沪宁高速公路软基试验路段的设计与分析
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况沪宁高速公路分东、西两段进行测设。
东段位于长江三角洲平原区，地势平坦，河网密布，全段长139.16km。
西段位于太湖平原区及宁镇丘陵区，地势起伏，沟壑岗谷，纵横相间，全段长109.05km。
东、西两段，尤数东段，广泛分布着大量软土层，对路基的稳定及变形影响十分突出，本文就路基路面设计及软土地基路堤设计的有关问题作简要介绍。
1 一般路基设计路基宽26m，为整体式路基，行车道及硬路肩横坡为2％，土路肩横坡为4％。
在填方路基地段，边坡坡度一般为1∶1.5，坡脚设1.0m宽护坡道。
当路基高度＞6m时，路基上部6m边坡为1∶1.5，路基下部边坡为1∶1.75，并在坡脚设2m宽护坡道。
坡脚外侧设深0.8m、底宽0.8m的梯形边沟，边沟外缘1.5m为公路用地界。
在挖方路基地段，边沟外坡脚均设有1～2m宽的平台，边坡坡率根据不同的地质构造、土石成份，一般为1∶1～1∶1.5，同时也根据不同的开挖高度分级设置，级与级之间设有平台截水沟，坡顶外侧5m再设地面截水沟，以拦截地表水免于冲刷边坡坡面。
公路用地线一般划在地面截水沟外侧1.5m处。
对无需设置截水沟地段，则划在坡顶以外1.5m处。
路基填土高度问题是东段路基设计任务的重点。
沪宁高速公路处于富饶的长江三角洲平原，土地资源珍贵，经济发达，地价亦高，而路基愈高占地面积愈多。
因此，路基的高低对降低沪宁高速公路造价有着十分突出的意义。
沿线土源缺乏，解决高路基的土方则需一笔可观的费用。
然而降低路基高度谈何容易，在人口稠密、河网密布、桥多通道多的条件下，降低路基高度面临许多困难。
初设中经过反复细致的工作，借鉴已建成的几条高速公路的经验，采取相应措施，最终将路基平均高度降低到3.6m。
这比“工可”的平均高度5m则迈出一大步，为节约土地、降低工程造价取得可喜的成果。
西段属平原和丘陵区，地形起伏较大，因此路基填挖变换频繁，横断面形式随之多样，有路堤、路堑、半填半挖等形式。
沪宁高速公路江苏段软基工程案例处理.doc
沪宁高速公路江苏段软基工程案例处理沪宁高速公路江苏段软土地基综合处理技术研究和实践摘要：本文着重介绍了依据试验路段和评估的成果，运用更切实际的沉降计算方法，优化软基处理，优化路基施工，用动态控制法确定铺筑路面的时间，科学安排施工，有效的减少工后沉降，使全线软基路段满足设计稳定要求，达到了缩短工期、提高工程质量之目的，为全线一次建成和提前通车提供了保证，并取得节省工程费5000万元的经济效益。
关键词：沉降压缩超固结1 概述沪宁高速公路横贯经济发达的长江三角洲地区，连接南京、镇江、常州、无锡、苏州和上海六个大中城市，全长274.08km，江苏段248.21km，属国家重点工程，江苏省列为“第一位工程”。
沿线大部分地区为河相、海相冲积平原，分布有大量的淤泥质粘土，地质情况复杂，有软土的地段长约92.29km，主要分布在苏州至丹阳地区内(A至E五个大标段)。
沿线软土层厚薄不均，最厚大于30m，一般在6～15m，占A至E标段长度的48%，占江苏段全长的37.2%。
是目前全国建成的高速公路中，软土地基线路最长的一条。
全线平均填土高度3.7m，最高达10m以上，设计估算最大沉降量达150cm，一般在35～60cm。
高速公路对地基要求甚高，在使用年限内国内外一般规定路面的工后沉降量应控制小于30cm，桥头路堤应小于10cm。
80年代，中日合作对沪宁高速公路进行可行性研究，所提出的报告针对全线软基分布广、路堤高给工程带来的问题将是沉降及固结速度问题。
建议对路面实施分期铺筑，以实现最后铺筑正式路面时，能满足允许工后沉降量的要求。
为此，江苏省高速公路建设指挥部特拟订了《沪宁高速公路软基综合处理技术研究》项目分别与河海大学、南京水利科学研究院土工所合作，以便达到验证、完善设计、指导施工、提高工程质量之目的。
2 全线软土的工程特性2.1 基本情况全线土层主要为亚粘土层，淤泥质粘性土层，亚砂土层，粘土层和粉砂层等层组成。
表1列出A至E五个大标段代表性土层分层钻孔资料，可见各标段软土位置及厚度变化规律：其中A标的最大含水量超过50%，淤泥质土层出现在深度30m 左右范围内；B标的含水量大多小于35%，几乎没有淤泥质土；C标最大含水量达60%～70%，淤泥质土大多在表层2m以下20m范围内；D标含水量大多小于45%，淤泥质土在表层5～12m深度内；E标土层中含多层粉土间夹薄淤泥质土层，其中薄层淤泥质土含水量一般在30%～40%。
沪宁高速底基层总结
沪宁高速公路底基层试铺总结根据施工图纸和施工指导意见，在《底基层试铺段开工申请》得到监理组认可后，我部于2004年8月21日进行了底基层试验段的试铺工作，从上午8点开始拌料，下午5点试铺结束。
经过检测，各项指标均能达到规范和设计要求。
此次试铺验证我部该分项工程的施工组织、现场管理、质量保证体系基本上符合要求，现总结如下：一、 工程概况试铺桩号为DK157+628.38-DK158+406.00段南幅，摊铺顶宽为10.2米，横坡为2%。
底基层不仅是路面的一个结构层次，且是路基和路面的联结层，为保证路面结构满足设计标准，底基层顶面按设计标高控制，采用集中拌和，两台摊铺机前后紧跟连续摊铺的作业方法。
二、 施工准备1、 试铺采用一台500型的稳定粒料拌和机拌和，其生产配合比经过多次讨论、试验，在得到总监办和监理组认可后，才开拌施工试铺段。
2、 施工前对所有参加本工程的人员进行了动员和技术交底，对全体施工人员明确分工、明确责任。
3、 对拌和楼、摊铺机和压实机进行了试运转，检查性能良好能满足试铺要求。
4、 原材料的准备：老路铣刨料即沥青砼利用料和二灰碎石利用料分类存贮，石屑采用镇江丹阳建筑材料1#矿生产的材料，水泥采用江苏双猴缓凝行P.O32.5级散装水泥。
5、检测下承层，做好施工放样，放出边线，并按施工控制线，每10米测设高程控制点，求算放线高程。
三、混合料的拌和1、底基层配合比：老路面层沥青铣刨料按42%和基层二灰碎石铣刨料按48%,石屑按10%，外掺不超过2％水泥。
最佳含水量为7.3%，拌和方式为厂拌。
经试验满足要求后，可根据老路面层、基层铣刨材料的数量，适当调整配合比，铣刨利用料不足时用4.75mm以下的混合石屑掺2％水泥的场拌混合料替代。
2、每天开始搅拌之后，出料时要取样检查是否符合设计的配合比，进行正式生产之后，按每2小时检查一次混合料的拌和情况，抽检其配比、含水量、水泥剂量。
根据施工温度及原材料的实际含水量，及时调整好施工控制含水量。
上海高速公路软基处理技术浅谈
上海高速公路软基处理技术浅谈摘要：本文以上海建成的几条高速公路软基处理及沉降观测资料为基础，分析指岀地基处理不可能消除工后沉降,选择地基处理方法应与地基条件、路堤高度相结合，不同处理方法均需足够的预压，地基沉降规律较符合双曲线关系，工后沉降引起横坡改变，加筋土桥台是消除三孔”跳车现象的有效方法。
关键词：高速公路软土地箕处理技术1上海高速公路软基处理发展过程概述上海地区高路堤软基处理的主要目的是减少高路堤工后沉降量，路堤稳定性是地基处理的重点。
1984年上海第一条高速公路一一沪嘉高速公路开始修建，至今已有莘松、沪嘉东延伸段、沪宁及沪杭等高速公路相继建成或处于工程建设之中。
表1列出了各条高速公路的最大路堤高度与局部路段曾使用的地基处理方法。
3.3 软基处理需要足够的预压荷载和预压期众所周知，天然地基与砂井需要一定的预压荷载和预压期。
对粉喷桩、钢渣桩这一类柔性桩是否也需要预压荷载与预压期尚需论证。
根据沪嘉东延伸段与沪宁高速公路的应用结果，粉喷桩处理地基仍需要一定的预压期。
预压荷载分超载、等载与欠载三种类型。
超载预压是减少工后沉降的有效方法，对于天然地基及砂井处理地基，应尽可能采用超载或等载预压形式。
在沪嘉高速公路修建时，不少路段因工期紧，预压荷载达不到等载要求，因而工后沉降较大，即使某些 2.5m以下高度路堤也不例外；莘松高速公路普遍采用等载预压，预压期保持1年以上，因而工后的沉降量相对沪嘉而言要小，个别路段因预压期不够，工后沉降较大；沪嘉东延伸段工程对4〜4.5m高度粉煤灰路堤采用超载预压，预压时间为9个月，工后一年半的沉降量小于5cm,张泾河桥与桃浦河桥两侧桥接坡路堤由于预压时间短，工后沉降达10cm。
对于粉喷桩处理软基，较普遍的观点是沉降能很快稳定，预压荷载不强调等载或超载。
然而在沪嘉东延伸段工程中，粉喷桩段路堤荷载采用欠载预压，预压时间仅4个月，4.2m高粉煤灰路堤工后一年半沉降达15cm。
可见，无论是砂井处理或者粉喷桩处理，保持等载是必要的。
沪宁高速公路_江苏段_软土路基沉降观测和稳定验证分析_徐泽中
第18卷第2期水利水电科技进展1998年4月 ①参加工作的还有吴钰、周石金、周耀庭、朱勇、何良德等。
第一作者简介:徐泽中,男,教授,从事土与结构相互作用研究,曾发表《江海船闸闸首计算机辅助设计系统》等论文。
沪宁高速公路(江苏段)软土路基沉降观测和稳定验证分析①徐泽中 白忠良 陈景扬 詹世富 厉渝生(河海大学 南京 210098)吴赞平 华 斌 赵佳军 侯 宓 李 捷(江苏宁沪高速公路股份有限公司 南京 210049)摘要 对沪宁高速公路(江苏段)所有软土路基设置700个沉降观测点,分别在填筑期、预压稳定期、路面施工期、运用期进行观测;根据各观测期的沉降量级选择不同的观测频率,并相应采取4～3等水准精度测量;用已发生并实测到的沉降速率判断路堤沉降的稳定状况;以0.3～0.5cm /月沉降速率,在路床顶面、底基面、基底及面层等特征层,分别用动态控制法确定铺筑路面的时间,使全线路基一般路段和桥头路段均满足允许工后沉降量要求,缩短了工期。
关键词 软土地基 高速公路 沉降速率 特征层 沉降量 沪宁高速公路江苏段全长248.21km ,西起南京马群,东至昆山花桥与上海段连接。
它是我国“八五”跨“九五”的重点工程,也是江苏第一条高速公路。
其沿线大部分地区为河相、海相冲积平原,分布有大量的淤泥质粘土,地质情况复杂,有软土的地段长约92.29km ,主要分布在苏州至丹阳地区(A 至E 五个标段)。
沿线软土层厚薄不均,最厚处超过30m ,一般在6～15m ,占A 至E 标段长度的48%,占江苏段全长的37.2%,是目前全国建成的高速公路中软土地基线路最长的一条。
全线平均填土高度3.7m ,最高处超过10m ,设计估算最大沉降量1.5m 以上,一般为0.35～0.60m 。
高速公路对地基要求很高,在使用年限内一般规定路面的工后沉降量应小于30cm ,桥头路堤应小于10cm 。
高速公路对路面平整度要求更高,其标准差应在1.8mm 以内,也不应出现“桥头跳车”。
v沪宁高速公路排水与防护设计概要
沪宁高速公路(江苏段)地处长江下游，西段以微丘地形为主，东段位于长江三角洲平原，北靠长江，南邻太湖流域，地势平坦开阔，河网密集，第四系地层厚度大，属河湖堆积地貌，地下水位高，气候多雨潮湿。
因此，必须采取有效的排水与防护措施，及时排除公路范围内的水，并防止雨水浸入，以确保路基路面沪宁高速公路的排水系统是由路基排水、路面排水及中央分隔带排水三个部分组成的综合排水系统，路基防护措施是根据沿线不同的土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料因地制宜地选择的。
现将其介绍如下，以供同行参2进行路基排水设计的目的就是将影响路基强度及稳定性的地下水及地面水及时排出公路范围。
路基排水设施主要由排水垫层、边沟、排水沟、截水沟、盲沟、渗沟、涵洞等组成，并与原有沟渠、河流等相连。
设计应遵循塘路分家、路2.1路基地面排水主要是通过全线贯通的边沟来进行的，一般采用0.6m×0.6m的梯形边沟，边坡1:1，以25cm厚的7.5号浆砌片石铺砌，边沟纵坡一般不小于0.3%，坡长小于300m，边沟水均应引离路基，排入原有水系中的河流、排水渠及取土坑内，但不排入鱼塘内，当边沟与涵洞、通道发生交叉时，一般将边沟水直接排入在挖方地段，还应设置0.4m×0.4m的梯形平台截水沟，并在坡顶外侧设0.6m×0.6m的矩形地面截水沟，以排除坡面水。
截水沟均以25cm厚的7.5号浆砌片2.2地下水带来的危害往往很大。
过去的地下水会使得路基泡软、坍塌，并严重影响路面结构的安全，在平原微丘区修建高速公路尤2.2.1软基处理段沪宁高速公路丹阳以东广泛分布着淤泥质软土层，地下水含量较大，为保证软土段路基的稳定，迅速排除地下水至关重要。
为此，设计采取：板+砂垫层+超载预压的深层。
塑料排水实践证明这些措施可有效地处理及砂垫层+超载预压的浅层排水处理等措施。
排除软土段地下水。
值得注意的是为确保软土段地下水迅速由砂垫层排入边沟，需在砂垫层与边沟相接的斜面上做15cm厚的级配碎石(粒径2 ～4cm)反滤层，在砂垫层底部位置预留截面为5cm×5cm、纵向间距为10m的泄水孔，且泄水孔出口应高于边沟底30cm2.2.2沪宁高速公路丹阳段有很多路段处于水稻田的低矮路堤(路基边缘设计标高与原地面标高之差小于1.55m)，为及时排除地下水，确保路基不处于过湿状态，设计采取护坡道下挖和边沟加深的措施，护坡道高程(m)=设计高程(m)-1.8m，实际使用效果良好，但应注意边沟出水口不应低于常水位标高或利用的排水沟渠的底2.2.3挖方路段沪宁高速公路镇江、南京段处于丘陵区，路基基本设计成路堑形式，对于水稻田地段的土质挖方段，尤其是边沟长、沟底坡度缓的地段，采用渗沟隔断地下水向路基渗流的路径(如图1所示)；对于石方挖方段，可结合取土，尽量使路两侧边沟挖深、挖宽，以利截流地下水和降低路基中地下水位，边沟可采用图2所示形式。
沪宁高速公路扩建工程软土地基处理和路基拼接技术研究
中 图分 类 号 ：４ ６ ５ Ｕ １． ０ 文献标识码 ： Ａ
Ｒｅｅ ｒ ｈｏ ｏ ｔ ｏｌ ｅ ｔ ｅ ｔ ｎ ｂ ｎ ｍ ｅ ｔ ｎ ｅ ｔ ｎ ｏ ｓ ａ ｃ ｎ Ｓ ｆ ｉ Ｔｒ ａ ｍ ｎ ｄ Ｅｍ ａ ｋ ｎ Ｓ ａ Ｃｏ ｎ ｃ ｉ ｆ ｏ
（． １ 江苏沪 宁高速公路扩建工程指挥部 ， 江苏 南京 ２ ０ ４ ； １ ０ ９ ２江苏省交通基础技术工程研究 中心（ ． 河海大学）江苏 南京 ２ ０ ９ ） ， １０ ８
摘 要： 为减 小路基拼接在新老路基 间产生的差异沉降 ． 从减 小路 堤荷 载 出发 ， 究了 Ｅ Ｓ轻质路堤 填料在拼接 工 研 Ｐ
维普资讯
《 现代 交通技术）０ ６年 第５期 ２０
文章编号 ：６ ２ ９ ８ （ ０ ）５ ０４ — ８ １７ — ８ ９２ ６０ － ０ ０ ０ ０
沪宁高 速公路扩建 工程 软土地基处理和 泽 中 ２许永 明 ２王 斌 雷金波 ， ， ， ７ ， ，
程 中的应用 ； 加 固地 基方面针对传统地基 处理方 法处理 深厚 软基的缺 陷， Ｐ Ｃ管桩应 用 于高速公路 的拼接 工 在 将 Ｔ
程． 设计 中应按 不 同土质条件 和工况采 用不同的沉降分析计 算方 法， 用沉 降观测 资料反 滢分析所获得 的地基参 利
数 可使计算获得较 高的精度 ， 中推导 的能反 映地基层状性 质和三 维变形特征 的带帽疏桩复合地基 的桩 、 文 土应 力 比等计算公式 桩长 、 桩径 、 间距 、 桩 桩帽尺 寸及 垫层厚 度的优化设计方 法， 实践证 明具有较 好的工程适 用性 。工 经 程 实践表明 ， 采用 Ｅ Ｓ和带帽 Ｐ Ｃ疏桩 处理地基拼接工程满足设 计要 求 Ｐ Ｔ 处理效果明显。
沪宁高速公路建设及(南京段)扩建工程中的软土地基处理(精)
沪宁高速公路建设及（南京段）扩建工程中的软土地基处理<2004年短学期实习期间，我们参观了沪宁高速公路南京段扩建工程的施工现场，几位领导亲自为我们介绍了工程中的相关技术，包括软土路基预处理，2004年6月1日起到2006年底通过交通管制进行不封闭施工作业，等。
这里主要讲软土路基处理。
关键词：工程地质；地基沉降；软土地基。
Engineering Geology in Road Construction——Take Shanghai-to-Nanjin Expressway for InstanceAbstract：Recent years， the economic of the delta of Yangzi River is advancing at an amazing speed， such that the Shanghai-to-Nanjin expressway's ability is becoming not equal to its ambition bit by bit. Expanding the expressway was begun from June， 2004. This road construction on soft clay ground will not allow perceptible ground subsidence， by press the ground in advance. Key word：Engineering geology； Ground subsidence； Mollisol； Road construction on soft clay ground.概论：在沪宁高速公路建设过程中，我们积累了在江苏省的软土环境下建设高速公路的大量经验，对路基沉降有了一定的研究。
在这次沪宁高速公路扩建工程中，我们计划使用无沉降技术处理该工程路基。
沪宁高速公路江苏段路面工程实施工艺
沪宁高速公路江苏段路面工程实施工艺江苏省高速公路建设指挥部为了确保工程质量，除了组织进行软基处理专题研究和施工沉降观测、控制，还同时组织进行了系统的路面研究工作。
《沪宁高速公路路面结构研究》为沪宁高速公路江苏段路面工程打下了基础，特别是在新的路面设计与施工技术规范颁布前，起到了指导工程的作用；在路面结构组合与类型，主要结构层混合料级配组成，材料的选用以及施工工艺等诸方面提供了可资借鉴的依据。
沪宁高速公路路面工程于1994年开始进入实施阶段。
为保证能以高标准、高要求建成高水平路面，江苏省高速公路建设指挥部从1993年下半年开始，在《沪宁高速公路路面结构研究》的基础上着手技术准备工作。
随着“新规范”正式颁布，结合沪宁高速公路江苏段工程实践，继续深入、细化地研究，分阶段召开技术座谈会，并分别编发《沪宁高速公路沥青路面施工指导意见》、《沪宁高速公路路面基层、底基层施工指导意见》，确定了沪宁高速公路路面工程实施要求、具体方案与措施，指导路面实施。
1 路面底基层1.1 结构类型统一改为二灰土(石灰粉煤灰稳定土)或二灰(石灰粉煤灰)在过去20年中，石灰土广泛应用于我国公路建设，江苏公路系统亦对此较熟悉，使用习惯，颇感得心应手。
随着公路科技水平的提高和发展，对其认识亦逐步深入、全面。
如与二灰土、二灰或水泥土相比较，收缩系数较大、抗弯拉强度较低、水稳性较差。
在江苏用作基层的经历中，裂缝较严重，表层较二灰土和水泥土更易受水浸入而软化，以致在裂缝处出现冲刷、唧浆。
二灰虽然初期强度低、成型较难，但强度随令期的增长幅度也越大，所以后期强度高、水稳性好。
在土料塑性指数过高(20以上)、难以粉碎的标段(A、B标段虽然土料塑性指数适中(16左右)，但底基层设计厚度标)更适宜采用。
DE20cm，采用二灰结构。
在施工时采用振动压路机与轮胎压路机配合碾压，注意初期养护：即铺筑完毕立即覆盖5～10cm粉煤灰或土，封闭交通养护。
这种方法，对入冬前铺筑的二灰，也能保证强度增长，成型效果良好。
沪宁高速公路建设施工关键技术的应用实践
沪宁高速公路建设施工关键技术的应用实践沪宁高速公路是上海经南京通往成都的国道主干线的东段，是国家“八五”重点建设项目，主线全长274.08km。
江苏省境内248.21km，四车道建设，六车道预留，设20座互通式立交，六处服务区。
全线工程量主要有路基土石方4100万立方米，通道294座，涵洞616道，桥梁431座，桥梁混凝土88万立方米，排水防护工程115万立方米等。
沪宁高速公路江苏段于1992年6月14日奠基，27个施工单位陆续进场，拉开了施工序幕。
1993年，打了一场软土地基处理和路基施工的攻坚战。
1994年全力推进路基和桥涵建设，到年底已初具雏形。
1995年11月初全线贯通，1996年9月15日是营运，11月28日正式通车。
1 加强领导，加快建设步伐沪宁高速公路是江苏接受浦东开发开放的辐射通道，是长江沿江经济带的脊梁，也是江苏省委、省政府为实现经济国际化和区域经济共同发展战略采取的重要举措。
省委、省政府对这项工程十分重视，把它列为江苏省基础设施建设的重中之重第一位的工程。
成立了以陈焕友省长为组长、分管副省长等为副组长，有关厅局、沿线各市政府第一把手为成员的领导小组，领导工程建设，审查总体部署，决定政策措施，协调解决重大问题，检查督促工程实施。
成立了以季允石副省长为总指挥、省交通厅徐华强厅长等为副总指挥的高速公路建设指挥部，全面负责工程的组织建设，领导沿线五市指挥部工作。
建设过程中得到交通运输部的关心支持，部领导多次来现场检查指导工作。
为了动员全省人民积极支持高速公路建设，陈焕友省长在领导小组会议上强调，第一位的工程省市第一把手要亲自抓。
他考虑到这样大的工程，按现行的有关制度规定，肯定有许多事情办不成，提出：“凡是有利于加快沪宁高速公路建设的办法都可以用，凡是违背的都不执行”，要求各级政府、各个部门都“不打坝、开绿灯”。
省政府对工程进行目标管理，工程建设任务分解落实到市。
同时，加强纪律检查和监察，为工程保驾护航。
沪宁高速公路常州段沥青面层与基层配合比设计
沪宁高速公路常州路面基层与沥青面层配合比设计沪宁高速公路常州段路面结构采用20cm二灰(土)底基层，38～40cm二灰碎石基层，6cmAC-25Ⅱ、6cmAC-25Ⅰ、4cmAC-16B沥青面层。
基层与沥青面层间喷洒1cm厚的乳化沥青(慢裂)封层。
下面就常州段路面基层、沥青面层配合比设计及施工过程中配合比控制情况谈几点体会。
1 路面基层的配合比设计1.1 原材料的选用石灰粉煤灰用来稳定粒料，其化学反应的持续时间可长达数年。
石灰中CaO 和MgO含量对二灰粒料强度有明显影响。
有效钙含量少，强度偏低。
因此石灰必须采用品质高于Ⅲ级的钙、镁质石灰。
常州段基层施工中均采用Ⅱ级和Ⅱ级以上的石灰。
粉煤灰是火力发电厂的副产品，是一种火山灰质材料，它以分散的状态与水和消石灰在常温下反应生成一种胶凝物质。
粉煤灰的细度、烧失量、氧化物含量对混合料强度均有明显影响。
常州段施工中采用戚墅堰电厂的粉煤灰，各种技术参数见表1。
粉煤灰技术性能指标表1Cao (%)Fe2O2(%)StO2(%)AL2O2(%)MgO(%)烧失量(%)比重(g/cm2)pH值比表面值(cm2/g)4.30 4.6755.2625.860.79 5.33 2.057.5427901.2 配合比设计石灰粉煤灰稳定粒料的质量很大程度上取决于被稳定材料的品质，粒料必须具有良好的物理性能及颗粒级配。
粒料的最大粒径不应超过40mm，便于摊铺机摊铺，提高路面的平整度。
对5mm以下的细粒料控制在规范的下限，以减少结构层的收缩裂缝，提高其路用性能。
根据省高指关于基层施工指导意见的级配要求我们对粒料级配进行了精心调配，使级配曲线趋于要求的中值。
过去习用的二灰碎石大多属于悬浮式结构，由于粒料仅占60%左右，故颗粒互不靠拢，悬浮在二灰之中，粒料也无一定级配。
现行的二灰碎石属于密实式结构，其中粒料含量占80%～85%，同时具有严格的级配。
从混合料成型后的强度、湿、干缩系数、抗冲刷能力而言，密实式优于悬浮式。
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况沪宁高速公路分东、西两段进行测设。
东段位于长江三角洲平原区，地势平坦，河网密布，全段长139.16km。
西段位于太湖平原区及宁镇丘陵区，地势起伏，沟壑岗谷，纵横相间，全段长109.05km。
东、西两段，尤数东段，广泛分布着大量软土层，对路基的稳定及变形影响十分突出，本文就路基路面设计及软土地基路堤设计的有关问题作简要介绍。
1 一般路基设计路基宽26m，为整体式路基，行车道及硬路肩横坡为2％，土路肩横坡为4％。
在填方路基地段，边坡坡度一般为1∶1.5，坡脚设1.0m宽护坡道。
当路基高度＞6m时，路基上部6m边坡为1∶1.5，路基下部边坡为1∶1.75，并在坡脚设2m宽护坡道。
坡脚外侧设深0.8m、底宽0.8m的梯形边沟，边沟外缘1.5m为公路用地界。
在挖方路基地段，边沟外坡脚均设有1～2m宽的平台，边坡坡率根据不同的地质构造、土石成份，一般为1∶1～1∶1.5，同时也根据不同的开挖高度分级设置，级与级之间设有平台截水沟，坡顶外侧5m再设地面截水沟，以拦截地表水免于冲刷边坡坡面。
公路用地线一般划在地面截水沟外侧1.5m处。
对无需设置截水沟地段，则划在坡顶以外1.5m处。
路基填土高度问题是东段路基设计任务的重点。
沪宁高速公路处于富饶的长江三角洲平原，土地资源珍贵，经济发达，地价亦高，而路基愈高占地面积愈多。
因此，路基的高低对降低沪宁高速公路造价有着十分突出的意义。
沿线土源缺乏，解决高路基的土方则需一笔可观的费用。
然而降低路基高度谈何容易，在人口稠密、河网密布、桥多通道多的条件下，降低路基高度面临许多困难。
初设中经过反复细致的工作，借鉴已建成的几条高速公路的经验，采取相应措施，最终将路基平均高度降低到3.6m。
这比“工可”的平均高度5m则迈出一大步，为节约土地、降低工程造价取得可喜的成果。
西段属平原和丘陵区，地形起伏较大，因此路基填挖变换频繁，横断面形式随之多样，有路堤、路堑、半填半挖等形式。
沪宁高速公路江苏段路面基层施工中若干技术问题的探讨
沪宁高速公路江苏段路面基层施工中若干技术问题的探讨1 底基层、基层中遇到的问题1.1 采用石灰、粉煤灰稳定塑指偏高的粘性土的尝试尽管江苏地区公路界对石灰土的使用已得心应手，比较成熟，但由于科技水平发展和提高，对石灰土路用性能的认识也在逐步加深，如石灰稳定土的收缩系数通常大于石灰粉煤灰稳定土(二灰土)或水泥稳定土的收缩系数(见表1)，故在相同条件下，石灰土基层的收缩裂缝比较严重。
另外，石灰土基层的表层较水泥土基层和石灰粉煤灰土基层的表层更容易因水浸入而软化，在裂缝处的冲刷唧浆现象也更严重。
再者，就一般的土而言，石灰土的强度有一定的限制，强度的可调节范围不大，特别是它的抗拉强度较低。
肩负典型重交通道路使命的沪宁高速公路路面结构底基层，决定不用石灰土而采用二灰土或二灰。
表1土的塑指混合料名称配比最大干缩应变(×10-6)平均干缩系数(×10-6)13.3石灰土石灰∶土8∶9212∶8847296026424458石灰粉煤灰土石灰∶粉煤灰∶土7∶14∶792634248混合料配比一般为石灰：粉煤灰：粘土=8∶24∶68或10∶30∶60。
其7d强度，规范要求≥0.5MPa，而本工程将它提高到≥0.7MPa。
据资料(1)，石灰粉煤灰混合料强度最高的二灰配比范围大致在1∶2～1∶4，本工程适为中值1∶3，7d强度的平均值多为1.35～1.43MPa。
二灰土用土的塑指宜在20以下，最好不超过18，易于粉碎，以保证二灰土拌和均匀。
本工程镇江段的土质大多塑指偏高(达23%)，就是在十多公里运距范围内也找不到合适的用土，因此当采用二灰来稳定此类高粘粒含量的土时，由于土块不易粉碎成15mm以下的颗粒，而且掺入二灰后不易将大部分粉碎至5mm以下，需要采用两次拌和的施工工艺，即先在湿粘土中加入少些石灰，在取土坑附近堆放一昼夜后，再运抵已成的路槽中，此时土团粉碎已较容易，第二次再掺石灰并同时加入粉煤灰，然后拌和成均匀的混合料。
沪宁高速公路改扩建工程设计关键技术
沪宁高速公路改扩建工程设计关键技术80年代我国开始建设高速公路以来，截止2008年已先后建成了4万多公里的高速公路，这些高速公路中绝大部分是4车道高速公路，主体分布在我国东、中部及沿海发达地区。
随着经济的快速发展，现有高速公路上的交通量日益增长，发达地区增长速度多在2位数以上，很多高速公路在建成不久服务水平就明显下降。
提高经济发达地区干线高速公路服务水平是促进沿线经济发展的迫切需要，大交通量高速公路扩建、扩容问题逐渐突出。
沪宁高速公路作为国家高速公路网中沪蓉高速公路的重要组成部分（其中无锡至上海段也是京沪高速公路的共线段），同时也是江苏省四纵、四横、四联公路网主骨架中的关键部分。
原沪宁高速公路于1992年6月开工建设，主线采用双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽26m，全长249.45km，1996年9月15日全线建成并投入营运。
建成后全线年均交通量平均增长率18.3％，2002年全线的年均日交通量为41143 pcu/d。
随着交通量的增长，特别是大型车的明显增加，导致沪宁高速公路服务水平日益下降，2002年（通车6年）已达到和接近C级服务水平。
为了满足日益增长的交通需求，适应社会经济发展的需要，发挥通道资源优势，巩固沪宁路在路网中的地位，恢复道路使用功能，更好地为区域经济发展服务，江苏省政府决定实施沪宁高速公路江苏段扩建工程。
沪宁高速公路扩建工程全线按照高速公路标准设计，双向八车道，扩建路段总长248.2km，计算行车速度120km/h，路基宽度42.5m，桥涵设计荷载为汽车－超20级、挂车－120，其它技术指标按部颁《公路工程技术标准》（JTJ-001-97）执行。
扩建工程概算总投资108.86亿元，平均每公里造价4387.6万元。
2003年5月扩建工程昆山先导试验段正式开工，2003年11月沪宁高速公路扩建工程全线开工建设，2005年底全线开放通行，2006年6月28日全线交工验收。
上海高速公路软基处理技术措施及控制要求
上海地区高速公路软基处理技术及控制措施上海高速公路软基处理发展过程概述上海地区高路堤软基处理的主要目的是减少高路堤工后沉降量，路堤稳定性是地基处理的重点。
1984年上海第一条高速公路——沪嘉高速公路开始修建，至今已有莘松、沪嘉东延伸段、沪宁及沪杭等高速公路相继建成或处于工程建设之中。
表1列出了各条高速公路的最大路堤高度与局部路段曾使用的地基处理方法。
上海高速公路建设情况一览表表1工程名称长度(km)最大高度(m)平均高度(m)建设期地基处理备注沪嘉15.6 4.5 2.71984.4～1988.10粉煤灰填筑砂井堆载预压多数欠载，部分试验路超载莘松20.597.531985.10～1990.12粉煤灰路堤砂井塑料排水板等载为主沪嘉东延伸段58.931992.2～1993.12粉煤灰路堤不处理超载，粉喷桩粉喷桩为欠载预压沪宁(上海段)267.5 4.31993.8～1996.10粉煤灰路堤粉喷桩，钢渣桩粉喷桩主要是欠载沪杭(上海267.541996.8～1998.10粉煤灰路堤塑料排水板，粉喷桩，钢渣桩1984年沪嘉高速公路主要采用袋装砂井，最大路堤高度控制在4.5m以下，在部分试验段进行了超载预压，多数路段为欠载预压，且预压时间不足。
试验路还进行不同砂井间距的对比，在不同间距砂井处理段之间设过渡段。
有些路堤采用粉煤灰，约减少了路堤自重1/4。
1985年莘松高速公路仍采用袋装砂井处理，同时进行了塑料排水板试验，在堆载方面强调等载预压的技术措施。
新桥立交采用全粉煤灰路堤试验，地基采用砂井处理，最大路堤高度达7.5m。
1992年沪嘉高速公路东延伸段大规模采用粉煤灰路堤，地基用粉喷桩处理，最大路堤高度达8.9m；此外还进行了不处理地基条件下的超载预压试验；为解决“三孔”跳车，首次试用加筋土桥台，以期保证桥台与路基的同步沉降，减少差异沉降。
1993年沪嘉高速公路上海段地基主要采用粉喷桩处理，并对钢渣桩进行了试验。
沪宁高速基层开工报告
基层实施性施工组织设计一、工程简要沪宁高速公路（江苏段）扩建工程LM-7标位于常州境内，起讫桩号为：DK142+000-DK161+859全长19.859KM。
路线基本沿西向东，采用“两侧拼接加宽为主局部分离加宽”的扩建方法，将全线主线由原双向四车道扩建为双向八车道。
新铺下基层铺筑宽度为21.9m，单幅宽10.95m，新铺上基层铺筑宽度为22.7m，单幅宽11.35m.二、施工准备1、施工组织根据工程实际情况，项目部成立基层施工队，队长郭龙福，技术负责薛志云。
2、施工驻地及拌和场地项目部和施工队及拌和场均设置在沪宁高速DK149+500南幅附近，为了保证原材料不掺在一起，我部均按规定设置了隔仓，场地也按要求作了硬化处理。
3、材料准备水泥采用江苏双猴P.O32.5级散装水泥，集料采用镇江丹阳建筑材料1#矿生产的材料。
三、施工方案1、基层拼接尺寸及标高控制见下图。
设计标高图2－9 基层铺筑示意图说明：（1）基层分两层铺筑，下基层铺筑宽度1095cm，其中含加宽50cm，上基层铺筑宽度1135cm，其中含加宽30cm。
（2）下基层外边缘标高＝硬路肩边缘设计标高-上基层厚度-20cm-50cm×0.02。
（3）上基层外边缘顶标高＝硬路肩边缘设计标高-20cm-30cm×0.02。
（4）上下基层的内侧标高分别以上下基层拼接台阶的顶标高为控制标高。
（5）基层铺筑按每层厚度18cm控制。
2、基层铺筑（1）上下基层均需用两台摊铺机成梯队摊铺，前后距离4～8m。
（2）下基层I号摊铺机摊铺宽度控制5.5m，Ⅱ号摊铺机摊铺宽度控制5.45m，两台摊铺机熨平板重叠宽度不小于15cm。
（3）上基层I号摊铺机摊铺宽度控制6m，Ⅱ号摊铺机摊铺宽度控制5.5m，两台摊铺机熨平板重叠宽度不小于15cm。
（4）平整度控制：I号摊铺机外侧走钢丝，纵坡仪控制以上下基层外侧边缘设计标高控制钢丝基准面，内侧横坡仪控制，Ⅱ号摊铺机两侧都采用纵坡仪控制，外侧以I号摊铺机的摊铺面为基准面，内侧以设计标高架设铝合金控制，雪橇长度不小于1.0m。
sup沥青混凝土
沪宁高速公路（江苏段）扩建工程路面设计与施工简介--------------------------------------------------------------------------------闫波(山西省交通建设工程监理总公司)摘要：沪宁高速公路采用“两侧拼接”的扩建方式，将原有4车道扩建为8车道高速公路。
本文介绍了沪宁高速公路扩建工程路面设计形式、老路病害处理原则及与老路拼接施工工艺等。
关键词：沪宁高速公路路面设计施工沪宁高速公路于1997年通车以来，为地方经济的发展做出了巨大贡献。
但随着苏南地区经济的高速发展，交通量日益增大，高峰期交通量达3万余辆，沪宁路的通行能力已严重不足。
为缓解交通矛盾，促进地区经济发展，江苏省交通厅决定对沪宁路进行扩建，采用“两侧拼接”的扩建方式，将沪宁高速公路扩建为8车道高速公路。
扩建后整体式路基宽度42.5m（每侧加宽8.25m），其中行车道宽8×3.75m，中间带宽4.5m（含0.75m×2路缘带），硬路肩宽3.25m×2（含路缘带0.5m×2），土路肩宽0.75m×2；分离式路基宽度13.5m+26.0m+13.5m，其中行车道宽2×3.75m，左侧硬路肩宽1.25m （含路缘带0.5m），右侧硬路肩宽3.25m（含路缘带0.5m），土路肩宽0.75m×2。
下面就沪宁高速公路扩建工程路面设计形式、老路病害处理原则及与老路拼接施工工艺等方面作一简要介绍。
一、设计原则路面设计根据本项目属于扩建工程的特点、功能、使用要求及所处地区的气候、水文、地质等自然条件，结合地区高等级公路路面建设、国内外高速公路扩建工程路面设计的经验以及沿线筑路材料的供应情况进行路基、路面综合设计。
设计中遵循技术先进、经济合理、安全适用、合理选材、方便施工、利于养护及环保的原则，对路面结构方案的多方案技术经济综合比选、考虑8车道高速公路车道划分的特殊性即“货车道、货车超车道、客车道、客车超车道”的特点等确定路面结构及组合。
沪宁高速公路常州段路基、路面施工总结
沪宁高速公路常州段路基路面工程施工总结。
于9月13日交工验收，江苏省交通厅工程质量监督站质量评定：路面工程质量评分为96.2分，优良率100%，路面平整度平均标准差为0.664mm，极值0.743mm，大于0.7mm仅有7点，占应测86点的8.1%。
总弯沉代表值0.1265mm，极值0.217mm，大大低于设计值0.31mm的水平。
经实测路面构造深度0.937mm，范围为0.82～1.05；抗滑修正摆值0.556BPN，范围0.52～0.60BPN，可以呈报国优工程。
现仅就施工单位如何适应合同要求，建立与之相适应的自检机构和企业标准，精心组织人员和设备并严格控制施工质量做一浅析。
1 明确创国优工程为指导思想，实行全员培训以服从设计、尊重监理为中心，建立信誉施工企业为目标，争创国优工程为己任。
对筛选过的施工人员，结合工程特点，按不同层次进行了全员培训，考试合格上岗。
在管理层中要求：认真熟悉合同条款、监理规程和技术规范，熟读设计文件、图纸。
克服自身经验的局限性，做到不违章指挥，牢固树立业主至上，工程创国优的观念。
生产层中：要求严格按操作规程和安全规程施工，提高自身技术水平，坚决不违章作业，坚持质量标准，不超标。
4年多的时间，共组织6次全员(1210人)参加的培训。
并建立了有18%的人员参加的创国优的质量委员会，从而给本工程顺利施工，争创国优工程，奠定了思想和组织基础。
2 建立创国优质量自控体系2.1 实行项目经理领导下的三总师负责制，其网络见图1。
图12.2 执行单项工程承包制2.2.1 测量队(21人)导线精度1/100000；水准精度±10mmＫ（-2/1）。
配备进口仪器设备，如：索加红外测距仪，瑞士产经纬仪、水准仪。
要求每月进行中线复位、水准闭合及日常测量放线工作(每500m设置一临时水准点和敷设中线)。
2.2.2 建立中心实验室(12人)，确定中心实验室的职责沥青混合料的三阶段设计；二灰、二灰土和二灰碎石的配合比设计及逐日生产检测。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
沪宁高速公路软基试验路段的设计与分析张荣堂(国立华侨大学,福建泉州 362011) 摘要:介绍沪宁高速公路某软基试验路段科研方案的设计特点,并对其地基加固效果作了初步分析与评价。
关键词:沪宁高速公路;软基试验路段;科研方案;效果评价中图分类号:U 416.02 文献标识码:A 文章编号:1004-9592(2003)01-0042-03收稿日期:2002-03-251 工程概况横贯长江三角洲地区的“金彩带”—沪宁高速公路现已建成通车。
该线在江苏省境内东段(指上海唯亭至常州龙虎塘段),全长约137.1km ,沿线大部分地区为河相、海相冲积平原,形成历史久远,地质情况复杂,软土路段长度达62.5km ,约占全长的46%,软土层厚度变化很大,一些路段厚达10～16m ,局部路段甚至达25m ,地基的稳定及变形问题相当突出。
降低路面修建后的工后沉降量是个突出问题。
在全线勘测与设计工作开始时,建设方多次组织由有关设计与科研等单位组成的软基处理研讨会,以寻求解决途径,最后确定在江苏省昆山市郊做一长1.65km ,的试验路段。
目的是寻求在不同的地质条件、软土厚度和填土高度等情况下的路堤沉降、稳定规律,以达到工后沉降量在一般路堤路段<30c m ,在路堤与桥台等衔接部位<10c m 的要求,选择投资少、效果好、经济合理的地基处理方案,进一步完善和验证全线的设计,对全线软土路段的地基和路堤的安全施工提出指导性意见。
2 试验路段工程地质条件试验路段位于长江三角洲平原河网地区,处在平曲线半径为R =5500m 的圆曲线内,地面高程为1.5～3.0m ,地层为很厚的第四系松散碎屑沉积层,软土分布广,地质条件较差,其软土层分布在全线具有代表性,地层成因类型主要为陆相、海陆过渡相和浅海相三大系列,沉积物为粘性土与砂性土交替出现的呈明显韵律变化的碎屑物,地表60m 以上地层为第四系上更新统至全新统产物,饱水、压缩性高,软土为灰色淤泥质粘性土,埋深2～17m ,层厚2～15m 不等,浅部土体可划分为以下几个工程地质单元体:1)褐黄色亚粘土(硬壳层),可塑状,压缩性较小,厚1.5～2.5m ;2)灰色淤泥质粘性土,流塑状,厚2～15m ,该层物理力学性质最差,为稳定和变形的控制土层;3)暗绿～灰黄色粉质粘性土,硬塑～可塑状,压缩性较低,厚0～6m ;4)砂性土(亚砂或粉砂),稍松～中密状,厚度大于10m 。
各层的物理力学性质指标(平均值)见表1。
表1 不同土层物理力学性质指标指标褐黄色粘性土淤泥质粘性土粉 质粘性土砂性土含水量W (%)33482930Χ(g ・c m -3)1.881.751.911.85孔隙比0.9601.3600.8120.861压缩系数E s kPa 32002000700012800压缩指数Cc0.260.420.20固结C h(c m 2・s 21)2.13×10234.81×10237.82×1023固结C v(c m 2・s 21)1.04×10231.73×10232.81×1023无侧限Q u kPa 44.016.0静探P s kPa 98.541.0200.0750推荐承载力 kPa100～20070～90140～240140～3003 试验路科研方案设计3.1 路基填土高度公路软土路基的变形和破坏是由填土(包括路面)荷载这一附加应力引起的,不同的填土高度反应了不同的附加应力水平,因此试验路段路基设计高度不以路线设计高程修筑,而是模拟全线填土高度・24・港 工 技 术 2003年3月 N o .1范围值按照试验分段要求设计不同的填筑高度,土方加高方式以保持正常设计路基底宽为准,超填路堤顶宽为变数。
同时,为了施工方便,对于相邻不同填高段之间,设计成一定的坡度连接。
具体填土高度设计为(表2):对不采取任何特殊地基处理措施(即仅以自然沉降法处理)的路段(方案1和2),土方只填至路槽底面设计高;对只作地面横向排水处理或加强处理的路段(方案3～方案6),土方填至路槽底面的设计高加上路面等代土柱高度;对采取竖向地基处理措施的路段,除方案9因超载填土高度至8m外,其余一律填至路槽底面设计高加上路面等代土柱高度。
待全线施工时,再卸载挖去超填部分。
表2 不同方案填土高度设计m处理类别方案编号段长填土高度试验内容自然沉降1503.1表面无硬壳层,自然沉降法22003.7表面有硬壳层,自然沉降法表层处理3503.3横向砂沟,宽0.4,间距0.4,厚0.3 41003.4砂垫层,厚0.351003.5S230横向塑料排水带,间距0.4 61003.6双层复合土工布深层排水处理71006.1横向砂沟,竖向排水板,d=1.0,H=1081906.1横向砂沟,竖向排水板,d=1.5,H=109608.0横向砂沟,竖向排水板,d=1.5,H=10,超填2101306.0横向砂沟,竖向排水板,d=1.5,H=15复合地基11506.0粉体搅拌桩,d=1.3,H=5 1272.56.0粉体搅拌桩,d=1.3,H=11 1357.56.0粉体搅拌桩,d=1.7,路中间H=10,路肩H=53.2 路基土处理路基土处理主要采取如下措施:1)过湿土处理分别采用掺石灰6%、掺N CS固化剂4%、掺二灰20%;2)轻质填料填筑路基分别采用两侧包土中间填纯粉煤灰、粉煤灰与二灰间隔填筑;3)河塘填筑路段清淤排水后,一律以碎石土填平至地表面;4)所有路基均考虑清除种植土厚15c m;5)为保证取土质量,取土坑亦清除种植土10c m后再取土。
3.3 软土地基处理目前,国内外有多种软基加固技术,各种方案都有其适用性,应结合具体条件加以选择。
对于高含水量的软粘性土公路路基,充分利用路堤填土自重(必要时可超填),采用预压排水加固方案,在容许工期内使大部分软基沉降在修筑路面前完成,是经济有效的。
因此,总是优先考虑预压排水加固方案,只有在工期很紧或局部路段对地基要求较高时(如桥头高填软土路段或通道软基),才会考虑其他方案。
因此,本次试验方案设计以优化排水固结方案为主。
全部试验方案大致可归纳为以下4大类:1)对软土层很薄,填土高度较小的情况,仅以自然沉降法处理;2)对软土层较薄,填土高度较小的情况,只做地表横向排水或铺设加强土工布等表层处理,排水措施有砂垫层、横向砂沟、横向S230宽塑料带等,垫层下设置一倒拱,砂(沟)垫层厚度为30c m;3)对软土层较厚路段,打设竖向排水板作深层处理,以增加竖向排水通道,加快固结速度;4)对于桥头高填软土路段或通道软基,采用粉体搅拌桩加固复合地基方案。
上述4类细分为13个方案(段)执行(表2)。
试验路段工程所有原位观测仪器设备在试验路开工前埋设完成,试验观测工作自施工开始日起即正常进行,原位观测项目包括地面沉降、深层沉降、土体侧向位移、孔隙压力等。
4 效果初步评价4.1 孔隙水压力为比较各方案的加固效果,在淤泥质粘性土层内埋设了大量孔压测头,埋设深度2～14m不等,根据各测头的孔压变化情况,可得如下结论:1)砂沟与砂垫层的排水效果相近;2)加强土工布减少附加压力的效果明显;3)S230横向塑料带的孔隙压力较大;4)深层竖向排水处理的各方案,孔隙压力消散快,但排水板间距的影响不明显;5)深度在7m以下的孔压测头测得的压力比上部土层小得多;6)孔隙压力的变化与填土高度及施工速率有密切关系。
4.2 沉降目前,有多种沉降计算方法,最基本的、规范化的仍然是分层总和法。
在实际应用中发现,计算结果与实际情况有一定出入。
这是因为,在计算时通常以作用荷载中点沉降作为路基的平均沉降,计算参数是选用压力范围内的压缩系数或压缩模量。
这些前提与土的实际应力状态、变形条件(如侧向变形)及・34・2003年3月 N o.1 港 工 技 术路基的周围边界情况都有出入。
为了进行修正,现行规范中提出了一个修正系数m s ,使计算沉降尽量接近实际沉降量。
但这种修正是一个经验系数,一般变化于1.1～1.4之间。
另外,由土的压缩曲线可知,土的压缩特性与应力水平有关,因此,试验路沉降计算时,按实际应力水平即填土高度并结合软土厚度选用m s 值,具体取值为:当填土高<3.5m ,软土层厚度<6m ,m s =1.0～1.1;当填土高度>3.5m ,软土厚度>6m ,m s =1.2～1.3。
表3列出了各方案观测横断面(或称控制断面)的设计计算沉降量及填土竣工时的实际沉降量。
表3 设计计算沉降量与实际沉降量方案12345678910111213设计填土高m 3.13.73.33.43.53.66.16.18.06.06.06.06.0计算沉降量S d c m 4757454262738014665实测沉降量S m c m20302219371249439241172331S m S d (%)435349456067546363 综合上述孔压、总沉降及其他侧向位移和深层沉降现场原位观测资料,可得出几点初步结论:1)实际沉降量与固结状态:由于断面5曾有过2m 超载,造成沉降量的增大。
如不考虑这一断面,则表层处理区在填土施工期的固结度达50%左右,深层处理区达60%左右;2)沉降量沿深度分布情况表明,沉降主要发生在地表6～7m ,10m 以下的沉降仅占10%左右。
这说明在计算本区地基附加应力时,宜考虑地表硬壳层等的应力扩散效应,使计算结果更符合实际;3)硬壳层和淤泥质粘性土层的上部土体具有一定的结构强度,在应力较低的条件下,土具有较强的抗变形能力。
这种结构性在室内试验中表现出超固结特性,当应力低于先期固结压力时土样变形很小,超过此值后,土样变形急剧加大;在现场沉降曲线中表现为当填土高度低于2.0～2.5m 时,沉降量很小,土处于弹性阶段,超过此值后,才发生明显的沉降。
因此,设计中宜部分地考虑结构性对力学特性的影响,如对硬壳层的沉降计算可以视先期固结压力为分界选取不同的压缩指数;4)施工加荷速率对软土地基的稳定及变形有显著的影响。
沉降曲线表明,在正常施工速率下,地基的沉降速率较低,地基处于弹性状态,但加荷速率过大,沉降速率急剧增大,孔隙压力系数也急剧增大。
此时,土体已逐步转入塑性状态,力学特性会有明显改变,其压缩性显著增大,致使沉降量高出设计值。
根据观测,正常施工速率以25c m 周为宜;5)由实测的沉降量及土体水平位移量,推算出沉降量的修正系数m s 的数值可采用下列数值:浅层处理方案m s =1.0,深层处理m s =1.2;6)粉体搅拌桩可显著减小总沉降量,且大部分发生在桩体以下的土体内;7)铺设土工布对减小总沉降量和沉降量的均匀化很有利;8)S 230横向塑料带的孔隙压力较大,排水不良,不宜作为砂(沟)垫层的替代品。