城轨线路与站场项目三任务六道岔
城市轨道交通线路与站场
（2）设备限界 设备限界是指线路上各种设备不得侵入的轮廓
线。 设备限界是为保证轨道交通系统的列车等移动
设备在运营过程中的安全所需要的限界。设备限 界要在车辆限界的基础上，考虑轨道出现状态不 良而引起的车辆偏移和倾斜；此外，还要考虑适 当的安全预留量。
（3）建筑限界 建筑限界是在行车隧道和高架桥等结构物的最
（4）接触轨（或接触网）限界 接触轨（或接触网）限界是轨道交通供电系统
的第三轨供电方式的接触轨或架空方式接触网设 计位置的轮廓尺寸。
3.城市轨道交通限界制定的原则 1）限界制定应该经济、合理、安全可靠。 2）限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数等综 合因素进行分析计算确定。
3）限界一般是按平直线路的条件进行确定。 4）在道岔区范围内，建筑限界应进行平面加宽。 5）在制定限界时，设计、施工、运营过程中的 各种安全因素，都应分别进行研究确定。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
城市轨道交通车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，
它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客 使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通 风，照明，卫 生，防火设备等，给旅客提供舒适， 清洁的环境.车站应容纳主要的技术设备和运营管理 系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类型， 它们除了提供旅客上下车以外，还具有一系列功 能：购物、聚会及作为城市景观。
城市轨道交通运营管理与维护(最新版)任务六：复杂道岔养护与维修
复式交分道岔的检查记录表
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复式交分道岔的养护
由于交分道岔结构复杂、零件多，各部尺寸要求严格，应做到 熟悉设备、经常检查，养护维修必须遵循起拨改的作业程序。 1.起道 A.选择控制点。可将站场道岔群平面的某一最高点，作为今后 各道岔维修 起道的参照控制点。 B.选择标准股 .。 C.看道，距 压机20m以外成“V”（或）字型看道。 D.放置压机及打撬 ，一 般是起内股看外股的原则，“△”为放压机位置，“”为打撬位 置。打撬一般以内股为主，外股为辅。 2、拨道
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复式交分道岔
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交分道岔
有单式有复式之分，复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不 平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为 直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。菱形交叉一般是直线与直线 的交叉，由二副锐角辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
三开道岔
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三开道岔
三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用 的一种型式。它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远 比两组单开道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡桥头引 线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。 三开道岔由一组转辙器、一组中间辙叉和二组同号数的后端辙叉 所组成。该道岔构造比较复杂，维修较困难，运行条件差。
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甲、乙两股导曲线均由短轴中分为两个部分，起点方向为前 部，终点向为导曲线后部。在前后两锐角辙叉的跟端，分别量取 其后开口的中点；于该两中点之间拉一弦线（即长轴线）为基准 线，以短轴与该弦线的交点为支距原点0，分别量取甲股导曲线前 后部及乙股导曲线前、后部各支距点的支距。
《铁路线路与站场管理》课程标准
《铁路线路与站场管理》课程标准一、课程性质本课程是中等职业学校轨道交通类铁道运输服务专业必修的一门专业核心课程，是在《轨道交通基础》《轨道交通信号设备与信号显示》等课程的基础上，开设的一门理论与实践相结合的专业课程，其任务是让学生掌握从事铁路线路和铁路车站相关作业所必需的基本知识和基本技能，为后续《铁路客运组织》《铁路货运组织》等课程的学习奠定基础。
二、学时与学分72学时，4学分。
三、课程设计思路本课程按照立德树人根本任务要求，突出专业核心素养、必备品格和关键能力，兼顾中高职课程衔接，高度融合铁路运输组织工作所涵盖的知识技能学习与职业精神培养。
1.依据《中等职业学校轨道交通类铁道运输服务专业指导性人才培养方案》中确定的综合素质、职业能力，按照知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度，突出各种铁路车站、线路的认知及其实践应用等能力的培养，结合本课程的性质和职业教育课程教学的最新理念，确定本课程目标。
2.根据“中等职业学校铁道运输服务专业’工作任务与职业能力'分析表”，依据课程目标以及铁路车务、铁路客运、铁路货运等岗位需求，围绕铁路线路与站场识图及其应用的关键能力，反映铁路车务、铁路客货运工作的实际，体现科学性、前沿性、适用性原则，确定本课程内容。
3.以“铁路线路和站场的认知、车站设备及图形的布置、车站作业的标准、线路和站场管理的流程”为主线，设置模块和教学单元，将铁路线路与站场基本知识、基本技能和职业素养有机融合。
根据学生认知规律和职业成长规律，序化教学内容。
四、课程目标学生通过学习本课程，掌握铁路线路的组成以及编组站、区段站、中间站的作业管理流程和图型实践应用，养成良好的职业道德和文明生产职业习惯。
1.了解铁路线路的平面和纵断面的特点，熟悉铁路线路的类别，掌握路基及桥隧建筑物的基本知识。
2.了解铁路站场布置的基本原则，掌握站场设备设施的组成、作用及特征，能对铁路站场股道和道岔进行编号。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通路线与站场设备
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
①环形折返线
终点站
折返线
②尽端折返线
a)单线折返 b)双线折返
c)终点站延长线做折返
(二)主要组成 线路由下部基础及上部建筑组成。。
1. 线路下部基础 城市轨道交通多采用整体道床结构。也有部分地面线
路沿用传统铁路的方式。 ①整体道床结构 城市轨道交通中多采用无碴道床结
构，主要用于地下隧道与高架线路。最为普遍的是混凝土
结构的轨下基础。
②传统铁路下部基础 传统铁路线路下部基础由路基、道床等组成。 路基是铺设轨道的基础。它直接承受轨道的压力并将
2.线路上部建筑 城市轨道交通采用整体道床结构时，只需将钢
轨用弹性扣件安装在整体道床上即可。采用传统铁 路方式时，其上部建筑由钢轨、轨枕、联结零件等 组成。如图所示。
（三）单轨（又称独轨）交通（Monorail Transit） 是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂
于其下行驶的交通系统。 按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂
高架车站
地下车站
（2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等。
（3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、岛侧 混合车站。
①岛式站台—站台位于上、下行行车线路之间，这种站 台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站 台车站（简称岛式车站）。如下图所示。
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称 为侧式站台车站（简称侧式车站） 。如下图所示。
城市轨道交通运营管理与维护(最新版)项目五：道岔养护与维修
二、道岔结构
道岔由转辙部分、连接部分和辙叉部分组成，如图所示。
图 道岔结构图
单开道岔转辙器的主要组成：
基本轨 垫板
尖轨
顶铁
限位器
拉、连杆
1.转辙部分:由尖轨、基本轨、连接零件(包括连接杆、滑床 板、垫板、轨撑、顶铁、尖轨跟端结构等)及转辙机械组成。
十七、有关规定
2.基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： (1)曲股基本轨的弯折点位置不对或弯折尺寸不符合要求 (2)基本轨垂直磨耗，60㎏/m钢轨，在正线上超过8mm，其他站 场线超过11mm。50㎏/m钢轨，在正线上超过6mm，其他站场线 超过10mm。 (3)其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
6
8
9
10
2
3
3
4
4
支距偏差为现场支距与计算支距之差。 导曲线下股高于上股的限值：作业验收为0，经常保养为2㎜，临时补修为3㎜。 试车线按正线办理
十三、检查时应注意的事项
①校正道尺； ②确定基本股； ③量取尖轨部分时， 要抱起道尺记录； ④轨距、水平和支距 记差数。 ⑤计算轮缘槽宽度。 ⑥检查方向、高低时 弦绳长度的确定。
a（道岔前长）
q（基本轨前长）
道岔理论前长
L（道岔全长） b（道岔后长）
道岔理论后长 n（辙叉趾长）
m（辙叉跟长）
导曲线半径
单开道岔的基本参数及示意图
一、单开道岔的基本参数
1.道岔主线：单开道岔和三开道岔中的直线轨道，其它道岔 中主要方向的轨道。 2.道岔侧线：道岔中从主线分出来的轨道。 3.道岔中心：辙叉跟端侧股中心线（中心线为曲线时，为切 线）与道岔始端轨道中心线的交点。 4.道岔始端：尖轨尖端前的基本轨端轨缝中心。 5.道岔终端：离道岔始端最远的辙叉跟端轨缝中心。 6.辙叉心轨理论尖端：辙叉心轨两工作边延长线的交点。心 轨的实际尖端为辙叉心轨尖端 7.辙叉趾端：辙叉（不包括钝角辙叉）与导轨相连接的一端。
城市轨道交通概论——道岔
对称道岔
• 对称道岔是我国煤矿窄轨铁路道岔的一种 类型，是窄轨道铁路线路连接的基本设备。
单式对称道岔
单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条 轨道的道岔(又称双开道岔),如图2
单式不对称道岔
单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称 的两条轨道的道岔,如图3.
三开道岔
• 三开道岔也是道岔的一种，三开道岔指一 个方向通向三个方向的道岔，它由一股直 线钢轨、两股曲线钢轨、两对尖轨、三副 辙叉组成，中间辙叉的心轨理论尖端在中 线上。当地形条件限制，不可能有足够的 长度来排列两组单开道岔时，才采用三开 道岔。通常在编组站、货场、机务段内铺 设。 三开道岔如同Ψ形。
• 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消 灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必 须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
• 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板 动。当我们要开通某一方向股道时，活动 心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨 密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通 道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过 岔速度限制较小，因而特别适合运量大， 需要开行高速列车的线路使用。
交叉渡线
复式交分道岔和交叉渡线有什么不同
• 复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开 道岔。
• 而交叉渡线一般由四组单开道岔和一组菱 形交叉组合而成。
道岔的分类
——按钢轨每延米的重量分类
• 道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m 钢轨道岔。
道岔的分类
——按道岔号数分类
• 道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以 及大号码（如30、38、42号道岔）等，主 要运营铁路干线常用的单开道岔有9号、12 号、18号，大号码道岔主要用于要求侧线 通过速度较高的联络线。客运专线以18号 道岔为主。6号、7号和8号等道岔主要用于 工矿企业专用线或货运站场。
轨道交通线路及轨道工程课件 第3.4章 道岔
用边之间的拉开距离。
位置：在第一根转辙杆中心处 直线尖轨142mm 曲线尖轨152mm
三、道岔导曲线支距
三、道岔导曲线支距
▪ 导曲线各点支距：
▪ 由于： ▪ 所以：
四、辙叉和护轨部分的间隔尺寸
1、辙叉咽喉轮缘槽宽 t1； 2、查照间隔 D1，D2； 3、护轨平直段轮缘槽宽 tg1； 4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽 tw； 5、有害空间 lH。
▪ 目前我国使用最多的12 号道岔，都是半 切线型尖轨的转辙器
曲尖轨主要尺寸：曲尖轨长 直股尖轨长 基本轨前端长 基本轨后端长 尖轨尖端初始转辙角 尖轨转辙角 尖轨跟端支距
半切线型尖轨
▪ 其中：
道岔主要尺寸计算
▪ 以半切线型尖轨、直线辙 叉为例，计算单开道岔的 主要尺寸， 如图 所示。 图中各参数的意义为：道 岔号数 N 或辙叉角 α ， 轨距 S ， 轨缝 δ ，转辙 角 β ，尖轨长 l0 及 l′0 ， 跟端支距 y g，基本轨前 长 q ， 辙叉趾距 n ，辙 叉跟距 m ，导曲线半径 R ，导曲线后插入直线长 度K。
辙叉各部名称
叉心两侧作用边之间的夹角叫辙叉角 α 。辙叉心轨两个 工作边的延长线的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）。 由于制造工艺的原因， 实际上的叉心尖端有 6 ～10mm 的宽度， 此处称为心轨的实际尖端。
道岔号数N
道岔号数 N 6
7
9
12
18
24
38
41
辙叉角 α 9°27′44″ 8°07′48″ 6°20′25″ 4°45′49″ 3°10′47″ 2°23′09″ 1°30′26.8″ 1°23′39.8″
5、有害空间 lH
铁路线路及站场第三章道岔
一、单开道岔
各种类型道岔中，用得最多的是单开道岔。单开道岔是将 一条铁路线分为两条，主线为直线，侧线由主线的左侧或右侧 岔出。站在道岔前部面向尖轨尖端，凡侧线由主线左侧岔出的 称为左开道岔，侧线由右侧岔出的称为右开道岔。
单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙又及护轨部分 组成，如图3－1所示。
图3－1 单开道岔
3．提速道岔的构造特点 提速道岔的基本构造与普通道岔相似，也是由转辙器、 辙叉及护轨和连接部分所组成。但由于提速道岔需满足列车高 速过岔的要求，因此与普通道岔相比，提速道岔有以下特点： (1)提速道岔的尖轨比普通道岔的尖轨长。60 kg过渡型 12号道岔尖轨长7．7 m，AT型12号道岔尖轨长11．3 m，而60 kg提速12号道岔的尖轨长为13．88 m。 (2)普通道岔的尖轨与辙叉连接为普通活动连接，而提速 道岔的尖轨与辙叉连接为非活动连接，这样可减小车轮过岔时 的冲击和振动。 (3)提速道岔尖轨上设有两处牵引点，心轨处亦设两处牵 引点，其目的是为增强其密贴性。
转辙机械用于扳动尖轨到不同的位置，使道岔能准确地 开通直线或侧线。常用的转辙机械有手动和电动两大类。手 动转辙机械多用于非集中操纵的道岔上，电动转辙机械用于 集中操纵的道岔上。
图3－2 转辙器 1－基本轨；2－辙前垫板；3－尖轨；4－拉杆；
5－滑床板；6－连接杆； 7－轨撑；8－顶铁；9－尖轨跟部；10－辙后垫板。
(三)连接部分 在单开道岔中连接部分主要包括四根钢轨，主线上的为两 根直线轨，侧线上为两根曲线轨(导曲线)。导曲线一般采用圆 曲线，其半径的大小决定于道岔的号数及列车侧向过岔的速度。 连接部分将转辙器部分与辙叉部分连接起来构成一组完整的道岔。 单开道岔的导曲线，一般不设外轨超高和轨底坡，为保持 导曲线的位置和圆顺，在导曲线部分大多铺设有垫板、轨距杆、 轨撑及防爬设备。 目前，我国许多铁路干线已改铺 60 或 50 kg／m 的 AT 型弹性可弯尖轨道岔。它的结构特点是：尖轨采用矮型特种断面 钢轨制造；尖轨跟部为弹性可弯式结构；辙叉采用高锰钢整体铸 造；扣件采用分开式可调刚性扣件；垫板与轨枕的连接全用螺旋 道钉。因此，AT 型弹性可弯尖轨道岔刚度大、稳定性好，各部 连接紧固可靠，几何尺寸易于保持，是较理想的道岔。
《城市轨道线路养护与维修技术》02 城市轨道交通线路设备修理
8
5
6
8
5
6
8
5
6
7
5
6
8
临时补修（mm） V≤100正线 站场线
+9
+10
-4
，-4Hale Waihona Puke 101110
11
10
11
7
8
9
10
注：①轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超 过1435mm。②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值。③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三 角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑。④专用线按其他站线办理。
任务2：线路静态几何尺寸容许偏差管理值
一、轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准。这个标准是要求，在综合维修及其他有 关作业以后，在轨道几何尺寸不断变化的条件之下，日常应保持的基本状态。这个标准的管理 目标是:使轨道保持较好的技术状态，具有一定的平顺性，并减少轨道几何尺寸变化至需要临时 补修的程度。
任务2：线路维修
二、线路维修分类
2.经常保养
经常保养是指根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内进行的有计划、有重点的养护，以保持线路质 量经常处于均衡状态。作业范围大致如下：
(1)整修轨道几何尺寸超过经常保养管理值的线路。 (2)整修道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。 (3)单根更换失效轨枕、岔枕，个别更换失效扣件。 (4)调整轨缝，锁定线路。 (5)整修轨道加强设备。 (6)整治接头病害。 (7)钢轨肥边打磨。 (8)成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油。 (9)刷新线路钢轨标记，加固线路标志。 (10)地面线整修路肩，疏通排水设备。 (11)清除地面线道床、路肩杂草、垃圾及影响线路外观的物品。 (12)整体道床保洁。 (13)季节性工作，周期短于纠正性维修的单项工作。
《城市轨道交通线路与站场设计》课程标准
城市轨道交通运营管理专业《城市轨道交通线路与站场设计》课程标准一、课程基本信息课程代码：18071135学时数：90 学分：5先修课程：《城市轨道交通行车组织》、《铁道概论》、《城市轨道交通车站设备维护与管理》等。
后续课程：《城市轨道交通客运服务礼仪》、《高速动车组技术》、《城市轨道交通客运组织》、顶岗实习等。
二、课程性质该课程是五年制高职学校学生的一门专业课程，为培养轨道交通运营管理的高素质人才的目标服务，在前续课程的基础上进一步培养学生的职业意识，为后续课程打下基础。
1与前续课程的联系通过《城市轨道交通行车组织》、《铁道概论》、《城市轨道交通车站设备维护与管理》等的学习，学生了解了城市轨道交通线路与站场的一些基础知识和总体组成，为以后学习打好基础。
2.与后续课程的关系为学生后续课程《城市轨道交通客运服务礼仪》、《高速动车组技术》、《城市轨道交通客运组织》、顶岗实习等课程学习打下高度相关的基础，为学生在以后工作中提供轨道交通运营管理方面的必要知识。
《城市轨道交通线路与站场》是五年制高职学生的一门必修的专业课程。
三、课程的基本理念本课程所面向的职业岗位为城市轨道交通线路与站场检修员、维护员等，主要从事城轨交通线路设备检修、维护、调试等工作。
根据职业岗位分析，确定本课程的基本理念是：遵循系统化原则，将教学内容分为基础篇、线网篇、车站设置与布局、配线设计和城市轨道交通车辆基地五个部分。
通过本课程的学习，使学生掌握城轨线路的组成和作用，并具有一定的操作检修能力，为学生走向工作岗位打下坚实的基础。
四、课程的设计思路本课程其总体设计思路是，打破以知识传授为主要特征的传统学科课程模式，转变为以专题形式组织课程内容，并让学生在完成专题学习过程中学会完成相应活动任务，比如土建工程，线网规划等构建相关理论知识，逐层深入，全面讲线路与站场相关知识。
本课程遵循系统化原则，将教学内容分为基础篇、线网篇、车站设置与布局、配线设计和城市轨道交通车辆基地五个部分。
《铁路轨道工程》站场复习资料整理总结
《铁路轨道工程》站场复习资料整理总结项目一：线路的平面和纵断面线路中心线：指路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线。
图p3线路平面：线路中心线在水平面的投影，称为铁路线路的平面。
线路平面是由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成的。
圆曲线基本组成要素：曲线半径R，曲线转角ɑ，曲线长L，切线长度T。
图p4曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。
缓和曲线：为了保证列车安全,线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线,避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线。
缓和曲线长度应根据曲线半径，路段设计行车速度，工程条件确定。
曲线附加阻力：1.基本阻力：列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。
2.附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。
阻力方向与列车运行方向相反。
夹直线：介于两同向曲线间或两反向曲线间一般不太长的直线。
两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。
设置夹直线的目的：1.保证列车运行平稳；2.保证旅客舒适。
曲线地段对铁路运营工作的不利影响：1.限制行车速度；2.增加轮轨磨耗；3.增加轨道设备；4.增加轨道养护维修费用。
线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影,叫做线路的纵断面。
线路纵断面是由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成的。
坡道的坡度用i‰表示。
列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位曲线附加阻方与单位坡道附加阻力之和。
限制坡度：指在一个区段上，用一台机车牵引规定重量的货物列车,以规定的计算速度做等速运行时所能爬上的最大坡度。
变坡点：线路纵断面上坡度的变化点。
竖曲线：使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面上变坡点处所设的曲线。
线路标志：表示铁路线路建筑物及设备的位置以及铁路各级管理机构管界范围。
公里标：设在整公里的地方。
城轨线路与站场项目三任务七轨道安全设备
车档
• 车挡是为了防止列车在意外情况下冲击线路终端造成车辆和设 备损坏的安全防护装置。
• 为保证列车安全，防止在特殊情况时列车冲出线路，在正线， 辅助线，试车线，库内线的末端都必须设置车档。
• 车挡也称为挡车器，有缓冲式和固定式两种。 • 正线、辅助线、试车线末端设置缓冲式挡车器 • 库线末端设置固定式挡车器
防脱护轨
整体式防脱护轨
整体式绝缘垫板防脱护轨
防脱护轨的设置原则
• 1）半径小于500m曲线的缓圆（圆缓）点，缓和曲线部分35m、圆曲线部 分15m的范围内曲线下股钢轨内侧。
• 2）双线高架桥跨越城市主干道和铁路地段及其以外各20m范围内，在靠 近高架桥中线侧的钢轨内侧；单线高架桥上述地段两股钢轨内侧。
防爬器
防爬设备
防爬撑
轨道爬行
（四）轨道爬行防治措施
防爬器
弹簧防爬器
穿销式防爬器
我国用的最多的是穿销式防爬器
轨道爬行
四、轨道爬行防治措施
穿销式防爬器
（a）右侧面图
（b）立面图
轨道爬行
四、轨道爬行防治措施
⚫ 一个防爬器的阻力为15KN, 而一根轨枕或Ⅰ型混凝土枕下阻力只有7 ～ 10KN, 发挥不了防爬器的作用，因此要在3 ～ 5根轨枕间安装防爬撑。
⚫ 列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外，还产生一个纵向水平推 力，能引起钢轨的纵向移动，当扣件压力强大时，会带动轨枕沿着线路方向一起移动， 此种现象称为轨道的爬行。
轨道爬行 （二）轨道爬行的原因
原因： ⚫ 长大下坡，进站制动，列车减速、限速； ⚫ 运量大，爬行量大，爬行方向与列车运行方向一致 ； ⚫ 列车轴重大，速度高，则沿着运行方向爬行也大； ⚫ 线路状态不良，扣件松弛，道床松散，爬行加大。
《城市轨道交通线路与站场设计》课程标准
《城市轨道交通线路与站场设计》课程标准一、课程基本信息二、课程概述三、课程目标四、教学内容与学时分配五、实施建议六、教学条件一、课程基本信息课程名称：《城市轨道交通线路与站场设计》课程性质：专业核心课学分：4分计划学时：64学时适用专业：城市轨道交通工程技术专业及相关专业二、课程概述（一）课程地位与作用1.课程的地位：城市轨道交通线路与站场设计是轨道交通工程技术专业的专业基础课，也是专业核心课。
该课程主要介绍地铁线网规划、线路设计、轨道设计、车站设计和车辆基地设计的基本知识，为后续专业核心课的学习提供专业基础，是工程技术专业课学习的敲门砖。
2.课程的作用：通过本课程的教学，旨在培养学生了解地铁轨道相关方面的基本概念、基本结构和设计原则等，为后续专业核心课《地铁轨道线路》《无缝线路》和《轨道线路检修》等课程打下专业基础。
（二）课程设计思路本课程从职业教育的培养目标和学生的实际情况出发，在教学内容的深广度、教学方法上都与培养高技能人才目标接轨，采用讲授、实操、练习、自学、集中答疑、案例分析等多种教学方法。
在教学过程中，注重理论联系实际，以实际工程案例为载体，培养学生能够理论联系设计，提高自我思考、分析问题和解决问题的能力。
（三）课程内容确定的依据1. 岗位分析图2.课程面向的岗位专业毕业生主要工作的岗位是线路工及从事的主要工作是城市轨道交通线路与接触轨的综合维修、经常保养、临时补修、大修、抢修作业的人员。
面向岗位：初级线路工——中级线路工——高级线路工。
3.课程定位了解地铁线路与轨道的相关基本知识，对线路轨道结构的知识架构建立完整的认知体系，为学生的后续专业课学习打好专业基础，以利于学生将来更深入的学习专业课知识。
三、课程目标（一）总体目标通过本门课程的学习，学习者应掌握线网规划、线路设计、轨道设计、车站设计和车辆基地设计的基础知识及基本原理，能够掌握线路的组成，能够认识及拆分各种轨道结构，掌握车站的总体布局、车辆基地的构成，了解现代有轨电车和低速磁浮新轨道技术。
道岔在城市轨道交通运营中的作用和意义
道岔是城市轨道交通中的重要设备之一，它在运营中扮演着至关重要的角色。
道岔的作用和意义体现在以下几个方面：1. 提高运输效率道岔作为连接不同轨道线路的关键部件，可以使列车在不同轨道线路之间进行快速切换，从而实现线路的灵活调度和快速运输。
在城市轨道交通高峰期，通过灵活使用道岔，可以有效缓解客流压力，提高运输效率，满足市民出行需求。
2. 实现线路的多样化道岔可以实现城市轨道交通线路的多样化布局，通过调整道岔的位置和方向，可以实现不同线路之间的连接和衔接，使线网更加完善和密集。
这种多样化的线路布局可以满足城市不同区域的交通需求，提高交通运输的覆盖面和便捷性。
3. 提升运营的灵活性道岔的设置可以使城市轨道交通线路在运营过程中更加灵活，可以根据实际情况进行快速调整和变更。
比如在突发事件或者维修情况下，可以通过调整道岔实现列车的临时转线，避免交通堵塞和延误。
这种灵活性可以提高城市轨道交通的运营可靠性和安全性。
4. 增强运输的安全性道岔的设置可以使列车在运行过程中实现从一条轨道线路转换到另一条轨道线路，从而实现线路的交叉和交汇。
通过合理设置和正确使用道岔，可以有效避免列车之间的碰撞和交叉，提高城市轨道交通的运输安全性。
道岔在城市轨道交通运营中具有重要的作用和意义，它不仅可以提高运输效率，实现线路的多样化布局，提升运营的灵活性，还可以增强运输的安全性。
在城市轨道交通建设和运营中，需要合理设置和有效使用道岔，以确保城市轨道交通运营的高效、安全和便捷。
道岔在城市轨道交通运营中的作用和意义是多方面的，除了以上提到的几个方面外，还存在一些其他重要的作用和意义，这些方面的内容需要进一步拓展和说明。
5. 优化列车运行轨迹道岔的设置可以使列车在运行过程中实现不同线路的切换和转向，从而优化列车的运行轨迹。
在城市轨道交通运营中，通过合理设置道岔可以实现列车的快速、顺畅地换向，减少列车的停留时间和等待时间，提高列车的运行效率。
通过道岔的设置，还可以使列车在不同线路之间进行交叉、并线等操作，进一步优化列车的运行轨迹，减少列车之间的冲突和碰撞，提高运输效率和安全性。
城轨线路与站场项目三任务三接头联结零件
异性接头
不同类型的两根钢轨互联时，应使用异形 接头。 例如将60kg/m轨一端轧制成50kg/m轨的断 面，用该异形轨作过渡，衔接60kg/m轨线 路和50kg/m轨线路
导电接头
在自动闭塞区段及电力牵引区段的钢轨接 头处，为了传导信号电流或作为牵引电流 的回路，应采用导电接头
绝缘接头
在自动闭塞分区两端的钢 轨接头处，为保证轨道电 流不能从这一闭塞分区传 到另一闭塞分区应采用钢 轨绝缘接头。绝缘接头设 于轨道电路区段两端的钢 轨接头处，它的作用是保 证相邻的轨道电路的电气 隔离
接头夹板
接头夹板有六个 螺栓孔，圆形和长圆 形相间布置。
夹板上螺栓孔的 直径要较螺栓的直径 大。
圆形
长圆形
螺栓、螺母及垫圈
接头螺栓为高强度螺栓， 按其机械性能分为10.9 级和8.8级。
6个螺栓在上紧到夹板 时，螺栓的头部要交替 布置，以防止列车脱轨 时，车轮轮缘将所有的 螺栓剪断。
交替 布置
螺栓、螺母及垫圈
钢轨的接头连接
接头联结零件
接头的组成 钢轨接头联结零件包括夹板、螺栓、螺母和弹簧垫圈。作用 ：把钢轨连接起来，使钢轨接头部分具有和钢轨一样的整体 性，以抵抗弯曲和移位，并满足热胀冷缩的要求 弹簧垫圈
夹板
螺栓
螺母
接头夹板
作用:承受弯矩、传递纵向力、阻止钢轨伸缩。 要求:有一定的垂直和水平刚度及足够的强度。 型式:夹板的型式很多，我国采用斜坡支承双头对称型夹板， 简称双头式夹板（鱼尾板）。
(a) 悬空式
(b) 单枕承垫式
(c) 双枕承垫式
按两股钢轨接头的位置可分为两种：相 对式和相错式。
我国采用相对式。
(a) 相对式钢轨接头
(b) 相错式钢轨接头
城市轨道交通运营管理《道岔组成》
道岔组成
1转辙局部
组成：两根尖轨、两根根本轨、连接零件〔包括连接杆、滑床板、垫板、轨撑、顶铁、尖轨跟端结构等〕和转辙机械；
作用：操作转辙机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开通方向。
1转辙局部
2连接局部
组成：两根直轨，两根导曲轨；
作用：连接转辙器、辙叉及护轨局部，使之成为一组完整道岔。
3辙叉及护轨局部
组成：辙叉心、翼轨、护轨。
作用：保证车轮平安通过两股轨线的相互交叉处
有害空间
翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边
之间的距离最窄处。
从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间〞。
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二、对称道岔
整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及 侧向之分。
对称道岔增大导曲线半径，提高侧线通过速度，并可缩短站场长度。
三、复式道岔（三开道岔）
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成（两顺向道岔），有三 个辙叉，可开通三个方向。
三开道岔可缩短用地；但尖轨寿命短，两 普通辙叉部分不能设置护轨，且存在有害空间， 车辆沿主线方向运行速度低。
曲线型尖轨
• 切线型尖轨
– 尖轨曲线的理论起点与 基本轨工作边相切。
– 这种尖轨与直线尖轨相 比，道岔全长较短，导 曲线半径较大，行车平 稳，冲击角小，尖轨尖 端轨距加宽最小，可改 善列车沿正线运行的条 件。其缺点为尖轨前部 削弱部分及尖轨的长度 较大，加工制造较难。
曲线型尖轨
• 半切线型尖轨
尖轨曲线的理论起点与 基本轨工作边相切，在尖 轨某断面作切线，将尖轨 前部取直
叉心两工作边的夹角称为辙叉角。
两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。
从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间 称为“有害空间”，这一段是轨线中断 区段。
有害 空间
咽喉
理论
尖端
实际
•翼
尖端
•叉 心
轨
护轨制约车轮走向，使之安全通过“有害空间”，避免走向异侧或撞击 心轨。
护轨中间部分为平直线，与基本轨平行；为使车轮轮缘能顺利进入护 轨轮缘槽，在护轨平直段的两端设置缓冲区。
连接部分
• 曲线一般采用圆曲线，其半径的大小取决于道 岔号数的大小及列车侧向过岔速度的要求。当 转辙器尖轨与辙叉为曲线型时，尖轨或辙叉本 身就是导曲线的一部分，确定导曲线平面形式 时应将尖轨或辙叉平面形式一并考虑，圆曲线 两端一般不设缓和曲线，一般也不设外轨超高 和轨底坡。为防止导曲线轨在动荷载作用下的 外倾和轨距扩张，保持导曲线的位置和圆顺， 在导曲线部分大多铺设有一定数量的垫板、轨 距杆、轨撑及防爬设备。
城市轨道交通线路与站场
项目三任务六 道岔
道岔的定义与基本功能
机车车辆（电客车）在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条 线路，或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
道岔是城市轨道交通轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命 短、限制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱 环节。
可开通四个方向，有四个辙叉（2个钝角辙叉、2个锐角辙叉）。交分 道岔缩短了线路连接长度，但两钝角辙叉处存在无护轨的有害空间。
连接与交叉组合（交分道岔）
两条线路相互交叉，列车不仅能够沿着直 线方向运行，而且能够由一直线转入另一 直线，这种道岔称为交分道岔。 交分道岔有单式交分道岔和复式交分道岔。 单式交分道岔
半切线型尖轨与切线型尖 轨一样，可显著地增加导 曲线半径和缩短道岔全长。 且尖轨强度较切线型为大。 我国各种曲线尖轨主要采 用此种型式。
割线型和半割线型尖轨
※尖轨与基本轨贴合形式 尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在的道
岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
2辙叉与护轨部分
——可动心轨辙叉
可动心轨辙叉的心轨在翼轨框架范围内转换，以保持直、侧向轨线的 连接，消灭了固定辙叉的“有害空间”，且直向无需设置护轨，提高列车 运行的平顺性。
（3）连接部分
连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。连接部分包括直连接线和 曲连接线部分，曲连接线称导曲线。
连接部分
导曲线轨
护轨
直轨
• 连接部分由2根直轨，2根导曲线轨，1根护轨构成
一、单开道岔
单开道岔，是最简单、最常用的一种道岔。
右开道岔 左开道岔
12号固定型单开道岔
2、道岔的组成（以单开道岔分析）
三大组成部分：转辙器部分；辙叉及护轨部分；连接部分。 7个组成部件：
转辙器部分的基本轨、尖轨； 连接部分的直轨、导曲线轨。 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心（心轨）；
基本轨
包括辙叉、护轨、主轨（安装护轨的基本轨）及其他联结零件。
辙叉
护轮轨
护轮轨
连接转辙器
尖轨
尖轨
•辙 叉
• 辙叉是使车轮由一股 钢轨越过 另一股钢轨 的设备。
• 辙叉由叉心、翼轨及 联结零件 组成。
辙叉由翼轨和心轨（岔心）组成。 叉心两工作边的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）；
叉心实际尖端处有6～10mm的宽度称为实际尖端；
两条线路相交，中间增加两幅转辙器，一 副连接曲线。 复式交分道岔
是两条线路相交，中间增添四副转辙器和 两副连接曲线，列车能沿着任何一侧由一 条线路转入另一条线路的道岔。
连接与交叉组合（交分道岔）
交叉渡线
• 利用道岔或者利用固定交叉连接两条相邻 线路的设备，称为渡线。
• 单渡线和交叉渡线。单渡线由两组单开道 岔及一条连接轨道组成。
四、交叉设备（菱形交叉）
• 两条线路在同一平面上相互交叉，引渡列 车由一条线路跨越另一条线路的设备称为 交叉设备。
• 直角交叉两条直线轨道成直角相交的菱形的交叉， 当其交叉角小于直角时称为菱形交叉。
五、连接与交叉组合（交分道岔）
复式交分道岔是将一个单开道岔纳入另一个道岔构成（两对向道岔）。
• 交叉渡线由相邻线路间两条相交的渡线和 一组菱形交叉及连接轨组成，包括4组类型 和号数都相同的单开道岔。
交叉渡线
特殊道岔
六、道岔辙叉号数与列车过叉速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
尖轨是用与基本轨同类型的标准钢轨或特种断面钢轨刨制而成。尖轨 依靠被刨尖的一端与基本轨紧密贴靠，以正确引导车轮的运行方向，列车 靠它引进直股或侧股线路上。
尖轨
• 尖轨按其平面状态分 为直线型尖轨和曲线 型尖轨两种
• 直线型尖轨左、右开 道岔可通用，加工制 造简单。
• 曲线型尖轨左右开道 岔不能通用，加工较 复杂。
尖轨
1.转辙器部分的功用与组成
功用：引导机车车辆的行驶方向。 组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备。
单开道岔的转辙器部分
转辙器部分组成
基本轨 垫板
尖轨
顶铁
限位器
拉、连杆
基本轨一般采用12.5m或25m的标准轨制成，除承受车轮的垂直压力外， 还与尖轨共同承担车轮横向水平力，并保持尖轨位置稳定。