搁浅前、搁浅后、起浮后面临的问题与处理办法

搁浅前、搁浅后、起浮后面临的问题与处理办法
[内容提要)不少书籍、文章对于船舶的搁浅预防与脱浅已有甚多的重要的论述或介绍。

本文的重点是针对船长在搁浅即将发生前、搁浅刚发生时、刚刚脱浅时面临的问题提出一些应急的办法与注意事项。

本文指出搁浅后船的实际吃水、周围水深、潮高三者之间的关系，因为不少人对此曾有过不够全面的介绍。

顺便请船长考虑，若有条件尽量使搁浅后的修理安排在卸货港卸货以后，以降低巨大的经济损失，故要谨慎掌握分寸与事先有所考虑。

一、即将搁浅、触礁时面临的问题
当发现搁浅已难以避免时，如不明浅滩形状和范围，一般是立即停车满舵，停车目的是为了减缓搁浅的程度，满舵目的是迅速逃离浅水区域。

如明了本船航向与浅滩边缘走向的交角很小或接近平行，但已很近浅滩了，应立即停车，用短时间满舵和回舵分几个阶段转向，其目的是避免一下子大幅度转向使船尾过大地甩上浅滩。

如明了本船航向垂直于浅滩，则应立即停车和快倒车，并抛下双锚，稳舵保持航向。

抛双锚的目的是阻滞船前进，减缓搁浅程度，且有利于以后绞锚脱浅。

稳舵保持航向的目的是保持航尾在深水区域，以减少浮力损失和保护车舵。

如明了浅滩仅仅是航道中新生成的小沙堆，不少人则主张保持航向快车冲过浅滩，或左右满舵交替，使航向左右扭动而挤过浅滩，但必须是非常熟悉航道的人才可如此做。

如明了本船在倒退船尾即将进入浅滩，应用正舵快车前进，可减少舵受损的机会。

当意识触礁不可避免时，例如船头左右是一长排礁石，船与礁石相距仅400m，本船迥旋纵距500m，此时应立即停车倒车抛下双锚并须稳舵保持航向。

其目的是牺牲了局部而可避免船身全部上礁与保护车舵。

如明了左右或前方的小礁石是孤立的且四周陡深，则避开礁石还甚简易，但切不可警慌失措，将可以避免的当作不可避免的事故。

所以，正确的措施来自对周围情况(包括水下情况)的熟悉，一旦事故即将出现，熟悉情况者能较迅速地采取合理的措施，以减少损失或逃离危险。

二、搁浅后面临的问题
2.1 当即
一旦搁浅立即停车。

如确知海底底质以及用车时不致使船体、车叶、舵叶遭受更大损失或再次搁浅，则可用车脱浅。

但如搁在尖锐的礁石上盲目用车，很可能被礁石划开大洞，致使货舱或机舱大量进水而沉没。

搁浅后如无法阻止船继续向更浅处移动或有这种可能时，则应立即抛首锚，但暂时出链要短，以保证在脱浅时能绞起。

有人顾虑搁浅时锚爪可能划破船底，我们认为这种条件下，划破船底的可能性很小，且利大于弊。

2.2 信号
立即按国际避碰规则悬挂号型(三个垂直黑球)与／或显示号灯(锚灯与垂直两红灯)
2.3 报告
本节所指的指告是指事故发生中的紧急报告，具有临时性，不属于正式书面报告与文
件。

2.3.1报告方法可用无线电话、电报、电传等通讯设备。

如港内不便发报给船东，可在电话中请代理转告船东，大多数代理会主动告知船东。

如代理没有无线电话设备，某些发达港口可用无线电话通过当地电台与代理办公室或其家中甚至与世界各地船东办公室的有些电话接通。

某些港口的港监肯为船舶转告代理，甚至主动告知代理。

2.3.2报告时机报告要及时，但船长不可专事报告而耽误施救工作。

及时报告的主要目的也是为了不失施救机会，故报告的缓急要视当时环境而定。

如：船舶受损与危险的程度，自行脱浅把握程度，离下次高潮的时间，是否需要拖轮等。

2.3.3报告对象在公海上发生搁浅，则先报告附近的我航运代表与船东，再按需报告附近的代理，尽量选择其中驻有我航运代表的通讯与救助设备发达港口的办事效率高者。

在某国领海上，若在港界处发生搁浅，除报告附近航运代表与船东外，再按需报告附近的代理与港监；如果领海内附近无合适的代理，也可报告邻国的合适代理，由它向领海国联系；如搁浅时间很短，不妨碍他船航行或损害他人利益，本船也无甚损失，可与代理或航运代表商量是否需要向港监报告。

在港界内发生搁浅，应向航运代表、船东、代理、港监报告，如有引航员在船，则也可请引航员向港监报告。

2.3.4报告内容报告内容的详简，依当时船长所能获得的情况而定，也应依报告对象不同而有所增减，但至少应报告搁浅的时间、地点、船首向、搁浅前的速度与前后吃水等，向船东报告的搁浅地点以经纬度为宜。

如有机会再报告搁浅后的六面吃水与当时潮高，舷边四周十二点水深与当时潮高，下一次高潮时间与潮高，损漏情况，气象、潮流条件及施救意见等。

无论如何，当报告与对话中牵涉到需要拖轮协助时，要尽量争取雇用性服务，按计时或包干费用，只有在即将引起全损或涉及更惨重的损失又不能得到其他方面的援助或没时间请示的条件下，即万不得已时，才可被迫签订无效果无报酬的救助合同。

在某些港口，当局考虑危及港口安全时，未经船方同意就实行强制施救。

所以，要及早向航运代表与代理报告，其主要目的是争取时间招聘熟识的拖轮公司预先进行此项协商，争取雇用性服务。

如通话中有拖轮公司插入或未经招聘自行到达现场的拖轮与船长对话，船长在不急需他们帮助的情况下，可请代理与他对话且要求他在需要时以雇用性服务收费。

此外要提醒引航员，当他召唤拖轮时须经船长同意与代理安排，并要求拖轮雇用性服务，但他往往难以与代理直接沟通特别是在夜间。

上述情况若在国内将有改善。

2.4 水密
立即检查或关闭与船底相通的水密门盖，特别是平时有被打开的可能者，如管弄水密盖、轴弄水密门、水压计程仪舱盖、双层底舱包括管弄在水线以下测深管的速闭阀与／或管盖。

货舱污水井在机舱内测深管虽没有与船底直接相通，但也应关闭其速闭阀与／或管盖。

要明白任何水密门盖漏水，等于丧失双层底的功能。

2.5 内部探测
先以每20分钟测量一次与船底相通的各舱室的水位或油位高度，包括双层底水舱油
舱、干隔舱、轴弄、管弄及各货舱与机舱的污水井等。

在慌乱中船长可能只吩附大副测量水舱而忘却轮机长测量油舱。

如数次探测未发现损漏，则可适当延长测深时间间隔。

如发现有损漏，则立即确定其部位，关闭有关的水密门盖，采取排水、堵漏、补强等措施。

2.6 吃水与测量四周水深
立即测量舷边四周12点水深及底质，观察当时的六面吃水，计算当时的潮高。

在低潮与高潮时各做一次上述相同的工作。

但高潮时准备脱浅，就较难抽出人在高潮时进行此项工作。

要明白船舶吃水标尺是最精确的测深工具。

如搁浅当时吃水大于搁浅前吃水，表明此处未搁。

如搁浅后吃水小于搁浅前又大于舷边水深，表明船体因撞击或底质软而嵌入或陷人海底或舷边有泥沙堆积。

反之，小于搁浅前也小于舷边水深，表明此处海底有孤立突出物或舷边泥沙被掏走。

例如第一舱搁于孤立的礁上，而其后皆属深水，使产生很大的吃水差，使首部水深大于首吃水。

2.7 搁浅部位
以搁浅后高潮时实际吃水(或预计高潮时的吃水)与搁浅前该处船舶吃水相比较来初步确定搁浅的部位。

还可在低潮与高潮时，用过底索套过船底，在两舷从首至尾(或顺流)拉曳，以此探测低潮与高潮时的搁浅部位，并推算其搁浅面积。

如需较彻底地弄清船体受损或／与搁浅的部位、海底形状及底质，则需放下潜水员进行探摸。

2.8 搁浅程度
搁浅程度的深浅有两种表示。

浮力损失越多与就地起浮所需的潮高越大，表明了搁浅越严重。

此外，搁浅处底质的软硬、崎岖与平坦也是标志搁浅严重程度的另一方面。

2.8.1 所损失的浮力等于：开航时排水量(—)油水耗量(+)破漏进水量(—)搁浅后高潮时实际吃水的排水量。

2.8.2 脱浅所需的潮高等于：
开航前六面吃水
(±)海淡水差
(±)油水消耗引起的六而吃水变化
(±)破漏进水引起的六面吃水变化
(±)装卸、移动货、油、水引起的六面吃水变化
(—)六面吃水处的基准水深(即六处每处的吃水减去观察吃水当时的潮高)
然后取六处中的最大差值即为脱浅所需的潮高。

但由于船底与海底泥沙之间
的附着力在此潮高下不一定能自浮。

2.9 船体变形
船体搁于不平整的海底易产生变形，如搁于崎岖不平的礁石上加上海浪冲击，船体很易变形断裂。

如搁于平整的泥沙上，也有可能因动车使船尾部泥沙掏空，或因横向水流将首尾泥沙掏空，皆能使船体中拱或回流堆积泥沙于下流舷侧造成船体横倾。

船体变形即可从门窗紧松，船体构件拉裂压弯等现象来察觉，也可核算吃水来察觉。

例如前(或中)吃水右比左大，但后吃水左比右大，说明船体受扭力变形。

前后平均吃水比中部左右平均吃水大 (小)说明中拱(中垂)。

但是少量变形是允许的或原有的，当脱浅后部分变形会消失或恢复至原有水平。

2.10 主机
立即通知机舱改用高水位海底阀，以防泥沙堵塞造成冷却中断后主副机停车。

立即改用轻油，保持多台副机工作，以应付频繁用车的需要。

搁浅后，如有机会应在动车前测量主机拐挡并填入轮机日志。

请注意，主机在搁浅中所造成的损失属单独海损，但为脱浅所造成的损失才有可能列入共同海损。

2.11 泵浦
作好准备使压载泵与污水泵及其管系阀门可随时排水或压水。

2.12 气象
加强抄收气象预报与传真，密切注意天气变化。

如不能在大风浪前脱浅，可考虑在条件许可时(海底平坦)向双层底水舱，甚至向货舱中压水，以防止船体被波浪轻易地抬起又敲下而断裂，或受浪冲动移向更浅处。

2.13 固定船位
如不能及时脱浅，特别在开敞水域有风浪时，由于受到风、流、浪及潮汐的影响，会使船体摆动或移动至更浅处。

在涨潮中(或卸载中)船体浮力(或吃水)增(或减)至一定程度时受流压浪击，较易发生上述情况。

固定的办法一般有抛开锚，拖轮顶推及系缆于岸、岛及礁石上。

它们施力的方向要用于抵抗风流推压船体向浅水区域，又要有利于脱浅。

锚抛得开要比拢好。

如仅为了固定船体，拖轮顶推要比拖曳易操纵，但要考虑拖轮会不会在船旁搁浅。

如无合适处系缆固定船体，可挖地埋桩(或埋锚)系缆。

对小型船舶来说，上述工作在必要时可由船员进行，对于大型船来说，需要有拖轮或专业救捞组织来进行。

2.14 海底地形
当周围水深不明，甚至不知向哪个方向脱浅时，可用小艇沿着从本船四周的多条幅射线进行测深，减去当时的潮高后，得出基准水深。

将此水深与底质描绘在简明的大比例尺图上。

将等深点或内插的等深点用兰色线连结成为等深线，以便判明搁浅处海底地形与确定脱浅方案。

上述工作宜用巡逻艇和小拖轮测深，如它们配有适用于浅水的测深仪则更好。

三、脱浅后面临的问题
3.1 倒拖与相撞
搁浅船在拖轮拖拉下，一旦出浅，即有甚大惯性，如有趋势将拖轮倒拖或相撞，应用舵消除部分惯性。

3.2 航行中检查损伤
在驶往就近的临时锚地的航行中，如已雇用拖轮协助脱浅，则要求拖轮伴航，在使用车舵中留心观察车舵有无不正常之处，并不断地测量与船底相通的各舱室水深、油深及各污水井的水深。

待几次测量属正常后才适度延长测量的时间间隔，并视情撤除拖轮伴航。

航行中随时要考虑周围有无适宜抢滩之处。

3.3 选择锚地
最宜抛于水深足够且下沉时又浸不到甲板的软质底上。

并立即电告船东脱浅时间、目前锚位、初步损伤及预计续航时间。

3.4 锚地上检查损伤
尽本船船员的可能检查船体与主机、舵机等设备的损伤。

如观察六面吃水以证实船体有无重大变形。

又如测量主机拐挡。

视条件许可与需要，可请潜水员下水探摸车叶、舵叶、船体。

并电告船东目前得知的损伤及预计续航时间。

3.5 适航
请验船师检验与出具适航证明或在船级证书上签证。

如验船师认为不适航，则需经修理或临时修理后再度检验。

应将上述情况立即电告船东。

下述3.6—3.11项皆属编制各种文件与报告。

须理解编制每种文件与报告的目的，然后再能决定其内容与提交对象。

不论任何文件与报告皆要抄送船东一份。

除内部文件外，也要抄送代理一份。

3.6 事故报告／港监
在港界内发生搁浅事故，若与其他方无关，也不需当地或附近港监援助，但按理在其辖区内应向港监提交事故报告，一般由代理转交港监。

其内容可按习惯格式并应就简。

3.7 事故报告／保险人
如搁浅的损失屑保险人赔偿的范围内，应向保险人提交港监或公证人签证过的事故报告，一般由船东转交。

其内容可按习惯格式并应就简，但须声明延伸权利至下一次进坞检验受损范围。

所以，不投保此险者不必提交此报告。

但此报告在提交之前，应尽早请港监或公证人签证。

3.8 事故报告／船东
内容应详尽，可按企业内部规定的格式书写。

其目的是报告事实真相，找出原因，吸取教训。

故此报告不宜外传。

3.9 共同海损声明书／收货人、保险人与理算师
如搁浅事故发生后所发生的损失属共同海损的范围内，则经船东同意，由船长或第一港代理人宣布共同海损，并应向收货人、保险人与理算师提交此声明书。

一般由代理转交给发货人与船东指定的理算师，由船东保险人。

3.10 共同海损理算资料
收集共同海损范围内的各项损失、支出、油水物料消耗、船员加班费等资料寄送船东，经船东初审后转交理算师。

3.11 救助情况报告
将下述内容以书面报告船东，供以后协商或仲裁处理救助费用，防止被敲诈。

3.11.1遇难船情况
3.11.1.1船舶遇难原因
3.11.1.2当时本船及船员所处的危险状态
3.11.1.3船员伤亡、船舶及货物损坏情况与程度
3.11.2救助船情况
3.11.2.1施救者出发和到达时间、地点
3.11.2.2施救船的船员、配备及规模。

3.11.2.3施救船所处的危险状态，在施救过程中的劳绩，有无损失和损失程度。

3.11.3施救情况
3.11.3.1要求施救的时间。

3.11.3.2施救时间，船舶遇难地点附近海域的气象、浪涌情况等。

3.11.3.3救助方式，技术情况，我对救助方的意见。

3.11.3.4施救进展过程所耗时间，其它方面的风险等。

3.11.3.5被救船舶、货物、燃料、物料等在施救过程中的损耗。

3.11.3.6被救方是否参与救助，做了哪些工作。

3.12 救助费用担保
如救助方要求提供担保，应立即将救助方要求担保的金额电告船东，如有可能则将船货损失的概况与估计救助费用也一起电告船东。

其目的是便于船东迅速作出反应，以免救助方提出扣船，影响船期。