨道交通线路的客流预测，得出相应的客流预测结果。
四阶段客流预测方法起源于城市交通规划，在实际的预测工作中应用良好，目前我国北京、天津、上海等地均使用此方法进行轨道交通客流预测。
四阶段法在前期基础数据调查时，需要大量的时间和精力进行调查和数据处理，且需求预测模型与轨道交通客流适应性需进一步验证优化。
因此，使用四阶段法进行轨道交通客流预测时，在不同的阶段有不同的目标要求和工作要点，应根据不同阶段客流预测深度选择合适的工作模式和预测模型。
1 基于四阶段法的城市轨道交通客流预测方法1.1 四阶段交通模型预测方法四阶段交通模型预测方法是将交通产生、交通吸引、出行分布、方式划分等相关因素建立数学模型，通过交通分配来进行预测的方法。
与其他预测方法相比，四阶段交通模型预测方法更适用于城市轨道交通预测，主要分为 4 个阶段：出行生成、出行分布、方式划分以及交通分配。
离散选择交通方式划分模型及其在TransCAD中的实现
利用 Ｔ ａ ｓ ＡＤ 中的离散选 择模 型进行 交通 ｒｎ Ｃ 方式 划 分 ， 般 按 照数 据 准 备一 建 立 ＭＮＬ模 型 一
表一 标定 模 型一 利 用模 型 进行 预 测 的流 程进 行 ， 其 中建立 ＭＮＬ模 型表 是利 用模 型进 行交 通 方式 划分 的关键 环节 。
数 就很 难成 立 ， 因此 交 叉分 类模 型 在 国内交 通 规
划 中应用 较少 。
目前 ， 交 通方 式 划分 方 面应 用 较 为广 泛 的 在
是 离散 选择 模 型 ， 由于其 应用 是基 于对普 查 或 样
信 息 功 能 生 成模 型 估 计 和 应 用 时 的部 分 基 础 数
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离散 选 择 交通 方 式 划 分模 型及 其在 Ｔｒｎ Ｃ Ｄ 中 的 实现 —— 李 军 朱 顺 应 李 安 勋 ａｓ Ａ
离散选 择交通方式划分模型及 其在 Ｔ ａ ｓ ＡＤ中的实现 ｒｎ Ｃ
李 军 朱顺 应 李安勋
（ 汉理工大学 武 摘 要 武 汉 ４ ０６ ） ３ ０ ３
中 图 法分 类 号 ： ９ ． ２ Ｕ４ １ １ 文 献标 识 码 ： Ａ
Ｏ 引 言
基 于 ＧＩ Ｓ的交通 规划 软件 Ｔｒｎ Ｃ ａ ｓ ＡＤ不但 可
比较直 观地 构 建 模 型 ， 而且 可 利 用其 强 大 的地 理
异， 这样 将 每个 组群 中出行 方 式 的 比例假 定 为 常
收入 和费用 的 比值变 量 。 此外 ， 它也可 以 由起讫 点
１ Ｔｒｎ Ｃ ａ ｓ ＡＤ 中交 通方 式划 分 模 型
Ｔ ａ ｓ ＡＤ 提供 了 ３种 用 于交通 方 式划 分 的 ｒｎ Ｃ
决 定 的特 性 变量 ， 每一 对 起点 和 终点 之 间 的 出 如
轨道交通乘客流量预测
轨道交通乘客流量预测近年来，随着城市化进程的加速和人们对便捷出行的需求不断增加，轨道交通成为了现代城市最重要的交通方式之一。
然而，随之而来的乘客流量问题也日益突出。
尤其是在高峰时段，地铁、轻轨等交通工具常常面临拥挤、延误等问题，这不仅对乘客造成不便，也对城市交通运行产生了巨大的压力。
因此，轨道交通乘客流量预测成为了提升交通效率和乘客体验的重要手段之一。
乘客流量预测旨在根据历史数据和相关因素，预测未来一段时间内的乘客流量，并据此制定合理的运输计划。
这项工作涉及多个学科，如统计学、机器学习、数据挖掘等。
通过对历史乘客流量数据的分析，可以发现一些规律和趋势，如高峰时段的人流高峰、不同线路之间的客流差异等。
同时，还需要考虑一系列因素，如天气、节假日、活动等。
这些因素都可能对乘客流量产生影响，因此在建立预测模型时需要将其纳入考虑。
为了预测乘客流量，首先需要采集和处理历史乘客流量数据。
现代轨道交通系统通常配备了计票设备和智能监控系统，能够实时采集票务和乘客信息。
这些数据经过清洗和整理后，便可以用于建模和预测。
同时，还需要获取与乘客流量相关的外部数据，如天气数据、购物节日等。
通过综合这些数据，可以更准确地预测未来乘客流量。
在建立预测模型时，可以采用各种方法和技术。
统计学方法是一种常用的手段，如回归分析、时间序列分析等。
利用回归分析可以找到乘客流量与各个因素之间的关系，并建立数学模型。
时间序列分析则可以利用历史数据的变化趋势和周期性，预测未来的流量。
此外，机器学习和数据挖掘技术也可以应用于乘客流量预测。
通过训练模型，可以自动学习历史数据的规律，并根据这些规律预测未来的流量。
例如，可以利用神经网络、支持向量机等算法进行预测。
这些方法可以根据实际需求选择，综合运用，提高预测准确性。
除了模型的建立，有效的数据分析和可视化也是乘客流量预测的重要环节。
通过对数据的分析和挖掘，可以深入理解乘客流量的变化规律和影响因素，并为决策提供依据。
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城市群轨道交通客流预测在Trans CAD 中的实现*李安勋 朱顺应 李 军 王 红 管菊香 孙琴梅(武汉理工大学 武汉430063)摘 要 城市群轨道交通客流预测多采用综合线网分配预测法,为了提高预测法精度,准确地描述城市群中各种公共交通方式之间的合作竞争关系,在预测时需要考虑竞争方式的运营组织。
讨论了基于运营组织的城市群轨道交通客流预测分配阶段应用T ra nsC AD 解决预测的整体思路与方案,阐述了其操作步骤、各种层的建立、相关表的建立及设置、相关属性设置、分配结果处理及需注意的事项,并引入Auto CAD 辅助建立基层线网层及小区层。
关键词 T ransCA D;轨道交通;客流预测;城市群;运营组织中图法分类号:U 491.1+12 文献标识码:A收稿日期:2006-07-02;修改稿收到日期:2006-10-21 *国家973计划项目资助(批准号:2005CB724205)0 引 言近年来,城市群与城市轨道客流预测方法得到很大发展,但归纳起来,基本上沿用基于现状客流分布基础上的“四阶段”法。
TransCAD 是常用的交通规划客流预测软件,其功能强大、操作简便,国内已有专家学者对其进行了不少应用性研究,如TransCAD 在公路网规划[1]、城市交通规划[2]、城市公交线网规划[3]及城市轨道客流预测[4]等中的应用,但在城际轨道交通客流预测中的应用研究还较少。
本文探讨了运用Tra nsCAD 实现基于运营组织的城市群轨道交通客流预测技术,并引入Auto CAD 辅助建立基层线网层及小区层。
1 城市群轨道交通的分配特点城市群轨道交通分配非常复杂,主要体现在:①分配的综合线网建立复杂;②对于轨道线的运营组织设置复杂。
城市群中的城际轨道线,途经中心城区和非中心城区,考虑到中心城区客流与非中心城区的客流的不同特点,城际轨道线可采用较复杂的运营组织方法,如城内与城际分别采用不同的运营组织方案等。
这种城际轨道线在TransCAD 中要进行特别处理。
2 分配操作步骤运用TransC AD 软件进行综合线网分配的操作流程如图1所示。
图1 T ransCA D 分配操作流程3 分配前期准备3.1 基层线网层与小区层的建立城市群轨道交通规划所涉及的区域广,分配所需的基层道路网络庞大。
基层道路网络有城市道路网络和公路网络,要单纯在TransC AD 中建基层道路网络相对较复杂,因此,可以利用TransCAD 支持多种文件的特性,将其与Auto CAD 联系起来,通过AutoC AD 来辅助建立道路网络。
1)基层线网层及节点层的建立。
基层线网层包括城市道路网和公路网。
TransCAD 虽然可以直接完成各图层的建立,但它毕竟不是一个专业的绘图软件,在建立图层时将遇到诸多不便,如图形编辑完成后不能进行撤消操作,只能进行修改和删除等。
Auto CAD 在绘图描线方面比TransC AD具有更好的可操作性,可以借助其来辅助完成绘图工作,提高图层建立的效率。
先在Auto CAD中描绘道路线网,描绘时注意分层处理,将相同性质的元素放于同一个图层,如将道路分为高速环线、主干道、次干道、高速公路、一级路、二级路等图层,有助于导入TransCAD后的查询及管理;然后将描绘好线图的Auto CAD文件保存为*.dx f文件,并导入TransCAD中(即在TransC AD中打开),注意TransCAD一次只允许导入一类图层,如点、线或面层(point、line o r a rea),此处应选择导入图层为线层(layer ty pe为“line”),在导入时进入“Co ordinates”可对图形的缩放比例等进行设置;在线层的导入结果中,TransCAD产生了2个图层,线网层和线网层相对应的隐藏的节点层(endpoints),并且Auto CAD中的多个线网图层已经合并为Tra nsCAD中的一个线网图层,但是加入了一列字段“layer”存放AutoC AD中设置的图层名;导入完成后应观察及检测导入图层的完整性与连接性,是否在描图或导入过程中出现了差错,如果图层中有与实际不符的地方,需相应在Auto CAD中修改,或进行重导,或直接在TransCAD进行修改。
2)交通小区层的建立。
小区层的建立与基层线网层的建立类似,但相对简单。
先在Auto CAD 中描绘出小区划分结果,保存为*.dx f文件,然后导入TransCAD。
导入时注意选择导入图形为面层(layer type为“a rea”),还应特别注意设置的缩放比例要与导入基层线网层的比例一致。
导入完成后同样要检测导入图层的完整性,如有与实际不符的地方应做相应修改。
3)交通小区层与基层线网层的关联。
完成图层导入后需建立小区与路网的连接,即将各小区的发生吸引点连接到路网上。
此过程中,务必先将TransCAD自动生成的小区号修改为实际已经设定好的小区号,再在基层线网节点层上建立一列空的字段,以便保存小区号,连接由To ols-Map Editing-Connect来完成。
4)基层线网层与交通小区层的基本属性设置。
道路属性字段中至少需设置“Walk time”、“Driv er tim e”及“IV T T”等字段,分别表示该路段的步行时间、小汽车通行时间以及乘客车内乘行时间,其它属性可根据分析深度来选择。
小区的属性设置选择可以根据分析的深度来确定,比如设置人口组成等。
3.2 公共交通线网及站点层建立在Tra nsCAD中为处理公共交通问题提供了两个模块,Route Sy stem s与Tra nsit。
进行公共交通网络分配时,先用Ro ute Systems模块在一个单独的图层中建立路径系统,并设置路径系统的各种属性,再用Transit模块进行分配处理。
1)公共交通线网层的建立。
基于运营组织的综合线网分配轨道客流预测法在TransC AD中需要建立的公共交通线一般包括轨道线、常规公交线、长途客运线和铁路线等。
在基层线网层建立的netw ork基础上,新建Route Sy stems层,接着使用Ro ute Systems-Editing Toolbox中的工具建立与修改各种公共交通线路。
在建立的过程中,需注意以下几点:①建立的公共交通线路是有方向的,因此,需对每一个方向的线路进行编号。
也就是说,如果一条公交线是双向服务的,那么建立了一条由东向西的公交线后,还应建立一条由西向东的公交线;②先建立一类公共交通线再建另一类公共交通线,以利于分配结果的处理。
2)站点层的建立。
在公共交通线路上,使用Route System s-Editing To olbox中的工具进行站点的建立。
站点建立可以在所有公共交通线路建立完成后再进行站点的统一建立,也可以公共交通线路与站点交错着建立,为了使分配结果更好处理,站点最好按顺序建立,建立完一条线的站点后再建立另一条线的站点。
3)站点层与基层线网节点层的关联。
在建立完公共交通线网与站点层后,可进行站点层与基层线网节点层的关联。
当建立公共交通分配网络时,在网络中TransCAD将相近的公共交通站点合并到同一节点上,当站点合并后,同一节点上的合并站点之间将没有时间阻抗。
这个步骤也可以单独提前进行,首先需要在站点层上建立一个空的字段来存放节点号,接着用Transit-Tag Sto ps To Node命令来完成。
4)公共交通线网层与站点层基本属性设置。
路径属性内容一般包括“CCS TYLE”、“Mode”、“Headw ay”、“Variance”、“Fare”、“X Fa re”、“Capacity”、“Fa reTable”,以上属性并非都是必须的,主要取决于分配分析的深度及分配方法的选择。
设置路径属性有4种方式:①按路线设置。
即对每一条线进行单个详细设置;②按方式设置。
即建立Mode Table对路线进行分类,再对各类方式进行设置;③系统设置。
将所有路线的某类属性简单地设置成相同的值;④混合设置。
同时采用上述2种或3种方式进行设置。
并不是路线的所有属性都要采用相同的设置方式,对于路线的不同属性可以采用不同的设置方式。
设置方式适应范围。
当公共交通路线较少或不考虑公共交通方式之间的换乘时,可选择按路线进行设置;当公共交通路线较多、需考虑不同公共交通方式之间换乘及公共交通方式运营组织复杂时,需按方式进行设置或混合设置;当公共交通方式单一及运营组织方式相同时,可选用系统设置。
对于运营组织的城市群综合线网分配,设置方式应采取按路线设置与按方式设置的综合设置方式。
3.3 不同公共交通方式的处理及运营组织的设置1)不同公共交通方式的处理。
在TransCAD 综合线网分配中,能较好地体现各种公共交通方式之间的合作与竞争关系。
其合作表现在各种公共交通方式(特别是其它的公共交通方式)相互补充、相互衔接、相互强化吸引的强度及范围;其竞争主要表现在各种公共交通方式不同运营组织及不同服务水平对客流的吸引不同。
TransCAD中可对每条公共交通线分开设置属性,也可以对公共交通线进行分类设置属性, Mode Table就是用来进行公共交通分类处理的。
公共交通方式可以分为常规公交、长途客运、轨道和铁路等。
Mo de Table的建立主要可以用来处理以下问题:(1)为不同的交通方式设定不同的服务参数及权重参数,比如车头时距、转乘时间、运行速度等;(2)为不同的交通方式设定不同的票价方式,比如一票制、梯形票制等;(3)处理交通方式之间换乘的时间与费用。
Mode Table建立一般包括“M ode—Name”、“Mode—ID”等字段。
“Mo de—Name”用来标识方式的名称;“M ode—ID”是用数值来标识方式以及用来建立与路线的联接,联接方式是将公共交通线网层中“Mode”字段与Mo de Table中“M ode—ID”字段数值设置成相同数值。
考虑各种公共交通方式之间换乘的时间和费用损耗,还需要建立M ode Transfer Ta ble。
在基于运营组织的城市群轨道客流预测中,为准确的描述城市群中各种公共交通方式不同的运营组织方式,Mode Ta ble建立是必要的。
2)不同公共交通方式运营组织的设置。
(1)常规公交、长途客运、铁路的设置。
相对于轨道交通,这3种公共交通方式的运营组织较简单,一般都是一线一运营组织,包括相同的车头时距、运行车速、票价方式等,在TransC AD中较易处理,可对每一条线的属性进行单独设置,也可利用Mo de Table进行分类设置。
(2)轨道的设置。
TransCAD中的一条公共交通线只能拥有一组固定的运营组织。
即一条公共交通线在交路方式上只能体现为短交路或长交路,而不能表示为长短交路;一条公共交通线只能有一个行车间隔时间、一个运送速度及一个票价系统。