我国内河航运发展战略构想_王建斌

我国内河航运发展

交通运输“十二五”发展规划，把内河航运确定为转变交通运输发展方式、加快发展现代交通运输业的战略重点，内河航运发展进入新阶段。

我国河流总长43万公里，长江、黄河、珠江、淮河等主要河流横贯东西，重要支流沟通南北，大小湖泊900多个，江河湖海相互连接，有近三分之一河流适合发展内河运输，我国是内河航运资源非常丰富的国家之一。

多年来，交通运输部和地方各级政府全面贯彻落实国家战略部署，实施了一系列务实有效、针对性强、符合内河航运发展规律的重大政策措施，推进了内河航运快速发展。2011年，全国内河货运量21亿吨，连续10年排名世界第一，内河货运周转量6565亿吨公里，首次排名世界第一，长江和京杭运河成为世界上运量最大的河流和运河。

我国内河航运发展回顾

进入新世纪，特别是加入WTO后，在我国经济持续快速发展的全面带动下，我国内河航运实现了跨越式发展。

1、建设投资增长迅速

2001年至2011年全国内河建设总投资1885亿元，是新中国成立后51年总投资350亿的5倍多，内河建设投资从2001年的51亿元增长到2011年的398亿元，年均增长40%以上，是改革开放以来投资增加最快的时期。

据统计，今年1-6月，全国内河建设完成投资211亿

V iews/行业视点栏目编辑：高玲

文/王建斌刘长俭

战略构想

元，同比增长33.1%（同期公路建设完成投资下降7.8%，沿海建设完成投资仅增长4.9%），继续保持快速增长势头。

2、航道等级稳步提高

2011年全国内河航道通航总里程为12.46万公里，其

中1000吨级以上航道从2001年的8222公里增加到2011年的9460公里，占总里程的7.6%。全国现有船闸847座、升船机42座。2003年世界上最大的长江三峡双线五级

3000吨级船闸建成通航，2011年货物通过量超过1亿吨；2010年投资150多亿元的长江口深水航道治理工程建成

通航，航道水深从7米提高到12.5米。据统计，近11年300吨级以上航道、500吨级以上航道、1000吨级以上航道里程也保持稳步提高。

3、港口通过能力大幅增加

2011年全国内河港口拥有生产用码头泊位26436个，

其中万吨级以上泊位340个，货物吞吐量从2001年的9.5

亿吨增长到2011年的36.8亿吨，年均增长近30%；武汉、南京、苏州、无锡、镇江、南通、湖州等7个内河港口货物吞吐量超过1亿吨。近11年完成货物吞吐量从9.5亿吨增加到368亿吨。

4、船舶大型化趋势明显

2011年全国内河船舶16.6万艘，11年净减少3.4万

艘；净载重量增加6729万吨达到8780万吨，内河船舶平均吨位从2001年的107吨提高到2011年的529吨，年平均提高30%。近11年内河船舶平均吨位从107吨提高到

529吨。

5、运输能力显著增强

2011年拥有内河运输企业4600家，个体经营户3万

家。2011年我国内河货运量为21.03亿吨、货物周转量

6565亿吨公里，2001年以来年均分别增长20%和27%。

内河货运平均运距从2001年的216公里提高至2011年的

312公里。近11年我国内河货运量从7.1亿吨增加到210

亿吨，货运周转量从153亿吨增加到656亿吨。

我国内河航运这11年的发展使自身的比较优势初步得到展示，主要表现在以下三个方面：

一是内河航运对经济拉动作用大，投资省、效益高优势凸显。我国每投入1元内河航运能形成3.5吨公里周转量，是铁路的2倍，公路的5倍；长江航运对经济的拉动作用达1:38；2001年以来长江口深水航道从7米增深至

12.5米，直接效益超过1000亿元，间接效益更是巨大的。

二是内河航运成为大宗货物的运输主力，运量大、成本低优势凸显。长江航运承担了沿江冶金、电力等企业

80%以上原材料和产品的运输；1997年全国内河、铁路、

公路千吨公里运输成本分别为35元、61元、313元（1998年后国家取消对运输成本的统计，无相关数据）；

2011年重庆市完成内河货运量1.18亿吨，内河货运周转

量1558亿吨公里，平均运距1320公里。重庆市内河、铁路、公路千吨公里运输成本分别为20元、160元、600元（同2009年相比内河降低33%、铁路没变、公路上升

16.7%，重庆内河运输的成本优势已接近美国的水平）。

三是内河航运节能减排效果好，能耗小、污染轻优势凸显。近11年全国内河船舶平均吨位提高了4倍，能耗明显降低。根据统计，2002年至2011年重庆市货运船舶平均吨位由301吨上升到1800吨，千吨公里能耗由7.6公斤降到2.6公斤，年节油78万吨，效益66亿元，减少二氧化碳排放234万吨，由此推算全国内河航运节能减排效益是相当巨大的。

内河航运现代化标准及我国内河航运现状分析

1、内河航运现代化评价指标及标准值

现代化评价指标由高等级航道里程、高等级航道比重、

舶平均吨位、平均运距，货运量密度、货运周转量密度6个组成；现代化标准值为美国、德国、俄罗斯3个国家发展指标（最高值）的平均值。

2、我国内河航运现代化发展水平分析

根据上述标准和我国内河航运现状，得出2011年我国内河航运现代化实现程度为48%，分别比2009年、2007年提高约9个百分点、14个百分点，表明我国内河航运现代化进程在加快。

同时，应用这套现代化评价指标后5个评价指标可以评价各省市的内河现代化水平，或东部、中部、西部地区的内河现代化水平。

可以得出我国内河航运与发达国家的主要差距表现为“三低”：即高等级航道比重低、船舶平均吨位低、货运周转量密度低。2011年我国运输物流总费用约为8.4万亿，占GDP的比重达17.8%，远高于发达国家平均10%左右的水平（美国只有7.7%），其中内河航运发展相对落后、成为综合运输体系的“短板”是一个重要原因。这充分印证了交通运输部关于“我国内河航运发展相对滞后，是综合运输体系中的薄弱环节，直接影响各种运输方式比较优势和组合效率的充分发挥”的科学判断，因此，大力发展内河航运具有重要的现实意义和深远的历史意义。

我国内河航运发展战略目标

1、近期和中期目标已经明确

近期目标。根据交通运输“十二五”发展规划，到2015年，1000吨级以上航道达到1.1万公里，船舶平均吨位达到800吨（其中长江干线达到1600吨）。

中期目标。根据国务院《全国内河航道与港口布局规划》（2007年）确定的“两横一纵两网十八线”国家高等级航道（长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、十八条主要支干流）和《关于加快长江等内河水运发展意见》（2011年），到2020年，1000吨级以上航道达到1.5万公里；船舶平均吨位达到1000吨（其中长江干线达到2000吨），货运量达到30亿吨。

2、远期目标设想

根据我国内河航运资源的自然禀赋和经济社会发展的要求，按照“深干线、通支线、连水系”的原则，提出2020年至2050年长远规划即：全国形成“三横三纵两网十线”（淮河干线、长江干线、珠江干线，京杭运河-杭甬运河、沙颖河-江淮运河-合裕线-赣江-赣粤运河-北江、汉江-湘江-湘桂运河-桂江，长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，十条支线）的高等级航道网（黄河以南全国航道联网），1000吨级以上航道达到2万公里～2.5万公里，全国内河船舶平均吨位达到1500吨～1800吨，全国内河货运量达到40亿吨～50亿吨，内河货运周转量达到15000亿吨公里～20000亿吨公里。

我国内河航运发展战略及重点

1、坚持实施好“内河航运比较优势”战略

加快综合运输体系建设，在遵循“宜水则水，宜陆则陆”原则的基础上，当前应突出强调坚持发挥内河航运运量大、成本低、能耗小、占地少、污染轻、投资省的比较优势，主要基于内河航运发展长期滞后，成为综合运输体系中最薄弱的环节，是综合运输不协调、不平衡、不稳定的主要矛盾，不加快发展内河航运，大量适合内河运输的大宗货物仍然由公路、铁路运输，就难以真正改善综合运输结构、合理优化综合运输布局、有效降低综合运输成本，内河航运已经成为许多流域经济、地方经济发展的“瓶颈”。因此，必须集中一段时期加快发展内河航运，尽快补上这块“短板”，使其比较优势发挥出来，实现五种运输方式取长补短、互相调协、互相平衡，形成组合优势，产生综合效益，最终建成国家现代综合运输体系。

2、坚持实施好“内河航运优先发展”战略

在国家水资源综合利用开发中，遵循“梯级开发，航电结合”原则，坚持防洪、航运、发电等有序协调发展，改变过去重电轻航的做法，解决断航碍航限航的历史问题，通过加快制定出台《航道法》和修订出台《国内水路运输条例》，明确内河航道的公共产品和公益属性，确立内河航运在水资源综合利用中的优先地位，建立和完善内河航运发展有关法律法规体系，依法保护和开发内河航道资源，促进防洪、航运、发电、灌溉、旅游等多目标开发建设，形成各方协调、共赢发展的局面，最终实现国家水资源综合、高效和可持续利用。

3、坚持实施“产业沿江河布局”战略

立足服务经济社会发展全局的高度，遵循“需求导向，良性互动”原则，坚持工业产业沿江沿河布局，带动内河航运发展。一是完善工业布局，引导沿河建企业、设立物流园区；二是完善行业政策，引导大宗货物从铁路、公路向内河航运分流，不断提高内河航运在国内长距离、大宗散货的承运比重，鼓励干支直达、江海直达，形成经济发展与内河航

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