京沪高铁对山东区域经济发展的溢出效应

R（ t） = Qij （ t） ·r·ΔT·Pij （ t） － ΔCji （ 1） （ 1） 式中，R（ t） 为旅行时间价值，单位： 元 / 年； t
经济与管理评论 区域经济研究
为年份，单位： 年； Qij （ t） 为铁路交通利用者由交通 方式 i 改乘交通方式 j（ 这里指高铁） 的人数，单位： 人； r 为有效利用系数，利用者以工作为出行目的在 总出行中的构成； ΔT 为旅客由交通方式 i 改用交通 方式 j 所节约的时间，单位： 小时； Pij （ t） 为单位时间 价值，单位： 元 / 小时； ΔCji 为利用交通方式 j 与交通 方式 i 之间的价格差，单位： 元。
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2012 年第 1 期 区域经济研究
便捷性则取决于交通形式和交通工具。因此，交通 可改变空间距离带来的运输成本量级。
（ 三） 增长极理论 增长极理论是法国经济学家佩鲁于 1955 年率先 提出的。他认为，经济增长首先会以不同强度出现在 局部区域，形成增长点或极，随后通过对外扩散，影响 经济整体［1］。增长极形成的主要条件是拥有创新能 力强的主导部门或行业，并以此为点极，推动形成区 位经济、规模经济和外部经济集聚的增长极。其后， 美国区域规划专家弗里德曼、瑞典经济学家缪尔达尔 和美国经济学家赫希曼对此理论加以丰富和发展，从 根本上解决了区域经济发展中资源最优空间配置的 问题。其中，交通基础设施系统被认为是促进点极形 成、实现最优配置的最重要条件之一。 （ 四） 点轴理论 点轴理论由波兰经济学家萨伦巴和马利士最早 提出的，它是在上述理论基础上形成的一种区域组 织模式理论。在一定区域内，各级中心城市为点，形 成产业和人口集中地。在一定方向上，以轴联结若 干不同级别的中心城市，形成相对密集的产业带或 人口带。轴是重要的线状基础设施束，交通干线就 是最重要的点间轴。沿轴不同层次的城镇会形成产 业开发带，整个区域经济活动的空间组织主要通过 点和轴线的集聚和扩散来实现。产业聚集和人口聚 集使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线则成 为经济增长轴。与增长极相比，点轴开发对经济发 展的推动作用更大，更利于区域经济协调发展［3］。 （ 五） 网络优化组织理论 这是依托于地域空间网络体系的一种区域发展 组织模 式，强 调 点 的 核 心 作 用［3］。 网 络 体 系 由 点、 线、面等基本要素构成。点以城镇为载体，它是增长 极的生产要素和经济活动地域空间集聚区域； 线是 指在地域空间上的线状基础设施束，它是经济活动 横向拓展的空间渠道； 面是点线依托和覆盖的地域， 形成区域经济发展的腹地。三者有机结合构成网 络，其使点轴结构向深度和广度演进。点面间存在 生产要素流动，推动经济社会均衡发展。另外，借助 网络延伸，强化区际经济网络的联系，促进广域生产 要素结合和经济技术优势扩散。城镇发展初期，以 空间集聚为主，交通主要为轴心连接，其后逐渐进入 ·152·
3． 提高区域可达性，拓展区域经济发展纵深度 可达性是指利用一种特定的交通基础设施工具 从某一给定区位到达目的区位的便利程度。其高低 主要取决于人的移动能力和由于移动而达到目的的 机会。京沪高铁对其沿线区域最直接的影响就是创 造或提高该区域内站点城市的可达性。山东段在京 沪高铁中的有利区位将会使山东的相对经济地理位 置，尤其是交通地理位置作用上升，从而改变山东区 域经济的区位势能，刺激经济发展。 生长轴理论等理论学说都在不同程度上阐明了 交通基础设施水平可以提高区域可达性，增加经济 往来便捷度，增强发达地区对外围地区经济发展的 纵深辐射和带动能力。京沪高铁通过提升可达性， 对山东区域经济发展产生重要影响。（ 1） 改善和提 高城市地位和区域影响力。对山东来说，可达性可 以更加准确地反映其与长三角经济区和环渤海经济 圈之间的相互作用势能，这种势能表现为这些区域 之间的经济连接度以及一个地区对其他地区影响力 大小。京沪高铁可以使山东交通基础设施区位条件 发生变化，使其在区域经济发展中的战略地位相对 提高。（ 2） 提升经济发展速度和潜力。高铁可以充 分带动山东的传统铁路、公路、能源电力、邮电通信 等点状或线状基础设施的发展，使节点城市参加社
［中图分类号］F127 ［文献标识码］A
［文章编号］2095 － 3410（ 2012） 01 － 0151 － 06
2011 年 6 月 30 日，京沪高铁正式通车运行，其 全线长度为 1318 千米。其中，山东段长 358 千米， 它是京沪高铁途经 7 省市中最长的一段。在全线 21 个站点中，山东占 6 个。京沪高铁使山东西部形 成 1 小时经济圈，京沪分别与山东形成半日经济圈。 那么，京沪高铁将如何影响区域经济发展，特别是山 东区域经济发展，将会产生什么结果，这是一个值得 思考和必须认真研究的问题。本文基于交通基础设 施对区域经济作用理论，在阐述其推动区域经济发 展效应机制的基础上，从理论和实践两个研究维度， 分析京沪高铁对山东区域经济发展产生的正溢出效 应，探究可能出现的负溢出效应及其应对策略。
一、交通基础设施影响区域经济发展的理论渊源 一个国家不同区域在经济发展过程中，区域间 都存在不同程度的资源禀赋和发展条件的差异，许 多区域尤其是不发达区域不具备全域发展的要素和 资源。因此，在选择区域经济的现实发展模式时，往 往采用有重点、有差异的非均衡发展模式。其主要 理论学说也是交通基础设施推进区域经济发展的理 论基础。
［基金项目］本文是山东省软科学项目“交通基础设施对区域经济增长的溢出效应研究———以济南省会城市群经济圈为 例”（ 项目编号： 2011RKGA8010） 和济南市哲学社会科学规划项目“推进济南城乡一体化中的交通网络溢出效应研究”（ 项目 编号： 11BJ05） 的阶段性成果。
［作者简介］周平（ 1963 － ） ，男，山东济南人，山东财经大学区域经济研究院副教授、博士。主要研究方向： 区域经济。
前提，也是区域经济发展的重要推力。在山东区域经济发展中，京沪高铁将会产生客运轴心效应、货运点轴效应、
消费效应、建设效应和产业效应等巨大的直接和间接正溢出效应，同时也可能出力基础上，趋利避害，以期实现净溢出最大化。
［关键词］ 京沪高铁； 山东； 区域经济； 溢出效应
经济与管理评论 区域经济研究
京沪高铁对山东区域经济发展的溢出效应
周 平 刘清香
（ 山东财经大学区域经济研究院，山东 济南 250014）
［摘 要］ 基于交通基础设施对区域经济作用机制的视角，阐述和论证京沪高铁对沿线地区特别是山东区域
经济发展的溢出效应。理论和实践分析表明，交通运输是区域经济发展的空间经络和催进经济活动聚集与扩散的
出效应会十分明显，它会带动沿线交通基础设施网 络的完善、扩大优化资源配置的范围、促进产业结构 调整和区域 内 分 工 协 作 等，形 成 以 点 带 面、以 城 带 乡、以大带小的分工协作体系。特别是，大型交通基 础设施将会极大地提高其前后向联系的外部效果， 产生巨大的经济效益。
三、京沪高铁对山东区域经济发展的巨大正溢 出效应
扩散阶段。交通散点连接使城镇交织，形成等级层 次分明的网络，各种要素沿交通网再集聚。网络生 长与交织能力具有同向性，并向优势资源区位汇聚。
二、交通基础设施推动区域经济发展的效应机制 （ 一） 交互推动效应机制 交通基础设施与区域经济发展之间存在交互推 动关系。经济发展在进入交通基础设施极限阈值 前，交通基础设施对经济发展的推动作用是隐形的， 虽然它支持经济的增长，但处于相对被动的地位，常 常不为人们所关注。如果交通基础设施的发展滞后 于经济发展，就会以阻碍经济发展的消极方式来显 示其在经济发展中的作用。这时，经济发展就会倒 逼交通基 础 设 施 的 发 展［4］。 这 种 方 式 积 累 到 一 定 程度就会突破原有交通基础设施的极限阈值，促使 新的交通系统形成和发展，并达到与经济发展相适 应的新的极限阈值。这是一个对经济发展产生强大 推动作用的过程，其主要表现在： 新系统在形成过程 中，会产生巨大的物质需求，推动一批相关产业的发 展和壮大； 新系统在运行过程中，交通基础设施处于 相对主动的地位，支持和刺激经济增长。 （ 二） 相互作用效应机制 交通基础设施与区域经济发展之间存在相互影 响、共同 发 展 关 系［5］。 一 方 面，交 通 基 础 设 施 突 破 空间界限，借助运输方式把各经济区域联结起来，为 区域经济实现运输联系提供必要基础条件。其通过 决定区域之间运输联系的规模、强度、速度及客货流 向，促进社会资源的合理配置，对区域经济发展产生 积极影响。另一方面，经济结构、社会分工与协作、 地区分工与协作以及生产的专业化程度的变化要求 经济结构不断作出调整和再配置，以保证经济可持 续发展。经济结构的变化会加快某些产业的发展， 引起产业间生产要素的重新配置。以上都会引起交 通基础设施的需求变化，促进交通体系发展。 （ 三） 外部效应机制 交通基础设施在生产和消费中，可对区域经济 发展产生正负溢出效应，它不会在交通基础设施自 身的收支核算中反映出来，但会对区域经济产生重 大影响。这种外部效应具有非有意性、偶然附带性 等特征，其影响结果也不会使受益者支付成本，或受 损者得到补偿。从总和作用看，交通基础设施正溢
（ 一） 生长轴理论 生长轴理论是德国学者松巴特于 20 世纪 60 年 代提出来的。该理论把交通基础设施与区域经济发 展直接结合起来，强调交通干线建设对经济活动的 引导和促进作用。交通干线的建设将区域中心城市 连接起来，形成有利区位，方便人口流动，降低运输 费用和产品成本。新的交通干线将会对产业和劳动 力产生吸引力，改善投资环境，使产业和人口向交通 干线聚集，形成新的产业区域和生活区域。这样，以 交通干线为生长轴逐渐形成一条产业带，促进区域 经济的发展［1］。 （ 二） 中心地理论 中心地 理 论 是 德 国 地 理 学 家 克 里 斯 泰 勒 于 1933 年提出来的。该理论第一次把区域内的城市 系统化，即一个区域的中心地体系是在交通原则、行 政原则和市场原则的支配下形成的。不同的原则支 配可使中 心 地 网 络 呈 现 不 同 的 结 构［2］。 交 通 原 则 适用于高级中心地布局； 行政原则在中级中心地布 局中作用较大； 低级中心地布局则适用于市场原则。 空间距离具有相对性，它是由交通便捷性所决定的，