汽车悬架哪种好？麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式

汽车悬架哪种好？麦弗逊式独⽴悬架多连杆式双叉臂式双横臂式TAG：
麦弗逊式独⽴悬架
多连杆式独⽴悬架
双叉臂式独⽴悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）
双横臂式悬架
拖曳臂式悬挂
扭⼒梁式悬挂
⼤多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不⾼，但其是⼀种经久耐
⽤的独⽴悬架，具有很强的道路适应能⼒。

多连杆式独⽴悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较⾼，四轮多连杆的车屈指可数，⼤
多数出于成本考虑⽤了前麦弗逊式悬挂。

麦弗逊式悬挂是当今世界⽤的最⼴泛的轿车前悬挂之⼀。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震
器、三⾓形下摆臂组成，绝⼤部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹
簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受⼒时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹
簧只能作上下⽅向的振动，并可以⽤减震器的⾏程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。

并且在⼀个下摇臂和⽀柱的⼏何结构
下能⾃动调整车轮外倾⾓，让其能在过弯时⾃适应路⾯，让轮胎的接地⾯积最⼤化，虽然麦弗
逊式悬架并不是技术含量很⾼的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在⾏车舒适性上的表现还是令⼈满
意，不过由于其构造为直筒式，对左右⽅向的冲击缺乏阻挡⼒，抗刹车点头作⽤较差，悬挂刚
度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采⽤了麦弗逊式前悬挂，这⾜以证明这款悬
挂具有⼴泛的适应性。

连杆⽀柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂⽽衍⽣出来的悬挂，⼀般出现在后悬架中，它的下部
不再是A臂，⽽是两根平⾏连杆和⼀根纵向拉杆。

由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向⽀撑不⾜，
由此很多⼚家通过各种调整和变化以加强其侧向⽀撑的能⼒。

连杆⽀柱式独⽴悬挂其实是麦弗逊式的⼀个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。

这种
悬挂与前⾯所说的标准多连杆最⼤的差别在于，车轮上端不再有连杆作为⽀撑，⽆法与标准多
连杆式相提并论。

这种结构也⽆法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多
连杆式是⽆法相提并论的。

从悬挂的价值来说，连杆⽀柱式与多连杆式是不可⽐的，过去⼤部
分⼚商都将其直接称作多连杆式，后来可能是因为消费者认知的提⾼，逐步取消了这种称呼，
有的改名为⼆连杆式，有的则直接就叫麦弗逊式。

连杆⽀柱式其实应⽤很⼴，必然有⾃⼰的优势，成本低、结构简单、重量轻、占⽤空间
⼩、舒适性较好等，这恰好是很多普通家⽤车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得
到了⼴泛应⽤。

赛拉图,别克凯越,海马3采⽤了连杆⽀柱悬挂。

多连杆独⽴悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。

其中前悬挂⼀般为3连杆或4
连杆式独⽴悬挂；后悬挂则⼀般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应⽤较为⼴
泛。

多连杆悬挂能实现主销后倾⾓的最佳位置，⼤幅度减少来⾃路⾯的前后⽅向⼒，从⽽改善
加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线⾏驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压
缩导致的车轮横向偏移量很⼩，不易造成⾮直线⾏驶
多连杆悬挂在收缩时能⾃动调整外倾⾓，前束⾓以及使后轮获得⼀定的转向⾓度。

通过对
连接运动点的约束⾓度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计⾃由度⾮常
⼤），能完全针对车型做匹配和调校以最⼤限度的发挥轮胎抓地⼒从⽽提⾼整车的操控极限。

多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远⾼于其它类型的的悬挂、⽽且其占⽤空间⼤，中⼩型车出于成本和空间考虑极少使⽤这种悬挂。

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，⾼档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以⼤多使⽤多连杆悬，可以说多连杆悬挂是⾼档轿车的绝佳搭档。

国内前后悬挂均采⽤多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、⼀汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采⽤了多连杆前悬挂。

采⽤多连杆后悬挂的车型，如长安福特福克斯、⼀汽⼤众⽼速腾、⼴州本⽥雅阁、上海通⽤君越、⼀汽丰⽥锐志等。

多连杆悬挂⼜分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。

5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占⽤的空间，能实现主销后倾⾓的最佳位置，⼤幅减少来⾃路⾯的前后⽅向⼒从⽽改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线⾏驶的稳定性。

多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较⾼，不适合任何级别任何价位的车型。

为此，需要控制成本的车型便会采⽤⾮独⽴悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，⾮独⽴悬挂的左右两个车轮通过⼀⽀车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会⼀定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成⾃由度⼩。

麦弗逊是世界汽车⼯业⾥程碑似的⼈物，他研制的减震弹簧+减震臂+下托架形式的汽车悬架系统是当今应⽤最⼴、最经济、最实⽤的悬架形式，故⽤其名字来命名。

后者与其相⽐当然在舒适、稳定、减震效果上要好于前者，但是维修复杂，维修费⽤⾼导致不如前者普及。

只知其⼀不知其⼆，⽹⾏家⾥⼿勿笑，敬请批评指正。

双叉臂式悬挂⼜称双A臂式独⽴悬挂（Double wish bone），双叉臂式悬挂⼜叫做两连杆式悬挂（双连杆式悬挂，双摇臂式悬挂）。

相⽐麦弗逊式悬挂，双叉臂多了⼀个上摇臂，不仅需
要占⽤较⼤的空间，⽽且其定位参数较难确定，因此⼩型轿车的前桥出于空间和成本考虑⼀般不会采⽤此种悬挂。

但其具有侧倾⼩，可调参数多、轮胎接地⾯积⼤、抓地性能优异，因此绝⼤部分纯正⾎统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选⽤双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动⽽⽣的悬挂。

法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1⽅程式赛车均采⽤了双叉臂式前悬挂。

⼀汽丰⽥皇冠和锐志也都采⽤了双叉臂式前悬挂。

国内采⽤双叉臂式前悬挂的轿车主要有⼀汽丰⽥皇冠和⼀汽丰⽥锐志，奥迪的豪华SUV Q7、⼤众途锐，以及咱⾃⼰的江铃陆风x8等车型。

双横臂式独⽴悬架的减震器没有横向载荷，⽽且上端⾼度较低，有利于降低车头的⾼度，改进车⾝造型。

因此，这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性，是⽐较⾼级的悬架。

但是双横臂式独⽴悬架也有的⼀些缺点，⽐如结构复杂，成本⾼，占⽤的空间较⼤等。

⼴本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。

奥德赛的四轮全部采⽤这种悬挂。

另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构⽐双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂⼀样双横臂式悬挂的横向刚度也较⼤，⼀般也采⽤上下不等长摇臂设置。

后悬采⽤双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性，中型轿车本⽥雅阁和马⾃达6都采⽤了双横臂式前悬挂。

双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式悬挂、但⽐起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差⼀些。

国内采⽤双横臂式前悬挂的主要有：⼴州本⽥雅阁、⼀汽轿车马⾃达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。

⽽采⽤双横臂式后悬挂的有东风本⽥思域。

⼤众豪华SUV 途锐前后悬均采⽤了双叉臂式独⽴悬挂。

据说，双AB杆悬挂算是双叉臂式悬挂的⼀种。

思域所使⽤的双横臂式后悬挂也是独⽴式悬挂的⼀种，相⽐上⾯的多连杆，它是利⽤两根不等长的横臂在汽车横向平⾯内摆动，由于有两根很粗的横臂作⽤在后轮的横向⽅向，所以能够承受很⼤的横向⼒，拥有横向刚度⼤、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点，对于不少车迷来说，⼿动挡思域是个有乐趣的选择。

斜置单臂式独⽴悬架，这种悬架是单横臂和单纵臂独⽴悬架的折衷⽅案。

其摆臂绕与汽车纵轴线具有⼀定交⾓的轴线摆动，选择合适的交⾓可以满⾜汽车操纵稳定性要求。

这种悬架适于做后悬架。

拖曳臂式悬挂，是单纵臂扭杆梁式悬挂的俗称，是专为后轮设计的悬挂，不同⼚家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独⽴悬挂，纵臂扭转梁⾮独⽴悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。

归根结底他们都是同⼀种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。

⽬前⼴泛采⽤的⾮独⽴悬挂分为拖曳臂式悬挂与扭⼒梁式悬挂，拖曳臂式悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车⾝的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，起到⽀撑作⽤。

扭⼒梁式半独⽴悬架是通过⼀个平衡杆来使车轮产⽣倾斜，保持车辆的平稳，它将车轮装在⼀根整体车轴的两端，这样当⼀边车轮运转跳动时，就会影响另⼀侧车轮也作出相应的跳动，使整个车⾝振动。

⾮独⽴悬挂，其中最有名，使⽤最⼴泛的当然就是扭⼒梁式半独⽴悬挂。

其实扭⼒梁也是分为三六九等的，⽽科鲁兹的扭⼒梁毫⽆疑问在紧凑型车中是相当出⾊的，弹簧也都是为运动⽽⽣。

PSA集团⼀直在它的紧凑型车上坚持使⽤这种成熟的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋
WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独⽴结构，但已经相当优秀。

思铂睿（Honda 北美讴歌 TSX）的悬挂使⽤了双叉臂结构带横向稳定杆的前悬挂，后悬挂为多连杆结构，简单点说就是四轮独⽴悬挂。

虽标榜前后均带有横向稳定杆，但最⼤的优势则是来⾃——能通过避震筒内的油压阻尼变化调整车⾝⽀撑⼒的双模减震系统。

只要稍微快速地驾驶⼀下思铂睿，车⾝平稳的动态、和在⾼速并线时悬挂系统提供的⽀撑⼒，都能明显地分别出与雅阁偏向舒适取向的的悬挂特性。

这也是有别于雅阁的另⼀个不同。

东风本⽥思铂睿其实就是欧版雅阁，所以它的悬挂结构和8代雅阁⼏乎没有区别，这套悬挂系统的潜⼒不错，只要调教适当就能获得优秀的操控性。

作为⼀款运动车型，它的悬挂感觉要⽐雅阁稍微硬朗，只是不那么激进，还是照顾到⼀定的舒适性；不过在20万元出头的B级家⽤车⾥，思铂睿的操控性能已然⾮常优秀，得益于功底不错的悬挂系统，它的极限⽐⼀般家⽤车都来得晚。

思铂睿的后悬挂可以分成两部分，上半部⽤的是双摇臂的上臂，下半部⽤的是三根连杆。

⾏驶中主要的⼒都卸给了上⾯的摇臂，下⾯的三根连杆是起到稳定性的辅助作⽤。

这是思铂睿的后悬挂和⽼款雅阁不⼀样的地⽅（⼋代雅阁后悬挂结构改成和思铂睿⼀样），六、七代雅阁后悬挂则是真真正正的五根连杆，⽆半点虚假。

虽然到现在为⽌东本、⼴本仍然管他们都叫五连杆（⼚家应该是认为上⾯⼀半的A臂可以视为两根粗连杆，所以加上下⾯的三根连杆组成五连杆）。

⾄于这个改进是进步还是退步我⼀时真的不好确定因为对这种设计有两种说法：1、思铂睿、雅阁⼋代的后悬挂是对思域后悬挂的改版，因为思域后悬挂是标准的双摇臂，本⽥是把思域后悬挂的下摇臂更换成了三根连杆装在了思铂睿和雅阁⼋代上。

这样做的理由是降低成本，⽼款雅阁的后悬挂是5根独⽴连杆，可能⼯艺要求较⾼导致成本⾼。

2、思铂睿、雅阁⼋代的后悬挂改进是为了提升系统刚性，提升操控性。

负责的说，思铂睿这个后悬挂设计是同级别⾥最巧妙的，制造成本估计也是最⾼的。

但是操控性这个东西不是简单的悬挂结构就能决定的，⽐如前悬挂雅阁⼋代/思铂睿都是双摇臂，同级别只有锐志是这样的设计，但你觉得锐志的操控性很好么？同理，宝马三系/奔驰C级前悬挂都是⽀柱式，但他们的操控性特别是车头的指向性⼜⾮常之好。

还有极端的例⼦是奔驰新E级，前悬挂从双摇臂降级到⽀柱式，但到现在为⽌好像没有什么⼈能量化出来新E级操控是否真的⽐⽼款退步。

这个例⼦就更证明悬挂结构对操控性的影响并不是直接的。

所以⽤哪种结构只能说是⼚家的偏好，或者说⼚家是否愿意下⾎本给旗下车型打造⼀副操控性好的底⼦，剩下的事就全靠市场决定了。

CR-V因为四驱系统不够强⼤⽽被⼈诟病，但谁也不能否认它还是⾮常成功的。

它和思域采⽤相同的平台，所以悬挂类型也是⼀样的双横臂式独⽴悬挂。

这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，其在舒适和操控性上优于扭⼒梁，略逊于多连杆。

在SUV车型中，它的舒适性要⽐纯正越野车的整体桥式有明显优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CR-V、森林⼈使⽤的都是这种后悬挂类型。

汉兰达使⽤的底盘与⽼凯美瑞相同，⽽⽼凯美瑞的双连杆后悬在中型车中有点拿不出⼿。

毫⽆疑问，与凯美瑞⼀般粗细的连杆根本不能指望它来抵御越野时强⼤的侧向冲击⼒，⼀次弹跳甚⾄都有可能让它的双连杆彻底变形，更不要说别的⾼难度越野动作了。

但这样的悬挂在市区⾥⾏⾛的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适，由此也可以看出汉兰达的定位是以舒适为主的城市SUV。

奇骏的后悬挂形式为带横向稳定杆的复合式多连杆悬挂，紧凑型SUV中，使⽤多连杆独⽴悬挂的并不多，这种悬挂类型的好处就像在紧凑型轿车上⼀样，能够实现更加准确的定位，操控性会更好⼀些。

但在SUV上，这样的悬挂除了定位好的优点之外，可能在强度上还不如双横臂结构，越野时抗冲击的能⼒略差⼀些，不过在奇骏能够实现⼿动锁⽌的四驱系统帮助下，其越野能⼒不容⼩觑。

途观来⾃于⼤众的PQ35平台，⽽国产的⽼速腾和明锐也都来⾃于该平台，所以途观的后悬挂⾃然就是和两款轿车⼀样的多连杆类型。

和奇骏⼀样，这样的后悬挂类型充分照顾到了乘客的舒适性和城市性能，但因为抗冲击能⼒有限，所以并⾮完全为越野⽽⽣。

途观的中央差速器为多⽚离合式，其后轮悬挂类型、中央差速器类型都和奇骏⼗分接近，两款车理论上有相近的
越野和公路表现。

哈弗的后悬类型为四连杆螺旋弹簧⾮独⽴悬挂，别看哈弗便宜，但是论越野的话，那些20多万的车跟它⽐起来，有点⼩巫见⼤巫。

原因就在于它是⾮承载式车⾝，抗形变和抗冲击的能⼒⽐承载式车⾝强太多了；不过话说回来，⾮承载式车⾝的后轮悬挂⼀般都是⾮独⽴悬挂，⽽且都是整体桥式设计，在越野时能够承受数倍于独⽴式悬挂的冲击⼒，但它的舒适性上肯定⽐独⽴悬挂要差⼀些。

盘式刹车。