广东货物运输结构变化趋势分析

广东货物运输结构变化趋势分析
黄惠春
【摘要】With the rapid development of Guangdong economy, the freight volume and turnover have grown quickly at the same time. The freight structure of Guangdong Province has also undergone a significant change. Since 2010, the transport elasticity coefficient deviation from normal value, the road freight intensity is too large;this will inevitably lead to further traffic road congestion and environmental pollution. We need focus on long-term road and railway network plan and overall development, and strengthen the intermodal hub supporting the collection and distribution system.%随着广东省经济的迅速发展, 货物运输量、货运周转量增长的同时,广东省的货运结构也发生了明显变化.2010年以来广东省运输弹性系数偏离正常值,广东公路货运强度过大,势必导致道路的交通进一步拥堵和环境污染. 需要重视公路、铁路长远路网总体发展规划和建设,加强枢纽港集疏运系统的多式联运衔接配套.【期刊名称】《韶关学院学报》
【年(卷),期】2015(036)011
【总页数】6页(P14-19)
【关键词】运输结构;货运量;货运周转量
【作者】黄惠春
【作者单位】广东食品药品职业学院管理学院, 广东广州 510520
【正文语种】中文
【中图分类】F502
一个地区运输系统的发展，源自外部社会经济发展和自然条件、政策的影响，同时还和各种运输方式的经济、技术特征有关，不同运输方式之间有一定的竞争性和替代性。

区域运输发展与经济发展之间有一种彼此因果制约的互动关系，货运量是随工农业生产的发展需求增加而增长，运输结构改善又能够促进经济的增长。

不同的社会发展阶段，运输的需求是不同的。

广东正处于产业结构调整期，电子商务的迅速发展和创新科技的进步，带来经济持续稳定增长和现代物流服务业迅速发展；珠三角地区要实施协调发展战略，随着珠三角产业的结构调整，城镇化的进一步推进。

广州、深圳等大城市及珠三角城市群之间的交通运输问题将日益突出。

运输结构的发展有其自身的发展规律，同时又受运输供需双重特征的影响。

只有运输结构协调好，合理配置资源，才能使社会生产活动顺畅，为国民经济的顺利健康发展保驾护航。

因此，有必要对广东省货物运输结构进行研究分析，发现其变化发展规律，科学指导物流运输业的发展［1］。

货物运输是由于商品生产和流通引发的需求，是外部社会经济环境导致的。

交通运输结构既包括交通运输系统与外部社会经济环境之间的结构关联关系，又包括构成综合运输系统的五种运输方式（公路、铁路、水路、航空、管道）之间的结构比例关系。

通过交通运输系统基于外部环境对交通运输系统提出的各种类型运输量需求而提供的各种类型供给量构成可以反映运输结构。

一般货物运输的产出结构由货运量、货物周转量两个指标表示。

通常情况下某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其比重、增长速度，既可以反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用，也可以反映这种运输方式的发展状态和科学化水平、运输方式的技术结构、运输系统的状况等。

货物运输的周转量和货运量、货物运输的周转次数、运输距离成正比，
周转次数多、运输里程长的货物其运输周转量高，这个数据可以反映一个地区的运输强度。

不同运输方式的货运量和货运周转量能真实反映一个地区或国家的货物运输情况，本文主要通过分析这两个指标的来研究广东省货物运输结构变化及其发展变化特点［1-2］。

（一）广东省货物运输能力的变化
从1978年改革开放以来到现在，广东省经济发展非常迅速，1978年到2O14年货运量、货运周转量也迅速增长。

2O14年完成货运量357 448万吨，货运周转
量14 994.06亿吨公里，货运量是1978年的23.79倍，货运周转量是1978年的14.43倍，自1978年到2014年货运量年均增加9.2%，货运周转量年均增加7.7%［3］。

（二）广东省各种运输方式货运量结构的变化
随着广东省经济的迅速发展，货运需求也迅速增长，每一种运输方式的货运量增加速度各不相同。

2014年广东省货运量排在前三位的运输方式分别是公路运输、水路运输和铁路运输，这三种运输方式的货运量占货运总量的97%以上。

其中公路
运输货运量自1978年以来，增长速度一直最快，达到年均增长率达12.33%，公路运输货运量从1978年占总运输量的26.09%上升到2014年约72.99%；水路
运输货运量则从1978年占总运输量的51.87%降到2014年约21.59%；1978年到2014年期间铁路货运量增加趋势不明显，年均增长率仅为3.53%，运输量占总运输量的比例出现逐渐下降，从1978年占总运输量的21.09%降到2014年约
3.12%［4］。

通过图1和表2可以看到，随着时间的推移，广东省的运输结构变化是公路运输
所占比重持续上升，水路运输和铁路运输比重逐渐下降，航空运输和管道运输有所增长，但所占比重不大。

从图1中可以看出，公路货运量和总货运量增长趋势十
分相似，公路货运量的增加几乎呈直线上升。

1978年公路货运量是3 967万吨，
到了2014年公路货运量达到260 882万吨，2014年公路货运量是1978年的65.76倍，公路运输成为广东省最重要的一种货运方式。

以2000年为重要节点年，公路货运量从1978年到2000年每年的平均增长率约为14.32%，自2000年到2014年每年的平均增长率达到28.04%，增长速度几乎翻倍。

这主要是因为公路
交通道路质量提高和广州、深圳、湛江、汕头等4个公路主枢纽的建成，公路运
输站场环境和服务质量得到明显改善，同时由于互联网技术的推广和电子商务的迅猛发展，使得小批量、多品种的城际快递业务增长迅速而致。

可以预见，随着电子商务的进一步发展，公路运输的货运量将持续高位增长［5］。

1978年到2014年期间，铁路货运量增加趋势不明显，甚至逐渐缓慢下降。

图2
可以看到，铁路货运量占总货运量的比例从1978年的21.09%下降到2014年的3.12%。

这主要是因为自1978年改革开放以来，广东省高度加工业比重逐渐增大，高度加工业本身货物价值高、量小，对运输的时间、速度、灵活性要求高。

而广东省铁路运网密度低，货运列车结构单一，铁路运输无法满足货运灵活快捷高效的需求。

铁路货运量自2005年一直处于下降的趋势，有相当一部分货运改由公路进行运输，公路运输逐渐替代铁路运输。

由于广东省经济的迅速发展和产业结构调整成功，水路运输保持稳定增长，水路运输货运量占总货运量的比例结构呈现较大变化。

1978年水路运输货运量是总货运量的51.85%，占了总运输量的大半壁江山，这主要是因为大规模的钢铁原料和煤、原油等初级产品经过水路运输运到广东省境内。

随着改革开放，大规模初级产品及工业原料运输继续保持稳定增长，广东省内尤其是珠三角地区进出口贸易业务发展迅速，国际航运需求大，尤其是集装箱的吞吐量增长明显，2000年水路运输货运量占到总运输量21.6%，2014年水路运输货运量达到到总运输量21.59%，货运
保持一定的稳定性，1978-2014年水路货运量年均增长率6.54%，随着广州、深圳、东莞、珠海等地区相继加大集装箱码头建设和新的远洋运力投放市场，全省水
上货运量保持稳定增长［6］。

航空运输和管道运输的货运量随着国民经济发展逐年增长，但由于货运基础薄弱，所承担的货运总量比例偏小，处于运输的辅助地位。

各种货物运输方式中航空货运量增长最快，2012年航空货运量比1978年增长了144倍，达到144万吨。

管道运输随着“西气东送”和环珠三角管网的建设，管道运输量持续稳定上升，2014
年管道货运量比1978年增长了56.55倍。

（三）广东省货运周转量的变化
通过对图3和表4数据分析可以看到，广东省货运周转量从1978年到2010年增长速度比较平缓，年均增长率为8.23%，2011年开始到2014年货运周转量年均增长率达到28.26%。

在各种运输方式中，水路运输周转量一直占据广东省货运周转量第一位，水路货运周转量的增加原因除了工业原材料、进出口货物的运输量增加以外，2008年以后，广东省主要贸易伙伴从东南亚、欧美已扩展到拉美等地区，运输距离增大，水路运输货运周转量增长率十分惊人。

公路运输的周转量增加速度快主要得益于公路货运量的快速增长。

铁路运输由于路网有限，服务缺乏创新，货运量逐年下降，货运周转量同样呈下降趋势，面临较大的市场竞争［4］［7］。

货运周转量的百分比可以清晰地反映不同运输方式的运输强度。

从表4可以看出，水路运输强度最大，这也与广东省大力发展海运港口建设和集装箱海运有关。

但是广东省主要海运港口如深圳、广州南沙港的货物集疏运系统还主要是公路运输和珠江内河运输，这势必增加港口附近交通压力，加快铁路运输步伐已迫在眉睫。

从表一可以看到，货运量增加，货运周转量也增加了，但平均运输距离并没有增加，这说明货运周转量的增加和货运周转次数相关，和运输效率低有很大关系。

不同的运输方式具有不同的技术特点，这种技术特性决定了它们拥有不同的适宜货种和运距。

通过对1985-2014年广东省不同运输方式货物运距（公里）的分析可以看到：
其一，货物运输距离最长是航空运输，其次是水运。

航空运输量增长速度很快，航空运输距离更远了；而水路运输无论是内河还是海洋运输均以长距离运输为主，这与水路运输量大又廉价、便利是分不开的。

其二，铁路的运距比较长，但运输货运量的比例在渐渐下降。

公路的运距要低于铁路和水运，可是公路货运量和货运周转量却牢牢占据第一和第二，这说明有相当一部分大宗货物仍由公路运输。

从这里也可以看到，广东省铁路网密度较低，从而使一些本来适宜铁路运输的货物要依靠成本较高的公路运输来承担［8］。

单位GDP货运量与地区的经济结构变化密切相关。

经济越粗放，单位GDP货运量越高。

1978年，广东省单位GDP货运量81.81万吨/亿元，单位GDP货运周转量5.59亿吨公里/亿元。

随着广东省的经济迅速发展和产业结构的调整，第二产业和第三产业的比例增加，使单位GDP货运量在逐步降低，2014年广东省单位GDP货运量5.27万吨/亿元，单位GDP货运周转量0.22亿吨公里/亿元［9］。

通过图4可以看出1978年到2014年广东省货物运输量和GDP增长曲线趋势。

运输量增长速度与国民经济增长速度的相关比例，叫做运输弹性系数，运输弹性系数ε=货运量增长速度/GDP增长速度。

它反映运输业的发展是否适应国民经济的发展以及适应的程度，要保持国民经济持续、快速、协调地发展，必须理顺产运关系，使国民经济的发展与交通运输的增长保持恰当的比例关系。

在一定条件下，ε值是说明交通运输是否适应国民经济发展需要的指标之一，其正常值一般为1或接近于1。

1978-1985年广东省全面改革开放初期，大量港资企业进入珠三角，各种工业原料及加工成品的销售运输迅速增加，运输弹性系数的ε值= 1.21＞1，货运量的增长速度快于同期GDP的增长速度。

随着进一步改革开放，珠三角地区出现不同的产业集群，同时科学技术的进步、新工艺的采用，单位产品的物耗相对下降，货运需求增加变缓，从1985 到2010年，以五年为一个时间段可以看到运输弹性系数的ε值全部＜1。

在1995-2000年间，运输弹性系数ε
最小，只有0.15，同期货运量增加速度为1.43%，而货运周转量甚至出现了负增长。

主要原因是由于90年代中期东南亚地区一部分国家发生金融危机。

东南业地区一直是广东省重要的贸易伙伴，城门失火，殃及池鱼，1995-2000年间出口贸
易减少，水路运输货运量、水路运输货运周转量连年递减而导致。

2010-2014年，珠三角外贸进出口从原来欧美国家、日韩、东南亚等国家和地区拓展到南美和非洲地区，对外贸易规模进一步扩大，水路运输的运输量和周转量继续增长。

同时期，随着广东省加快实施“腾笼换鸟”产业结构调整和电子商务的快速发展的变化，城际公路运输货运量极速发展。

2010-2014年运输弹性系数的ε值=1.46＞1，说明此时期运输的需求非常迅猛，货运量的增长速度远远快于GDP的增长速度，广东省货运交通压力很大。

但由于现代物流信息不对称，公共的物流信息平台建设速度跟不上，社会商品流通环节众多，导致了物流运作中出现货物周转次数多、倒运次数多、无效的物流作业多等问题［10］。

通过以上分析，我们可以看到由于比邻港澳，以外资投入及外需拉动为主要动力，广东省成为了我国经济最为活跃的地区之一，货运市场需求自1978年改革开放以来一直保持持续增长，货物运输结构的演变过程随着时间推移主要还是铁路、公路、水运之间承运比例的转换。

公路运输所占总货运量的比重2014年达到72.99%，并将持续上升；水路运输货运量和铁路运输量的比重逐渐下降，2014年已分别降到21.59%和3.12%；航空运输、管道运输有所增长，但所占比重不大。

而随着广东省经济的进一步调整结构和发展，要完善交通运输网络，大力提升物流运输效率，保证货运结构合理，需要重点注意以下几方面：
第一，公路运输货运量和所占比例一直高企，对于灵活快捷的门到门的公路运输，货运需求旺盛，并且由于电子商务的普及和广东国家级自贸区的设立，极有可能改变人们的消费、购物模式，从而加剧公路运输货运压力，城际之间、城市内部公路货运强度过大，势必导致道路交通进一步拥堵和环境污染，需加强城际高速公路及
县乡公路网及与周边省区连接出省高速公路通道的建设，提高连接泛珠三角区域出省高速公路通道能力。

第二，铁路运输的比例在渐渐减少，对广东省货运大运量、低成本的交通支撑不够，需要重视铁路长远路网总体发展规划，加大投入。

从经营体制看，铁路运输行业投资主体比较单一，经营权高度集中，民间资本难以进入。

因此，需要放开广东地区铁路经营建设，突破铁路货运经营空间受到的诸多限制，增加广东省内铁路网运营站点和里程，增加开行速度和开行班次，缓解公路运输压力，提升广东省物流应对能源危机的水平，进一步走好经济快速增长运行、低碳低排放环境可持续发展的绿色发展之路［11］。

第三，加强枢纽港集疏运输系统的衔接配套，加快水运业和多式联运发展，对重要港口如广州南沙、深圳大铲湾、珠海港、中山港等加快珠江内河水路联运和水陆联运建设。

这些重要港口码头规模大，尤以集装箱运输货运吞吐量大幅增长，对珠三角及泛珠三角地区货物的吸引力较大，挂靠航线越来越多，港口整体效益凸现。

因此，应以港口为中心建设珠三角多维货运交通网，加快发展水铁联运，减轻公路运输货运压力［1］。

第四，进一步完善油气运输系统，增加铺设新管网，重新整合管道运输资源，建设珠三角液化天然气运输系统，增加管道运输能力和管道输送量。

同时加强机场建设，拓展航空运输网络，优化整合航空货运资源，提升航空运输水平，构筑以广州新白云国际机场为枢纽、深圳机场、珠海机场、汕头机场、湛江机场、梅县机场等多个地方机场为辅助的民航运输格局。

【相关文献】
［1］王庆云.交通运输发展理论与实践：上［M］.北京：中国科学技术出版社，2006：28-43，126-149.
［2］杨咏中，张汉舟，钱勇生.交通运输业与现代物流业协同发展研究［M］.北京：科学出版社，2013：32-57.
［3］邵春福.交通规划原理［M］.北京：中国铁道出版社，2004：23-29，232-238.
［4］狄娟.江苏省交通运输结构变化分析和预测［D］.南京：东南大学，2005.
［5］唐建桥.区域运输结构优化研究［D］.成都：西南交通大学，2007.
［6］方芳.我国内河货运结构调整对策研究［J］.武汉理工大学学报，2002（6）：726-728. ［7］常雯.对我国公路运输结构变化及其演进趋势的分析［J］.物流技术，2012（6）：8-11. ［8］黄丽萍.我国道路运输业的跨越式发展研究［D］.西安：长安大学，2003.
［9］严季.我国道路货物运输发展战略若干问题研究［D］.西安：长安大学，2003.
［10］江建宇，王爱虎.广东省物流业发展现状和趋势解析——以东莞市为例［J］.华南理工大学学报，2011（2）：6-12.
［11］郑连明.新时期交通产业政策的变革［J］.中国经济史研究，1998（1）：29-37.。