货运代理人与无船承运人的界定与区分[1]

货运代理人与无船承运人的概念与特征
（一）货运代理人的概念与特征
1、货运代理人概念
关于货运代理人的概念，我国目前尚没有一个统一的定义。

美国在1998 年的《航运改革法》中，对货运代理人如下定义：“货运代理人是指通过公共承运人发送货物，代表托运人订舱或者以其他方式安排运输所需的舱位，及制作单证或处理与该货物运输有关事宜的人。

”显然，采用了货运代理人的狭义定义。

国际货运代理协会联合会对货运代理的含义是“货运代理是根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运送合同有关的活动，如储货、报关、验收和收款。

”而法国、英国和我国一样，采用了广义的定义方式。

我国在《中华人民共和国货物运输代理业管理规定》中明确了货运代理业的含义，即“指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。

”显然，从事货运代理业的人即货运代理人。

2、货运代理人的特征
首先，货运代理人的基本特征是代理人。

货运代理人从产生到经营范围都是为了代理海上运输业务。

从其渊源及发展过程中考量，代理人是货运代理人的首要特征，也是最基本特征。

并且，由于海事实践活动的需要和自身特点，货运代理人可以以自己的名义与第三人订立的运输合同，或者由自己来承运委托人的货物。

其次，货运代理人的基本义务为实现委托人在航运过程中的最大利益。

货运代理人其经营业务范围，就是在委托人的指示下或者根据其委托合同约定，代办各种航运业务，如无偿接收和交付货物，货物的保管、仓储、收仓、装载、卸载、称量，向承运人交付货物，包装货物，收取和预付保管、办理有关关税的业务，检验等等。

实现委托人的最大利益是货运代理人的义务，也是货运代理人存在的意义。

（二）无船承运人
1、无船承运人的概念
无船承运人这一概念，学者们一般认为起源于美国。

《美国1984 年航运法》将无船承运人定义为：“无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人。

其与远洋公共承运人的关系是托运人。

”按照《1984 年美国航运法》的规定“无船公共承运人”是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人,该承运人相对于海运公共承运人是托运人。

而在1998 年,《1984 年美国航运法》被修订为《美国海洋运输改革法》,并将“无船公共承运人”和“海运货运代理”合并规定为“海运中间人”③。

欧盟在其《欧洲运输法》的名词解释中基本上借用了《美国1984年航运法》的定义④。

从法律角度讲,目前在中国还没有明确的对无船承运人定义。

但是，我国几个有代表性的航运术语词典都对无船承运人进行了解释与说明。

《水运技术词典》对无船承运人的定义是，无船承运人是指集装箱运输中经营集装箱运输的揽货、装箱、拆箱以及内陆运输经营中转站或内际站业务但并不经营船舶的承运人。

《英汉航海技术缩写词典》对无船承运人的定义是，承运人本身并不拥有船舶，但经营国际间货物多式联运业务。

《英汉海事缩略语词汇》对无船承运人的定义是，无船承运人指自身无船舶的航运公司，即非船主航商。

《英汉航海词典》对无船承运人的定义是，无船承运人是指本身没有船舶的航运公司，例如租船营运。

《海商法大辞典》对无船承运人的定义是，无船承运人是指不拥有船舶而从事海上运输
的人。

根据《中华人民共和国海运条例》对无船承运业务的理解，对无船承运人的定义为：“无船承运人是指以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，并向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，并承担承运人责任的企业法人。

”
2、无船承运人的特征
首先，无船承运人的基本特征是承运人。

在海上运输关系中，托运人是发货人，而无船承运人是承运人。

无船承运人与实际承运人之间是承运关系还是委托关系，目前尚有争论。

我认为，两者间为承运关系。

但是，无论无船承运人相对于实际承运人来说是承运关系还是委托关系，都不影响无船承运人相对于发货人是承运关系，故，显然，承运人是无船承运人的本质特征。

其次，无船承运人不拥有、不经营船舶。

无船承运人，“无船”应是指不拥有船舶,且对他人船舶也不拥有合法地实际占有、使用或控制的权利。

无船承运人对于船舶的使用权如占有、使用或控制船舶，主要是基于租船的基础上，且仅仅为船舶使用权的取得。

再次，无船承运人的基本义务为运输业务。

除有法律规定或者合同约定，承运人将货物安全及时地和准确地运送至目的地，它们之间的运输合同就宣告完成。

无船承运人为承运人的一种，显然适用运输合同。

在运输合同中，无船承运人有合理谨慎义务，即克尽职责，小心谨慎。

最后，无船承运人仅适用于以班轮运输为主的国际海上运输中，而非国内内河航运、沿海航运等业务。

在船舶经营方式上,无船承运人为租船运输，且为航次租船、定期租船及光船租船三种方式并存的租船运输。

无船承运人与货运代理的区分
首先，我们要明确，单一的标准是难以区分货运代理人和无船承运人的，因为二者在渊源上同出一源，在业务范围上有所重叠，在认定中难以区分，因此在审判实践中对于区分两者应当进行综合考量。

具体区分原则可以从以下几个方面考虑。

（一）签发运输单据的角度。

首先，从审查提单签发时间考虑，通过审查无船承运人和实际承运人所签发的提单与实际办理货物运输手续的时间顺序来判断无船承运人或实际承运人。

无船承运人应先签发自己的提单给托运人,再向实际承运人取得提单。

而有的货运代理人则在为货主办理完托运手续,将货物交付实际承运人运输后,才用自己或他人的提单签发给托运人,实际上充当的只是货运代理人的角色,根本不能成为无船承运人并承担相应的法律责任。

其次，从提单的内容考量，如果货运代理人在运输单据上明确标明其为代理人或者货运代理人在诉讼中能出示证据来证明其代理人身份，则货运代理人确为代理人。

如果货运代理人在运输单据上标明其为代理人，但是实际上承运人对其代理行为事先进行了认可或者事后进行了追认，则此时货运代理人转变为无船承运人并应以承运人的身份对货方承担责任。

（二）参加运输实务的角度。

从审查业务流程方面，要看无船承运业务中的两套提单所表现出的合同关系,是否与无船承运业务的基本流程相符。

如果两套提单的记载不符合无船承运业务的基本特征,由相关的当事人承担举证责任。

（三）收取运费的角度。

货运代理人从货主手中取得的费用主要有包干费用和代理佣金两种。

这里的包干费用在货运市场上表现为由货主一次性支付的一笔费用，包括货物的运费和装卸费，货代的营业利润，再委托其他承运人运输的运费差价以及办理相关事业的代缴费用等等。

收取包干费用的
事实加上有证据表明货运代理人的利润来源自货主与承运人之间收取运费的差价，那么在无相反证据的情况下，货运代理人即可被视为具有承运人的资格。

与无船承运人有关的收费方式主要有三种:一是向货主收取代理费用；二是从实际承运人处收取佣金；三是向货主收取运费。

前两种收费应属于货代性质的收费,而后一种则属于承运性质的收费,其实质是通过赚取托运人向无船承运人交付的运费与无船承运人向实际承运人交付的运费的差价。

在具体航运实务中,如果无船承运经营者向托运人收取“运费”或虽未以“运费”名义收取,但实际是赚取托运人向无船承运人交付的运费与无船承运人向实际承运人交付的运费的差价,那么该无船承运业务经营者就应是无船承运人。

（四）审查纠纷性质的角度。

对无船承运人的识别及其责任的划分,要放在无船承运业务的范围内来考查,即看所研究的法律问题是否为无船承运业务方面的纠纷。

无船承运人应该只存在于无船承运业务之中,否则只能是其他方面的纠纷。

（五）结合具体实务考量
结合具体实务考量指在实际案例中进行个案分析，并将上述的标准具体的应用于个案中，结合实际案情进行考量。