飞行校验
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意义：高于ISO 9000系列，相当于9000的质量管理（14）+ 技术管理（10） 高于国际民航组织推荐的质量管理要求
校验飞行程序手册
• 针对每一个机场所有设备的校验科目制定标准的校验飞行程序，确保 校验飞行安全和飞行校验质量。
校验技术管理
• 校验数据库专人专机管理，制 定了科学的管理方法，查找便 捷，方便保密。
跑道更新系统
• 利用跑道的斑马线来给飞机进行精确定位。为了减少定位误差， 要求斑马线画得标准:宽度和间隔都是1.8m，距入口6M。照相 机对天气也有一定要求。
• 地面跟踪系统：地面经纬仪，很少使用，限制较多。
DGPS定位系统
• 该系统是利用GPS地面差分站来给飞机进行精确定位。为了减 少定位误差，要求差分站GPS接收天线座标点做成永久性固定 标志。另外容易受电磁环境的干扰。
• 定向：（0基准）飞机从10NM外按1/3--1/2 下滑角进近飞行。地面设备调整：开始检 查之前在SBO接入90度线。飞行中根据需 要调整SBO但在4NM以内不要调整。做定 向检查之前应做宽度检查，做完后要对宽 度重新进行检查，如果宽度变宽了要对相
下滑信标
参数
标准及容限
调制度和 （80±2）%之内 下滑角θ 设计下滑角±0.05度
仪表着陆系统
航向信标系统
航向校直结构
• 飞行方法：进近飞行。从IAF点开始沿航向 道下滑道飞。Ⅰ类飞到C点，Ⅱ类到入口， Ⅲ类到E点。DGPS定位飞机可以直接拉升， 跑道更新的飞机需保持15米通场后拉升。
• 地面调整：根据不同设备的调整方法调整 相关参数，以保证数据符合要求。
• 同时检查航道结构、调制度和、极化
滑道结束
附 图中实线部分为校验取 加 值边，作业中断则数据 信 无效；虚线部分为可调 息 整边。
全向信标及测距仪
VOR/DME-基准径向
• 为什么需要检查基准径向
• 基准径向的选择方法
• 飞行取值方法如右图所示
• 飞机按选好的基准方位检查一 段径向线，检查方位误差、调 制度是否符合要求
• 高角余隙飞行方法类似，高度不同 ，7度仰角。
航向覆盖
• 飞行方法：水平圆弧飞行,半径17NM±35度或25NM±10 度。地面设备一般不需调整。
监控器检查
• 校直告警：飞机停在跑道上。地面设备调整：调整调制平 衡使监控器告警指示处于闪烁状态。
• 宽度告警：飞机按平飞宽度的飞行方法飞行。地面设备调 整：调整SBO功率分别使宽、窄告警指示处于闪烁状态。
飞行校验
飞行校验课程的内容
• 飞行校验简介 • 仪表着陆系统 • 全向信标和测距仪 • 无方向信标 • 校验报告 • 校验图纸分析 • 飞行校验中使用的规则规范
飞行校验简介
校验中心
飞行校验能力
飞行校验能力
• RVA
飞行校验系统介绍
• SIERRA
SIERRA飞行校验系统介绍
校验系统 SIERRA 9205
校验技术管理
• 校验报告管理与审核按照CNAS 标准严格执行
• 校验报告原始记录随报告保存， 可根据需要调阅
校验技术管理
RVA飞行校验系统可在地面进行任务存储及回放
飞行校验原理
• 飞行校验基本原理：飞行中机载设备实际收到的 信号与该点理论值比较，得出系统误差 。
• 使用装有相应接收设备的飞机，按规定的航迹飞 行；或通过地面引导飞向预定目标。机上接收设 备在接收到导航信号的同时也记录位置信号，然 后再计算出信号的误差。
• 覆盖检查参数及其要求 • 同时进行识别与音频的检
查
参数 识别
覆盖 音频频率
指点信标
标准及容限 声音清晰，点划正确。 内指：连续拍发，每秒6点 中指：连续拍发点和划 外指：连续拍发，每秒两划
内指：150±50米 中指：300±100米 外指：600±200米
内指：3000Hz 中指：1300Hz 外指： 400Hz
• 平均宽度：从6NM外按±ห้องสมุดไป่ตู้5微安偏置飞行， 至过中指点标后的方法同进近飞行。
• 平飞宽度：飞机按一定高度飞行，开始距 离以保证收到-150微安偏移信号，飞到
下滑余隙
• 余隙：在距天线10海里以外水平进近飞行，高度和距离依 地形而定，要保证在0。45θ收到下滑信号，一直飞到2θ 结束。地面设备一般不需调整，如果余隙达不到要求 要 查找原因。
附 图中实线部，分到为跑 加 校道验入取口值后边平 信 ，飞作通业场中。断则 息 数据无效；虚线部分为
可调整边
ILS科目二
科目 沿五边向台平飞，五 说明 边起始距离18NM，结
束距离9NM,高度 1200/3900’。
附加 图中实线部分为校验 信息 取值边，作业中断则
数据无效；虚线部分 为可调整边。
下滑信标系统
校直（下滑角）结构
• 飞行方法：进近飞行。从IAF点开始沿航向道下滑道飞行。 Ⅰ类飞到C点;Ⅱ类、Ⅲ类到入口。使用DGPS定位的飞机 可以直接拉升，使用跑道定位更新的飞机到入口后继续保 持15米通场后拉升。地面调整：根据不同设备的调整方法 调整相关参数，以保证数据符合要求。
下滑宽度
ILS科目三
科 在距航向台7NM位置做 目 横穿航向道的水平圆弧 说 飞行，高度600/2000’航 明 向道两侧，取值边在
3NM 附 飞行高度允许做上下 加 150以内的调整。 信 图中实线部分为校验取 息 值边，中断则数据无效
；虚线部分为可调整边
ILS科目四
科 在距航向台6NM位置做 目 横穿航向道的水平圆弧 说 飞行，高度600/2000’ 明 ，起始和终止角度± 35
业务范围
• 截止目前，共校验机场 ILS
189个
NDB
• 定期校验的设备总数 1231套
VOR/DME PAPI 共计
239套 395套 263套 334套 1231套
国家实验室认可
• 2010年通过CNAS17025评审
• 《程序文件》 • 《质量手册》 • 《飞行校验中心实验室认可规范》 • 《飞行校准参数不确定度评定》
标准及容限 清晰，正确，对航道无影响 （40±2）% 小于3微安 I类小于15微安，II类小于8微安，III类小于5微安 ±10微安以内（根据需要） ±10微安以内（根据需要） I类42%-58%之间，II类45%-55%之间
航道结构 I类
航道结构 II类
航道结构 III类
航道宽度
• 标准值为W=2arctan（105/L），W≤6度。实际校验时容 限为±0.05度
航向覆盖
• 标准服务区内信号强度大于或等于-93dBm
航向余隙及高角余隙
• 一区线性增加到175微安，保持不小于175微安 • 二区不小于150微安
航向监控器
参数 宽度告警 校直告警
功率告警
标准及容限
I、II类位移灵敏度小于等于17% III类位移灵敏度小于等于10% I类±15微安以内 II类±10微安以内 III类±8微安以内 功率减小50%，还能够满足覆盖要求
• 功率告警：飞机按下滑覆盖的飞行方法进行检查。地面设 备调整：降低发射功率使告警指示处于闪烁状态。如果飞 机指示/计算不正确，再重新调整直至达到要求,然后再对 门限重新设置。
调制平衡 定向
• 调制平衡：飞机按模拟下滑道进近飞行。 地面设备调整：开始检查之前在SBO接假 负载。飞行中根据校验员口令调整调制平 衡控制器使达到要求的读数。
度
附 图中实线部分为校验取 加 值边，作业中断则数据 信 无效；虚线部分为可调 息 整边。
ILS科目五
科 在距航向台17NM位置 目 做横穿航向道的水平圆 说 弧飞行，高度 明 1800/5900’, 东侧角度
35度，西侧由于禁区减 小为10º。
附 图中实线部分为校验取 加 值边，作业中断则数据 信 无效；虚线部分为可调 息 整边。
• 功率告警：飞机按17海里，左右35度覆盖方法飞行。地面 设备调整：降低发射功率使告警指示处于闪烁状态。如果 飞机指示/计算不正确,重新调整直至达到要求,然后再对门 限重新设置。
调制平衡和定向
• 调制平衡：飞机从10NM外 以高于跑道入口 300M高度水平进近飞行。地面设备调整： SBO接假负载。飞行中根据校验员口令调 整调制平衡控制器使达到要求的读数。
航向宽度
• 平均宽度：飞机从6NM外按±75微安偏置 飞行，过中指点标后的方法同上图。
• 两点宽度：飞机按一定高度和距离做水平 横切飞行，飞行范围左右各10度。
• 地面调整：调整SBO功率使宽度符合要求。 • 同时可以检查航道的对称性
航向余隙
• 在距天线6—10海里位置做±35度水平圆弧飞行，高 度和距离依地形而定。地面设备一般不需调整，如 果余隙达不到要求 要查找原因。同时需要检查航道 的覆盖情况
• 定向：飞机按偏置4—8度作水平进近飞行。地面设备调整：开始检查之前在 SBO或CSB接入90度线。飞行中根据需要调整SBO或CSB。做定向检查之前 应做宽度检查，做完后要对宽度重新进行检查，如果宽度变宽了要对相位重 新调整。
航向信标参数
参数 识别 调制度和 航道校直 极化 调制平衡 空中定相 对称性
校验飞机定位方法
• 现在的飞机能靠自身的导航能力按预定航迹飞行，使用 IRU、GPS 等定位，但精度不能达到校验精密进近设备的 要求，所以校验设备装有自身的定位系统，如跑道更新系 统、DGPS定位系统或使用地面跟踪系统；
• 无论使用哪种定位方法都需要建立数据库，输入相关数据。 如 ILS要输入跑道、航向信标、下滑信标以及与跑道入口 的相对位置等数据。这些数据的准确度直接影响到结果的 精度。
ILS进近程序中使用的DME
• 飞行取值方法与航向校直、下滑角方法相同 • 检查参数：识别、信号强度、测距误差 • 在ILS进近程序中若使用了下滑DME圆弧进近，需要检查
DME弧
ILS校验取值方法总结
以首都机场36L为例
（长五边，地形限用）
ILS科目一
科 按ILS进近程序进近， 目 三边高度1800/5900’ 说 ，五边起始距离22NM 明
ILS科目六
科目 说明
沿五边向台平飞，三 边高度600/2000’， 五边起始距离10NM， 高度350/1200’。
附加 信息
图中实线部分为校验 取值边，作业中断则 数据无效；虚线部分 为可调整边。
ILS科目七
科 与五边夹角±8度，向台 目 平飞，三边高度 说 1800/5900’，五边起始 明 距离22NM,飞至截获下
入口高度 15+3米
对称性 余隙 调制平衡 空中定相
I类37%-63%，II、III类42%-58% 0.3θ-0.45θ之间所获得的偏移值大于190微安 10微安以内（按需） 10微安以内（按需）
下滑结构 I类
下滑结构 II类、III类
下滑（半）宽度
• 标准值为W=2*0.12θ，实际校验时容限为±0.05度 • 下滑角为3度时，下滑宽度为0.72度。
下滑覆盖
• 标准服务区内信号强度大于等于-83dBm
下滑监控器
参数 宽度告警
下限告警 功率告警 （投产）
标准及容限
I类宽度变化小于0.0375θ II 、 III类宽度变化小于等于正常宽度的25% 角度变化小于等于7.5% 功率减小50%，还能够满足覆盖要求
指点信标
• 飞行取值方法与航向校直， 下滑角方法相同
能力及特点
可进行常规通信导航设备的校验， 是世界上最早应用GPS的校验系统
SIERRA 9803
可进行常规通信导航设备的校验， 是世界上最早应用差分GPS的校验系统
RVA飞行校验系统介绍
校验系统 RVA AAFIS-1 RVA AAFIS-2
RVA AAFIS-3
能力及特点
1 常规通信导航设备 2 可对RNP、GPS RNAV、DME RNAV等世界先进导航 技术校验。 1 常规通信导航设备 2 可校验LASS、 ADS-B、UAT、RNP 、 VDL-2 GPS RNAV、DME RNAV等世界先进导航技术。 3 无线电干扰探测达到世界先进水平。 1 常规通信导航设备 2 可校验LASS、 ADS-B、UAT、RNP 、 VDL-2 GPS RNAV、DME RNAV等世界先进导航技术。
下滑覆盖
• 飞行方法：使用下滑截获高度，检查航向道两侧各8度， 从中间进近定位点或者10海里处开始，保持平飞，一直到 截获下滑结束
监控器
• 下滑角告警：飞机按进近飞行。地面设备调整：调整调制 平衡，使监控器告警指示处于闪烁状态。
• 宽度告警：飞机按平飞宽度方法飞行。地面设备调整：调 整SBO功率分别使宽、窄告警指示处于闪烁状态。如果下 滑道线性不好或结构差，可采用平均宽度的方法飞行
校验飞行程序手册
• 针对每一个机场所有设备的校验科目制定标准的校验飞行程序，确保 校验飞行安全和飞行校验质量。
校验技术管理
• 校验数据库专人专机管理，制 定了科学的管理方法，查找便 捷，方便保密。
跑道更新系统
• 利用跑道的斑马线来给飞机进行精确定位。为了减少定位误差， 要求斑马线画得标准:宽度和间隔都是1.8m，距入口6M。照相 机对天气也有一定要求。
• 地面跟踪系统：地面经纬仪，很少使用，限制较多。
DGPS定位系统
• 该系统是利用GPS地面差分站来给飞机进行精确定位。为了减 少定位误差，要求差分站GPS接收天线座标点做成永久性固定 标志。另外容易受电磁环境的干扰。
• 定向：（0基准）飞机从10NM外按1/3--1/2 下滑角进近飞行。地面设备调整：开始检 查之前在SBO接入90度线。飞行中根据需 要调整SBO但在4NM以内不要调整。做定 向检查之前应做宽度检查，做完后要对宽 度重新进行检查，如果宽度变宽了要对相
下滑信标
参数
标准及容限
调制度和 （80±2）%之内 下滑角θ 设计下滑角±0.05度
仪表着陆系统
航向信标系统
航向校直结构
• 飞行方法：进近飞行。从IAF点开始沿航向 道下滑道飞。Ⅰ类飞到C点，Ⅱ类到入口， Ⅲ类到E点。DGPS定位飞机可以直接拉升， 跑道更新的飞机需保持15米通场后拉升。
• 地面调整：根据不同设备的调整方法调整 相关参数，以保证数据符合要求。
• 同时检查航道结构、调制度和、极化
滑道结束
附 图中实线部分为校验取 加 值边，作业中断则数据 信 无效；虚线部分为可调 息 整边。
全向信标及测距仪
VOR/DME-基准径向
• 为什么需要检查基准径向
• 基准径向的选择方法
• 飞行取值方法如右图所示
• 飞机按选好的基准方位检查一 段径向线，检查方位误差、调 制度是否符合要求
• 高角余隙飞行方法类似，高度不同 ，7度仰角。
航向覆盖
• 飞行方法：水平圆弧飞行,半径17NM±35度或25NM±10 度。地面设备一般不需调整。
监控器检查
• 校直告警：飞机停在跑道上。地面设备调整：调整调制平 衡使监控器告警指示处于闪烁状态。
• 宽度告警：飞机按平飞宽度的飞行方法飞行。地面设备调 整：调整SBO功率分别使宽、窄告警指示处于闪烁状态。
飞行校验
飞行校验课程的内容
• 飞行校验简介 • 仪表着陆系统 • 全向信标和测距仪 • 无方向信标 • 校验报告 • 校验图纸分析 • 飞行校验中使用的规则规范
飞行校验简介
校验中心
飞行校验能力
飞行校验能力
• RVA
飞行校验系统介绍
• SIERRA
SIERRA飞行校验系统介绍
校验系统 SIERRA 9205
校验技术管理
• 校验报告管理与审核按照CNAS 标准严格执行
• 校验报告原始记录随报告保存， 可根据需要调阅
校验技术管理
RVA飞行校验系统可在地面进行任务存储及回放
飞行校验原理
• 飞行校验基本原理：飞行中机载设备实际收到的 信号与该点理论值比较，得出系统误差 。
• 使用装有相应接收设备的飞机，按规定的航迹飞 行；或通过地面引导飞向预定目标。机上接收设 备在接收到导航信号的同时也记录位置信号，然 后再计算出信号的误差。
• 覆盖检查参数及其要求 • 同时进行识别与音频的检
查
参数 识别
覆盖 音频频率
指点信标
标准及容限 声音清晰，点划正确。 内指：连续拍发，每秒6点 中指：连续拍发点和划 外指：连续拍发，每秒两划
内指：150±50米 中指：300±100米 外指：600±200米
内指：3000Hz 中指：1300Hz 外指： 400Hz
• 平均宽度：从6NM外按±ห้องสมุดไป่ตู้5微安偏置飞行， 至过中指点标后的方法同进近飞行。
• 平飞宽度：飞机按一定高度飞行，开始距 离以保证收到-150微安偏移信号，飞到
下滑余隙
• 余隙：在距天线10海里以外水平进近飞行，高度和距离依 地形而定，要保证在0。45θ收到下滑信号，一直飞到2θ 结束。地面设备一般不需调整，如果余隙达不到要求 要 查找原因。
附 图中实线部，分到为跑 加 校道验入取口值后边平 信 ，飞作通业场中。断则 息 数据无效；虚线部分为
可调整边
ILS科目二
科目 沿五边向台平飞，五 说明 边起始距离18NM，结
束距离9NM,高度 1200/3900’。
附加 图中实线部分为校验 信息 取值边，作业中断则
数据无效；虚线部分 为可调整边。
下滑信标系统
校直（下滑角）结构
• 飞行方法：进近飞行。从IAF点开始沿航向道下滑道飞行。 Ⅰ类飞到C点;Ⅱ类、Ⅲ类到入口。使用DGPS定位的飞机 可以直接拉升，使用跑道定位更新的飞机到入口后继续保 持15米通场后拉升。地面调整：根据不同设备的调整方法 调整相关参数，以保证数据符合要求。
下滑宽度
ILS科目三
科 在距航向台7NM位置做 目 横穿航向道的水平圆弧 说 飞行，高度600/2000’航 明 向道两侧，取值边在
3NM 附 飞行高度允许做上下 加 150以内的调整。 信 图中实线部分为校验取 息 值边，中断则数据无效
；虚线部分为可调整边
ILS科目四
科 在距航向台6NM位置做 目 横穿航向道的水平圆弧 说 飞行，高度600/2000’ 明 ，起始和终止角度± 35
业务范围
• 截止目前，共校验机场 ILS
189个
NDB
• 定期校验的设备总数 1231套
VOR/DME PAPI 共计
239套 395套 263套 334套 1231套
国家实验室认可
• 2010年通过CNAS17025评审
• 《程序文件》 • 《质量手册》 • 《飞行校验中心实验室认可规范》 • 《飞行校准参数不确定度评定》
标准及容限 清晰，正确，对航道无影响 （40±2）% 小于3微安 I类小于15微安，II类小于8微安，III类小于5微安 ±10微安以内（根据需要） ±10微安以内（根据需要） I类42%-58%之间，II类45%-55%之间
航道结构 I类
航道结构 II类
航道结构 III类
航道宽度
• 标准值为W=2arctan（105/L），W≤6度。实际校验时容 限为±0.05度
航向覆盖
• 标准服务区内信号强度大于或等于-93dBm
航向余隙及高角余隙
• 一区线性增加到175微安，保持不小于175微安 • 二区不小于150微安
航向监控器
参数 宽度告警 校直告警
功率告警
标准及容限
I、II类位移灵敏度小于等于17% III类位移灵敏度小于等于10% I类±15微安以内 II类±10微安以内 III类±8微安以内 功率减小50%，还能够满足覆盖要求
• 功率告警：飞机按下滑覆盖的飞行方法进行检查。地面设 备调整：降低发射功率使告警指示处于闪烁状态。如果飞 机指示/计算不正确，再重新调整直至达到要求,然后再对 门限重新设置。
调制平衡 定向
• 调制平衡：飞机按模拟下滑道进近飞行。 地面设备调整：开始检查之前在SBO接假 负载。飞行中根据校验员口令调整调制平 衡控制器使达到要求的读数。
度
附 图中实线部分为校验取 加 值边，作业中断则数据 信 无效；虚线部分为可调 息 整边。
ILS科目五
科 在距航向台17NM位置 目 做横穿航向道的水平圆 说 弧飞行，高度 明 1800/5900’, 东侧角度
35度，西侧由于禁区减 小为10º。
附 图中实线部分为校验取 加 值边，作业中断则数据 信 无效；虚线部分为可调 息 整边。
• 功率告警：飞机按17海里，左右35度覆盖方法飞行。地面 设备调整：降低发射功率使告警指示处于闪烁状态。如果 飞机指示/计算不正确,重新调整直至达到要求,然后再对门 限重新设置。
调制平衡和定向
• 调制平衡：飞机从10NM外 以高于跑道入口 300M高度水平进近飞行。地面设备调整： SBO接假负载。飞行中根据校验员口令调 整调制平衡控制器使达到要求的读数。
航向宽度
• 平均宽度：飞机从6NM外按±75微安偏置 飞行，过中指点标后的方法同上图。
• 两点宽度：飞机按一定高度和距离做水平 横切飞行，飞行范围左右各10度。
• 地面调整：调整SBO功率使宽度符合要求。 • 同时可以检查航道的对称性
航向余隙
• 在距天线6—10海里位置做±35度水平圆弧飞行，高 度和距离依地形而定。地面设备一般不需调整，如 果余隙达不到要求 要查找原因。同时需要检查航道 的覆盖情况
• 定向：飞机按偏置4—8度作水平进近飞行。地面设备调整：开始检查之前在 SBO或CSB接入90度线。飞行中根据需要调整SBO或CSB。做定向检查之前 应做宽度检查，做完后要对宽度重新进行检查，如果宽度变宽了要对相位重 新调整。
航向信标参数
参数 识别 调制度和 航道校直 极化 调制平衡 空中定相 对称性
校验飞机定位方法
• 现在的飞机能靠自身的导航能力按预定航迹飞行，使用 IRU、GPS 等定位，但精度不能达到校验精密进近设备的 要求，所以校验设备装有自身的定位系统，如跑道更新系 统、DGPS定位系统或使用地面跟踪系统；
• 无论使用哪种定位方法都需要建立数据库，输入相关数据。 如 ILS要输入跑道、航向信标、下滑信标以及与跑道入口 的相对位置等数据。这些数据的准确度直接影响到结果的 精度。
ILS进近程序中使用的DME
• 飞行取值方法与航向校直、下滑角方法相同 • 检查参数：识别、信号强度、测距误差 • 在ILS进近程序中若使用了下滑DME圆弧进近，需要检查
DME弧
ILS校验取值方法总结
以首都机场36L为例
（长五边，地形限用）
ILS科目一
科 按ILS进近程序进近， 目 三边高度1800/5900’ 说 ，五边起始距离22NM 明
ILS科目六
科目 说明
沿五边向台平飞，三 边高度600/2000’， 五边起始距离10NM， 高度350/1200’。
附加 信息
图中实线部分为校验 取值边，作业中断则 数据无效；虚线部分 为可调整边。
ILS科目七
科 与五边夹角±8度，向台 目 平飞，三边高度 说 1800/5900’，五边起始 明 距离22NM,飞至截获下
入口高度 15+3米
对称性 余隙 调制平衡 空中定相
I类37%-63%，II、III类42%-58% 0.3θ-0.45θ之间所获得的偏移值大于190微安 10微安以内（按需） 10微安以内（按需）
下滑结构 I类
下滑结构 II类、III类
下滑（半）宽度
• 标准值为W=2*0.12θ，实际校验时容限为±0.05度 • 下滑角为3度时，下滑宽度为0.72度。
下滑覆盖
• 标准服务区内信号强度大于等于-83dBm
下滑监控器
参数 宽度告警
下限告警 功率告警 （投产）
标准及容限
I类宽度变化小于0.0375θ II 、 III类宽度变化小于等于正常宽度的25% 角度变化小于等于7.5% 功率减小50%，还能够满足覆盖要求
指点信标
• 飞行取值方法与航向校直， 下滑角方法相同
能力及特点
可进行常规通信导航设备的校验， 是世界上最早应用GPS的校验系统
SIERRA 9803
可进行常规通信导航设备的校验， 是世界上最早应用差分GPS的校验系统
RVA飞行校验系统介绍
校验系统 RVA AAFIS-1 RVA AAFIS-2
RVA AAFIS-3
能力及特点
1 常规通信导航设备 2 可对RNP、GPS RNAV、DME RNAV等世界先进导航 技术校验。 1 常规通信导航设备 2 可校验LASS、 ADS-B、UAT、RNP 、 VDL-2 GPS RNAV、DME RNAV等世界先进导航技术。 3 无线电干扰探测达到世界先进水平。 1 常规通信导航设备 2 可校验LASS、 ADS-B、UAT、RNP 、 VDL-2 GPS RNAV、DME RNAV等世界先进导航技术。
下滑覆盖
• 飞行方法：使用下滑截获高度，检查航向道两侧各8度， 从中间进近定位点或者10海里处开始，保持平飞，一直到 截获下滑结束
监控器
• 下滑角告警：飞机按进近飞行。地面设备调整：调整调制 平衡，使监控器告警指示处于闪烁状态。
• 宽度告警：飞机按平飞宽度方法飞行。地面设备调整：调 整SBO功率分别使宽、窄告警指示处于闪烁状态。如果下 滑道线性不好或结构差，可采用平均宽度的方法飞行