澳大利亚大堡礁及托雷斯海峡航路介绍

澳大利亚大堡礁及托雷斯海峡航路介绍
赵立祥、田川
著名的大堡礁（GREAT BARRIER REEF）位于澳洲东北部。

从昆士兰州约克角半岛北边的托雷斯海峡开始，沿着澳洲东北海岸，直到弗雷泽岛的桑迪角，在长达1000多海里的范围内，全是密布的珊瑚礁，这是世界最大的珊瑚礁群，也是世界著名的自然文化遗产之一。

我所在的“富安”轮V95航次和V96航次，两次经过大堡礁水域，有机会比较深刻地体验在大堡礁航行的各种感受。

大堡礁水域看上去岛屿密布，但并非是航行禁区，在广大珊瑚礁群和澳洲本土之间，有一条狭长的水域，水深足够海船航行，尤其是安装了丰富的助航设备，大堡礁VTS通过Inmarsat用电传对每条船播发交通信息，只要做到认真瞭望，严守各种规定，认真值班，航行安全是有保证的。

1、航行前准备
海图和图书资料：船舶在接到准备过大堡礁的航次任务以后，必须要仔细检查船舶的海图和图书资料，在澳大利亚水域航行，必须使用澳版海图，而且必须使用最大比例尺的海图，尤其是在大堡礁这种重要的水域航行，更不能马虎，必须抽到每张最大比例尺的海图，现把所需海图列表如下（由北向南顺序）：
上表包括相关海图最新版本的出版日期以及航行的注意事项，需要注意到大堡礁内部的海域，由于近年来澳大利亚进行了仔细的勘测，所以绝大部分海图在2006上半年更换新版，但是在英版航海通告上却没有及时刊登新版消息，这是因为英版航海通告在刊登澳大利亚海图改正及新版日期的时候会有一段时间的延迟，有时时间还很长，在《CUMULATIVE LIST OF ADMIRALTY NOTICE TO MARINERS JULY 2006》(NP234/06B)上仍然刊登着过时的消息，所以英版航海通告尽管非常权威，对于其局限性我们也必须认识到，需要从多方面对其信息进行查证才可以使用。

如果船上没有大堡礁相关海图，可以全部上
新版海图。

如果有以前的海图，要是06年以前供船的，也要联系代理重新购买，因为即使是老版本的海图，每年重印的时候都会及时印上相关的改正信息，不但在遇到PSC检查的时候可以完全避免被开出缺陷，而且可以最大程度上保证航行安全。

上表列出海图都是连续的，海图上都有上下海图的连接信息，按照编号抽取就可以了，但是有例外，比如AUS 270，在航路上航行只能用到其中的HOWICK GROUP和CAPE MELVILLE AND PIPON ISLETS两部分，夹在AUS 832和AUS 833里边，尽管832和833也是大比例尺海图，但是无论从澳大利亚规定还是船舶安全来讲，抽取270都是必要的，在我轮工作的引水员看到这张海图的时候也是赞许的。

航线设计：大堡礁内部的水域里，澳大利亚政府设计了很多优先选择航路（PREFERRED ROUTE）、双向航路（TWO-WAY ROUTE）和推荐航路（RECOMMENDED TRACK），其中在PREFERRED ROUTE和RECOMMENDED TRACK上还表明了来往航向，这些航路经过多年的勘探、验证，水深足够，没有隐藏碍航物，船舶在上面航行，能够最大程度保证安全。

但是会遇他船的时候，要根据《国际避碰规则》避让他船，必要时要暂时偏离航道，由于在大堡礁里航行的船舶有限，一天内会遇的船舶一般不超过5条，所以船舶决大多数时间都能保证航行在计划航线上。

在没有推荐航路的航道可以根据习惯航线航行，下面列表中提供的转向点都是引水提供的（从托雷斯海峡到CAIRNS引水站，向南向
北两条航线转向点并不一样），可以认为是最安全的计划航线，可以参考采纳：
经过托雷斯海峡从北向南到CAIRNS的转向点
从CAIRNS引水站北上出托雷斯海峡转向点
注：上两表包括从大堡礁北边入口到CAIRNS引水站所有转向点，期间引水始终在船。

设备自查：船舶在进入托雷斯海峡和大堡礁之前，一定要对全船的航行设备进行全面自查，保证设备处于良好使用状态，不可在有隐患的情况下驶进托雷斯海峡及大堡礁，否则一旦出现意外，结果将是灾难性的。

我轮在过托雷斯海峡之前在WEIPA，昆士兰州政府检查官登船进行了非常严格的检查，所有消防救生设备都一一仔细检查，各种甲板、机舱航行设备都认真检查运行状态，严格程度超过绝大多数PSC检查，据其讲这种检查就是为了了解经过大堡礁的船舶的各种设备的运行状态。

所以为了避免发生意外，到达海峡或进入大堡礁之前
要根据公司的体系文件要求进行严格的自检自查，保证船舶处于最好状态。

2、防污染
由于大堡礁的重要性，澳大利亚政府对于在大堡礁内航行船舶的防污染工作非常重视，任何垃圾严禁下海。

经常有水上飞机在海上巡航，不但对船舶上方仔细盘旋观察，而且还沿着船舶航迹巡查，一旦发现有污染或者丢弃垃圾的痕迹，等待船舶的将是非常严厉的处罚。

在大堡礁中也不要冲洗甲板，向海中扔残货，船舶压载水的管理也要严格按照澳大利亚法律进行。

另外，在航行计划的“船长对执行本航次的指示Master’s Orders for this passage:”一栏内，需要加上如下字样：GREAT BARRIER REEF MARINE PARK WHICH IS WITHIN AN IMO APPROVAL PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA, LEGISLATIVE RESTRICTIONS APPLY TO ACCESS, DISCHARGE OF WASTE AND OTHER ACTIVITIES WITHIN THE GBRMP.
3、报告制度
船舶在进入澳大利亚海域(AUSREP覆盖区域)之后，根据规定要定时向澳大利亚海上安全局(RESCUE COORDINATION CENTRE，RCC)进行报告，但是在进入REEFREP区域以后，就不需要再向AUSREP系统
报告而转向REEF CENTRE报告。

REEFREP报告区是根据SOLAS 公约第五章8－1条款设立，经IMO于1996年批准，报告区范围从141-45E 到144-00E之间， TORRES STRAIT、GREAT NORTH EAST CHANNEL，以及从CAPE YORK(10-40S)到CAPRICORN CHANNEL(22S)之间，由澳洲本土和大堡礁外沿围成的所有水域，即所谓的GREAT BARRIER INNER ROUTE，船舶在大堡礁内航行期间始终需要进行报告，报告的手段包括使用电话、电传、传真、电子邮件等等，其中INMARSAT-C进行报告是免费的，即不需要支付通讯费用，但是使用INMARSAT-A、B、M 进行报告却需要支付通讯费用，所以要尽量使用C站进行报告。

在报告区内报告类型主要有：航行计划报（Sailing Plan, SP）、船位报（Position Report, PR）、偏航报（Deviation Report, DR）、结束报(Final report, FR)，各种报告的格式和报告内容参看《英版无线电信号表》第六卷第4册/NP286(4)，这里不再详述，四种报中，DR一般很少有机会使用；SP要在进入AUSREP区或者从外海直接进入REEFREP前发出，在大堡礁内港口开航前也需要报告；PR要在报告区中定时发出；FR要在出报告区时发出，到达大堡礁内的港口时候也要发出。

如果船舶已经加入了AUSREP，那么从外部进入REEFREP报告区或者从REEFREP报告区内的港口开航以后，船舶需要提供PR，但是如果船舶没有参加AUSREP，则需要提供SP，然后定时提供PR，报告的周期在AUSREP范围内是12小时一次，在REEFREP区域内是1小时
4次。

由于报告的次数非常频繁，单凭人力很难完成，所以建议使用INMARSAT-C的POLLING功能进行报告，所谓POLLING就是由C站根据LES的指令，从连接到C站的GPS上得到航行数据，自动发送信息到LES，LES再转到VTS，数据信息包括时间、经纬度、航向、航速，这是一个非常好的功能，可以减轻很多工作量。

需要进行POLLING的船舶，在发送AUSREP SAILING PLAN的时候，在M项填入C站号码，在N项填入“POLL”，在X项填入C站的品牌和型号，例如：
M/INMARSAT-C 9//N/POLL//
X/INMARSTAT-C JRC & JUE-75A//
……
之后LES自动向C站发送（DOWN LOAD）一个号码(DNID，Date Network Identifier)，以JRC JUE-75A为例，在发送AUSREP SP之后，开始POLLING的时候，在->Set up->Closed network id selection 项中会多出一个名字是AUSREP的号码，之后查询CALL LOG就会发现C站每12小时向该号码发送一个报告，在进入REEFREP区域内以后，又会多出一个以REEF REPORT SYSTEM为名字的号码，这时在CALL LOG 中， C站就不再向那个以AUSREP为名字的号码发送船位报了，改成向以REEF REPORT SYSTEM为名字的号码发送船位报，15分钟一个。

在船舶驶出REEFREP区域的时候，需要手动向REEF CENTRE发出REEF
FR，那个以REEF REPORT SYSTEM为名字的号码，自动消失，C站改成继续向AUSREP进行POLLING，最后驶出AUSREP区域，手工发送AUSREP FP之后，停止POLLING，一切都是自动进行，非常方便。

但是要注意，如果是出REEFREP进入AUSREP，就要在FR的X项中标明，如“AUSREP next report 152200(DDMMHH)”，如果出REEFREP同时也出AUSREP，例如从托雷斯海峡的GREAT NORTH EAST CHANNEL直接北上，或者是到达大堡礁内的港口，那么在FP中就不用标明了，REEF FR就是AUSREP FR。

由于我轮装备的C站型号是JRC JUE-75A，属于晚些时候生产的C站终端产品，可以自动开始和进行POLLING，即使关机以后重新开机，仍然可以继续POLLING。

但是现在仍有不少船舶装的C站终端，属于第一代C站终端，比如Thrane & Thrane 3020A、Sailor H2095A、STC Mascot C1之类，这些C站终端下载到（DOWN LOAD） DNID之后，需要经过初始化操作才可以正常POLLING。

可是这类终端的初始化程序多数是储存在机器内存之中，一旦关机、内存断电之后，这些初始化程序就不存在了，需要重新初始化才可以继续POLLING，这点需要充分注意，每次关机重开之后要进行初始化操作以保证正常的POLLING，具体的初始化方法各种机器都有不同，请参考相关说明书。

REEFREP系统在得到船位、船速、航行计划等的信息之后，用计算机模拟各轮相对的位置，提前通过C站向船舶发送交通信息，通知各船将会在什么时间什么地点和什么船会遇，经过很多次验证，证明
这些信息都是比较准确的，可以信赖，现列举我轮（MV FULL COMFORT）8月30日收到的一则消息：
L BURUM LES 30-AUG-2006 07:50:07 312723
Subject: #3299766 STI for FULL COMFORT
From: reefvts@
Expected STI (EST):
meet PROTESILAUS (P) at 30 1800
meet RIVER EMBLEY at 30 1950
(changed) IRAN KHORASAN (P) overtake you at 30 2040
在得到消息后，要在海图上推算预计会船的位置，根据海域的开阔程度，提前做好避让准备。

在大堡礁报告区一共有26个强制报告点，如果船舶已经POLLING，那么驾驶员只需要在最开始和最后一个报告点用VHF报告。

由于托雷斯海峡方面有引水，引水员会主动进行报告，所以驾驶员只需要在经过Z报告点（HIGH PEAK）或其附近时向REEF VTS报告，告知船舶航行状态，包括船名、呼号、船速，是出大堡礁还是进大堡礁等信息，其余的报告点只需要经过的时候将VHF转到相关频道守听就可以（具体细节，可以查询《无线电信号表》第六卷）。

4、吃水和潮汐
在大堡礁及托雷斯海峡水域，只有托雷斯海峡一段有吃水限制，在大堡礁水域有足够水深可供海船航行，换言之，只要吃水能过托雷斯海峡，就完全可以在大堡礁的航道中航行。

从ARAFURA海通过托雷斯海峡可能用到的航道包括由VARZIN PASSAGE、GANNET PASSAGE和PRINCE OF WALES CHANNEL，其中VARZIN PASSAGE和GANNET PASSAGE在ARAFURA海方向，东西方向，一南一北，两条航道平行，在GOODS ISLAND北边汇入PRINCE OF WALES CHANNEL，PRINCE OF WALES CHANNEL的出口航道有两条，向东南进入大堡礁，向东北通过GREAT NORTH EAST CHANNEL进入珊瑚海。

其中VARZIN PASSAGE海图最小水深10.5米，GANNET PASSAGE
海图最小水深10米，PRINCE OF WALES CHANNEL海图最小水深11.3米，最大允许吃水是12.2米，以保证足够的最小富余水深，根据规定，VARZIN PASSAGE和GANNET PASSAGE最小富余水深为1m，PRINCE OF WALES CHANNEL中吃水小于11.9米的船舶要求最小富余水深1m，吃水小于等于11.9米的船舶要求10％吃水的富余水深。

船舶为了顺利通过海峡，保证足够的富余水深，必须对实时潮高做到心中有数，由于托雷斯海峡处于印度洋日潮区和太平洋半日潮区的交汇点，所以整个海峡潮汐变化既剧烈又复杂，相同时间不同点的潮汐都不一样，中版潮汐表的数据不是特别准确，澳版潮汐表又不是
每条船都配备，所以我们可以借助澳大利亚本地的无线电气象服务了解潮汐，在托雷斯海峡用VHF CH68（156.425MHz）可以收听到海峡中的实时潮汐，用莫尔斯播报海峡中四个地点的潮高，四个点分别是：BOOBY ISLAND（位于GANNET PASSAGE入口）；
GOODS ISLAND（位于PRINCE OF WALES CHANNEL入口）；
TURTLE HEAD（位于PRINCE OF WALES CHANNEL中段南边，HAMMOND 岛北角）；
NARDANA（位于PRINCE OF WALES CHANNEL中段，主航道北边）；
INCE POINT（位于PRINCE OF WALES CHANNEL出口南边，WEDNESDAY 岛北角），
每个点由两个英文字母代替，用莫尔斯码广播，我们注意到，在船上工作的引水，尽管手中有详细的澳版潮汐表，在通过海峡的时候，也是把一部VHF转到68频道，仔细收听潮汐播报，所以我们有理由相信这项播报是权威而实用的（具体细节参看英版《无线电信号表》第三卷RADIO WEATHER SERVICES AND NAVIGATIONAL WARNINGS澳大利亚部分）。

在大堡礁中，由于有外部连续的珊瑚礁群阻挡，受外部大洋潮汐的影响很小，而且大堡礁中水域比较深，只要保证船舶航行在主航道正中，不存在水深不够而搁浅的问题，所以我们只需要注意潮流对船
舶的影响。

潮流对船舶的影响主要集中在一些珊瑚礁链的开口上，由于珊瑚礁很浅，能在珊瑚礁上边通过的海水有限，所以这些开口就成了潮水进出的关键地点，可以想象，大量海水在一个狭窄的口子里通过时产生的瞬间潮流有多厉害，尤其是一些离主航道较近的开口，对船舶的影响就更明显，比如PALM PASSAGE、LOWRY PASSAGE、FIRST THREE MILE OPENING等等，经过这些开口时要格外小心，不过这些开口主要集中在从托雷斯海峡到CAIRNS一段（AUS 海图831-835），此段航路强制引水，引水会在有强潮流的开口处标上流向和时间，航行到接近水域的时候，要提前准备，安排当班舵工保持手操舵，同时驾驶员要保持正规瞭望，设置合适的雷达避险线，注意GPS显示的航迹向，如果航迹向和计划航向的差值发生显著变化，或者通过避险线发现船位异常偏移，就说明船舶已经受到强潮流影响，应该立即调整船首向，保证船舶始终航行在计划航向上，在过了开口附近的强潮流区域之后，还应根据航迹向及时把船舶的船首向调回来，否则一直预压很大的流压差角，很可能造成偏航而搁浅，这点需要特别注意。

我轮曾在一航道开口处遭遇强潮流，因为引水已经在海图上标注了，所以有准备，一直保持手操舵，果然在接近开口处时瞬时航迹向和计划航向夹角达到了10度，于是迅速转向预压流压差，过了开口不长时间，航迹向开始和船首向迅速重合，幸亏一直注意，对这一变化马上做出反应，保证了船舶安全。

在一般的航道中潮流对航向影响不是很大，只要正规瞭望，及时定位，就可以保证船舶航行在计划航线上。

5、引水
从1991年开始，大堡礁中从Cape York (纬度10－41S) 到Cairns (纬度16－40S) 或者通过Hydrographers Passage的时候要强制引水。

从2006年10月开始，托雷斯海峡开始强制引水。

在托雷斯海峡和大堡礁水域强制引水的船舶包括：
A.总长大于70米的所有船舶；
B.任何长度的油船、化学品船和液化气船。

所有引水员属于三家不同的引水公司，分别是Australian Reef Pilots、Torres Pilots Pty Ltd和Hydro Pilots Pty Ltd，其中Hydro Pilots Pty Ltd只负责Hydrographers Passage的引水工作，引水员都持有澳大利亚的引水执照，引水上船后必须向REEF VTS报告引水姓名及执照号码，及船舶的相关信息，这些工作都由引水员完成，船员只需要向引水提供船舶资料就可以了。

托雷斯海峡和大堡礁中引水站位置刊登在英版《无线电信号表Vol 6(4)》，此处略。

如果船舶从托雷斯海峡南下过大堡礁，吃水大于8米的船舶在BOOBY岛引水站上引水，吃水小于8米的船舶在GOODS岛引水站上引水，所有引水都是到CAIRNS引水站下船，中间不需要更换引水员，一般就一名引水。

根据我们的观察，引水员都很认真负责，上船后都
主动了解船舶状况，向船长及驾驶员介绍航行注意事项，在海图上标注各种距离避险线的距离，交通密集点的位置，潮流激烈的地点和涨潮落潮时间等等，只有在水面比较开阔的水域或者较长直线航行的时候才到引水房休息，并在海图上标明叫引水上驾驶台的地点，到标注的位置要准时叫引水上驾驶台。

北上的船舶在CAIRNS引水站上引水，到BOOBY岛引水站引水离船。

6、在大堡礁内航行的常用定位避险方法及注意事项
在大堡礁内航行，为了保证安全，引水员要求驾驶员每15分钟定一次船位，以保证船舶没有偏航而且离危险物标有足够距离。

A、定位：
虽然在托雷斯海峡和大堡礁海域全程被DGPS台链覆盖，GPS的定位精度可以更有保证，但是在大堡礁航行，使用GPS定位不如用陆标定位简便、实用。

大堡礁内部水域，澳洲大陆一侧岸形曲折，峡角众多，珊瑚礁一侧岛屿形状极不规则，航道两侧前后均有大量的物标可供定位，而且这些物标在航道四周分布比较均匀，无论多距离定位还是多方位定位，都可以找到充足的物标可供定位，而且几乎每个峡角都有独立的名字，既便于分辨又便于记录。

在区域内还有很多灯标和RACON，无
论白天晚上都可以定位。

由于澳大利亚当局对于海事安全十分注意，所以各种灯标等助航物保养的非常好，和海图可以一一对应使用。

在某些航道比较开阔的水域也可以用GPS定位和路标定位相补充，但是有少数海图不是基于WGS84大地坐标系绘制，这些海图在标题栏已经标明，使用前一定要仔细查看，防止定位错误产生危险。

另外，在航行中我们注意到，似乎某些大的RACON灯塔上还有AIS识别设备，在AIS上可以像船舶一样显示数据，但是没有名称，只有MMSI号码，号码都是0503000××（05030001是澳大利亚的MMSI 号码），对照AIS显示的位置，和船舶附近的大型灯塔重合，所以这可能会成为一种新的定位方式，但是需要时间验证。

B、避险方法：
由于大堡礁内的航道不是很宽阔，在某些水域甚至十分窄小，单纯凭借15分钟1次的定位避险并不能保证100％安全，因为更频繁的定位势必影响驾驶员的正常瞭望，可能会更危险。

但是某些航道和周围浅滩的距离很近，有的不到1海里，两次定位之间的15分钟，如果偏航足以造成搁浅，所以合理的使用各种导航方法是非常必要的。

平行线距离导航：平行线距离导航主要通过雷达的电子方位线功能实现，在大堡礁航行期间，雷达一般使用“北向上”模式以便于识别岸形和陆标。

对于航道附近露出水面的雷达回波明显的物标，可以
先在海图上量出该物标和计划航线的安全距离，然后在雷达上设置一条偏心显示的电子方位线，使电子方位线和计划航线平行，电子方位线和雷达扫描中心的垂直距离等于在海图上量出的安全距离，因为电子方位线在雷达上和扫描中心的相对位置是不变的，船舶航行到这段航线的时候，如果正好行驶在计划航线上，电子方位线应该是压在物标回波上，物标回波随着船舶的移动在电子方位在线慢慢移动，要是物标回波移动到了船位中心和方位线之间，就表明船舶在慢慢向该物标靠近，这时就需要及时调整航向，使船舶重新回到在计划航线上。

对于完全浸入水中的物标，例如珊瑚礁和浅滩，可以用该物标后边的显着物标进行并行线距离导航，比如船舶需要和某一暗礁保持0.5海里的距离以保证航行安全，但是在雷达上扫不到该暗礁，只在暗礁后方0.8海里有一灯塔，船舶就要设置一条和船舶雷达扫描中心距离1.3海里的电子方位线，然后把电子方位线压到该灯塔回波上，只要灯塔的雷达回波不移动到避险线和扫描中心之间，船舶就等于和暗礁保持0.5海里，就是安全的。

在有些时候，如果船舶离浸在海中的珊瑚礁比较近（一般小于0.5海里左右）的时候，适当减小雷达的海浪抑制（STC），在雷达中心增大的海浪回波可能会出现珊瑚礁的阴影，这是因为珊瑚礁上边水深有限，同样的风在深水和珊瑚礁上起的浪花不一样，用眼睛看不太清，但是雷达一扫就很清楚了。

这种方法可行，但是并不一定可靠，只可作为参考和补充，这点一定要注意。

方位导航：在大堡礁这种水域用方位导航的优越性也非常明显。

因为澳大利亚非常重视助航物的建设，为方位导航创造了合适的客观条件，在澳洲港口进出过的船员都有体会，港口航道各种灯标、浮标、叠标非常丰富，布局非常合理，大堡礁更是集各种助航物之大成，绝大多数危险物标都用灯标或者浮标进行标识，无论用雷达还是单凭视觉都非常容易辨识，在大角度的转向点附近还设了用不同灯质标识方位的灯塔以帮助船舶及时转向。

实际运用举例：
在图1上，Fitzroy Island北边的Little Fitzroy Island灯塔，从南边接近的时候，驾驶员首先能看到的是灯塔发出的白光（W），当光突然变成红色（R）的时候，就要开始转向，南下的船舶，先看到白光，变成绿光（G）时开始做转向准备，绿光消失的时候开始转新航向，这种方法在夜间使用最方便，驾驶员只需要视觉瞭望，在雷达上用方位线和灯塔保持一个距离，看到灯质改变，就可以转向。

白天经过的时候，可以先量好转向点到灯塔的相对方位，再根据方位转向。

由于航道比较狭窄，用常规定位转向方法肯定会延误转向时机，甚至有搁浅的危险，用这种方法，既能掌握时机又能保证安全。

我轮北上时是晚上经过这里，我们注意到引水员也是先在雷达上设好平行避险线，然后站到驾驶台左侧，看到灯质改变就开始喊转向舵令。

图2是从AUS 832上截取的，这一段航道十分狭窄，最窄处不足0.5海里，如果用常规定位方法导航的话，定位的频率要非常
频繁，肯定会影响正常的瞭望，但是合理运用航道上的灯标，不用频繁定位，也可以保证安全，南下的船舶，在Beanley Island南侧航行，如果能看到Megaera Reef灯标发出的红色光的话，就应该转向到138（T），继续航行，当能看到Howick Island灯标发出的绿色光的时候，就可以转090（T），既实用又安全。

对于北上的船舶，这些光就变成了偏航信号，在Howick Island北侧航行的时候，看到绿光就说明偏南，在Mid Reef西侧航行的时候，如果看到红光，就说明已经偏向Mid Reef，需要紧急调整航向。

以上几个例子是比较有代表性的，大堡礁中还有众多的助航物，合理地利用，可以充分保证船舶安全。

7、航行值班
在大堡礁中航行期间，驾驶员要保证充分休息，提前半小时上驾驶台了解情况，航行期间要全神贯注，15分钟定一次船位，严格执行船长的命令和引水的指令，要掌握航行设备的航行状态，如有疑问要立即和船长沟通。

由于航线曲折，大段航程需要手操舵，所以最好同时安排2名当班舵工，以防长时间操舵引发疲劳造成危险。

总结，在大堡礁航行虽然看上去比较复杂，但是只要准备充分，在航行中做到认真瞭望，遵守规则，对突发的情况要冷静判断，不着急慌乱。

根据统计，几十年间，在大堡礁中发生的事故多数都是由于
不符合海员通常做法的疏忽造成的，所以我们要充分相信的自己的SEAMANSHIP，仔细认真，就可以保证船舶安全。