左转立交式环形交叉口概念设计研究
新道路交通—环形交叉口
（8）环形交叉口内的人行道和人行横道
（9）环形交叉口的用地面积
3、环形交叉口上的非机动车 非机动车交通组织方式可 分为几种：
– 与机动车在环道上混行：适 用于次干路、支路 – 与机动车在环道上分行：通 常用分隔带将环道分为两部 分，内侧为机动车行驶，3 条车道，外侧为非机动车行 驶，约5-7m，视非机动车的 数量而定。冲突点。可采用 立体交叉。
三 、环形交叉口的交织段长度
交织段长度有两种取值 方法：一是取进口道路 的导向岛边至出口道路 的导向岛边之间的一段 环道的长度；二是取两 相邻进出口道路的机动 车道边线延长线和环道 中心线相交的两个交点 之间的一段环道长度。 相交道路夹角应基本相 等；道路条数不超过6 条。
四、环形交叉口的通行能力
•环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行 或分行布置。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。分隔带宽度 应大于或等于1.0m。 •环道的机动车道一般采用三条。车道宽度应包括弯道加宽。非机 动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度， 也不宜超过8m。 •中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度，不宜小于各交 汇道路中的最大人行道宽度。
（4）环道外侧缘石的形状：目前一般随中心岛的形状， 成同心圆。 （5）环道的横断面：通常路脊线设置在环道的中心线上 ，环道的进出口及绕岛行驶的车道，结合导向岛的布 置，常设计成单面坡，以利于行车舒适。向中心岛内 侧汇集的雨水，通过雨水井排除。
（6）环道上车流的交 织角：一般为20-30度， 不大于40度。 （7）环形交叉口进出 口的导向岛：进口处设 导向岛可引导车辆进入 环道绕中心岛行驶，进 行交织，规范行车轨迹； 还可分隔双向车流；还 可做过街人行横道中的 安全岛。
城市规划辅导：环形交叉口设计概述
环形交叉⼝设计
平⾯环形交叉⼝⼜称环交、转盘，在交叉⼝中央设置⼀个中⼼岛，车辆绕中⼼岛作逆时针单向⾏驶，连续不断地通过交叉⼝，这也是渠化交通的⼀种形式，使所有直⾏和左、右转弯车辆均能在交叉⼝沿同⼀⽅向顺序前进，避免发⽣周期性交通阻滞（相对于信号灯来管制），消灭了交叉⼝上的冲突点，提⾼了⾏车安全和交叉⼝的通⾏能⼒。
平⾯环形交叉⼝多适⽤于多条道路交汇的交叉⼝和左转交通量较⼤的交叉⼝，⼀般不适⽤于快速路和主⼲路。
当相交道路总数超过8条时，就应当考虑道路适当合并后再接⼈交叉⼝。
（1）中⼼岛形状和尺⼨的确定
环形交叉⼝中⼼岛多采⽤圆形，主次⼲路相交的环⾏交叉⼝也可采⽤椭圆形的中⼼并使其长轴沿主⼲路的⽅向，也可采⽤其他规则形状的⼏何图形或不规则的形状。
中⼼岛的半径⾸先应满⾜设计车速的需要，计算时按路段设计⾏车速度的0．5倍作为环道的设计车速，依此计算出环道的圆曲线半径，中⼼岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的⼀半。
（2）环道的交织要求
环形交叉是以交织⽅式来完成直⾏同右转车辆进出路⼝的⾏驶，⼀般在中等交通密度，⾮机动车不多的情况下，最⼩交织距离不应⼩于4s的运⾏距离。
车辆沿最短距离⽅向⾏驶交织时的交⾓称为交织⾓，交织⾓越⼩越安全。
⼀般交织⾓在200～300之间为宜。
（3）环道宽度的确定
环道即环绕中⼼岛的车⾏道，其宽度需要根据环道上的⾏车要求确定。
环道上⼀般布置3条机动车道，1条车道绕⾏，1条车道交织，1条作为右转车道；同时还应设置1条专⽤的⾮机动车道。
车道过多会造成⾏车的混乱，反⽽有碍安全。
⼀般环道宽度选择18m左右⽐较适当，即相当于3条机动车道和⼀条⾮机动车道，再加上弯道加宽值。
城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口 二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
浅谈环形交叉口对城市交通的影响
浅谈环形交叉口对城市交通的影响1. 引言1.1 环形交叉口的定义环形交叉口是一种交通设施，通常用于管理道路交汇处的交通流量。
其形状呈环形，通常由一条环形车道和几条辅助车道组成。
环形交叉口的设计旨在减少交通拥堵，提高交通效率，并减少交通事故的发生。
它通过让车辆按顺时针方向绕行，避免了交叉口的交通冲突，从而减少了停车和等待的时间，提高了道路通行能力。
环形交叉口与传统的十字路口相比，具有更好的交通流畅性和安全性。
因为环形交叉口可以实现连续不断的车辆行驶，减少了交通信号灯的等待时间和交通事故的发生率。
环形交叉口还可以根据交通流量的变化灵活调整车辆行驶速度，从而更好地管理交通流量。
环形交叉口在城市交通中扮演着重要的角色，其设计和建设对于提高城市交通效率、减少拥堵、提升交通安全性具有重要意义。
在未来的城市交通规划中，应更加重视环形交叉口的设计和建设，以更好地满足城市交通发展的需求。
1.2 环形交叉口在城市交通中的重要性环形交叉口在城市交通中的重要性体现在多个方面。
环形交叉口能够有效地管理交通流量，减少拥堵现象的发生。
相比于传统的十字路口，环形交叉口的设计更加合理，能够流畅地引导车辆通行。
环形交叉口对交通事故的影响也比较小，因为车辆在环形交叉口内不需要停车，减少了碰撞的可能性。
环形交叉口还可以提高交通效率，缩短车辆的等待时间，进一步减少交通拥堵。
在城市规划中，环形交叉口的应用也十分广泛，可以有效地优化交通网络，提高城市交通运行效率。
环形交叉口在城市交通中扮演着重要的角色，对于改善交通状况，提高城市交通运行效率具有积极意义。
未来城市交通规划应更加重视环形交叉口的设计和建设，以确保城市交通运行更加顺畅高效。
2. 正文2.1 环形交叉口对城市交通流量的管理环形交叉口在城市交通中扮演着重要的角色，其中之一就是对城市交通流量的管理。
环形交叉口的设计和布局能有效地控制车辆的流动，提高道路的通行效率。
环形交叉口采用环绕式交通方式，可以实现交叉道路的无信号控制，减少了车辆在路口的停留时间，提高了交通流量的通过能力。
浅谈城市道路环形交叉口设计
浅谈城市道路环形交叉口设计随着社会的发展与进步，我们越来越重视城市道路环形交叉口设计，道路环形交叉口设计对于现实生活中具有重要的意义。
环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛,用环道组织渠化交通,所有进入环道车辆，只允许按照逆时针方向，环绕中心岛作单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出。
这样环岛中各方向车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免了周期性阻滞，并消灭了交叉口上的冲突点，仅存进出口的交织点，从而提高了行车安全和通行能力。
同时，环岛也能起到美化城市的作用。
而环岛形状和尺寸、车道宽度及环岛竖向的合理选择影响着环岛的使用功能，解决不好将事与愿违，成为交通堵点。
环形交叉主要适用于多路交汇或转弯交通量较大的路口；相临道路夹角大致相等的路口；远期规划立交的路口。
对于交通量较大的路口、自行车和行人多的路口、及处于斜坡地形上的路口不宜采用。
从交通组织形式上看，环形交叉口交通组织以“及时清环”，避免在环道上堵车为原则。
环形交叉口对多道路交叉和畸形交叉较为适用，故对其出口道的要求高于进口道。
出口道的车道数应不少于2条。
这样可保证经交织后出环的直左车流能不受右转车流的干扰。
环道进出口的转弯半径及外缘石半径大小取决于车速。
各进口处半径应相近，并与中心岛半径接近。
出口处半径可略大些。
环道外缘石宜采用直线圆角型。
环形交叉口对相交道路、交通量、地形都有一定的条件限制。
环形交叉口的相交道路宜为大城市的支路、中等城市的次干路和支路、小城市的各级道路。
交叉口相交道路有4条以上，且相邻道路中心线的交角宜大致相等。
另外与相邻的信号灯交叉口应具有足够的间距，不致于因信号灯交叉口的排队造成环道的阻塞。
环形交叉口常适用于左转交通量比例较大(接近于直行交通量的50％)；各进VI道的直、左交通量之和比较均匀，且进入环道运行的直、左交通总量不超过环形交叉口的设计通行能力以及人流和非机动车交通量不太大的情况。
在地形上通常要求竖向上平坦。
环道的纵坡度不大于2％，平面上能满足环形交叉口的布置等。
环形交叉口
2.2
现代环形交叉口的环岛直径较小，人口车流偏转减速驶入交叉口，且各路口一般设有隔离岛，更重要的是，现代环形交叉口采用“入环让行”规则，入口车流让行于环行车流，利用可插间隙进入环交。因此，环形交叉口具有明显的主支路特征．由于直行和左转的绕行避免了流线冲突，交织区存在着大量的分流、合流行为。研究发现环形交叉口交织区运行行为具有以下特性：外环道车速比内环道的车速大，合流车的车速最低；分流行为发生于合流行为之后；当可插间隙增大时，合流车速有增大的趋势；对于较小的可插间隙，通常后车时距大于前车时距；多车道环形交叉口的当量车流的临界间隙小于单车道环形交叉口临界间隙。（环形交叉口交织区车流运行特性的研究）。
环形交叉口改善设计报告
第一章概述1.1改善背景交叉口设计是城市道路交通工程中的一项重要基础工作，设计的规范性与正确性与否将直接影响城市道路系统的通行能力与安全品质。
相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集，转换方向并相继通过。
由于交叉口车多、人多，车辆和车辆之间、车辆和过街行人间、特别是机动车和非机动车之间的抢道、干扰，不但会降低车速，阻滞交通，而且也容易发生交通事故，因此交叉口成为道路网中通行能力的瓶颈和交通事故的多发地。
如何更好的设置交叉口，合理地组织交通，对于提高交叉口的车速和通行能力，减少延误和交通事故，避免交通阻塞以及保障交叉口行车通畅，都具有重要的意义。
1.2 环形交叉口简介环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛,用环道组织渠化交通,驶入交叉口的车辆,一律绕岛作逆时针单向行驶,至所要去的路口离岛驶出。
环交具有冲突点少、车流连续、可为u型转弯(调头)提供方便等优点，环岛上的空间还有利于城市绿化和景观建设。
环形交叉口是在交叉口中央位置设置圆形(也包括椭圆形或不规则圆形)中心岛，变冲突交通流为交织交通流的交叉形式，一般无信号控制。
其交通特点是，同方向的交通流直接进入环道，按一定的速度要求和统一的转向(通常是逆时针方向，少数国家或地区按顺时针方向)绕中心岛单向行驶，进行连续的合流、交织与分流。
由于环交可以变冲突交通流为交织交通流，所以冲突点的个数少于一般平交(各向左转车流”出环”时与对向直行和左转车流”入环“仍然存在冲突点)，车辆行驶更为安全，再加上对于进入环道的车辆不进行信号控制，使其连续行驶，可以避免产生周期性的交通阻滞，从而提高交叉口的通行能力和运行效率。
进环和出环的车辆,在环岛行驶时处于紊流交织运行状态,为了不使车辆在环岛交织段出现停车等让的情况,中心岛的半径必须满足最小交织段长度的要求。
交织段的处理是环形交叉口设计的关键之处,直接决定着环形交叉口的通行能力。
1.2 环交基本情况1.2.1交叉口位置和周边该交叉口位于重庆市南岸区，为车辆出入南坪、海峡路等重要地点的主要道路之一。
关于环形交叉口设计与管理的思考 概述及解释说明
关于环形交叉口设计与管理的思考概述及解释说明1. 引言1.1 概述:环形交叉口作为一种常见的道路交通设计形式，在城市规划和道路建设中发挥着重要作用。
它相比于传统的互斥交叉口设计，具有许多优势，如减少交通拥堵、提高安全性能和降低碳排放量等。
因此，研究和探索环形交叉口设计与管理是当前道路交通领域的一个重要课题。
1.2 文章结构:本文将对环形交叉口设计与管理进行深入思考和解释，并分别从设计和管理两个方面进行探讨。
首先，我们将介绍环形交叉口的基本原则和路口布局，并对车道规划进行详细解释。
然后，我们将讨论信号控制系统、可视化指示标志标线以及定期维护和监测等环形交叉口管理策略。
接下来，我们将分析环形交叉口带来的效益与挑战，包括减少交通拥堵问题、提高安全性能以及减少碳排放和燃料消耗量等方面。
最后，在结论部分总结主要观点和发现，并展望未来发展并提出相关建议。
1.3 目的:本文的目的在于系统性地思考和解释环形交叉口设计与管理问题，并为相关领域的研究和实践提供参考和指导。
通过对环形交叉口设计原则、路口布局、车道规划、信号控制系统、可视化指示标志标线以及定期维护和监测等方面进行详细讨论，我们可以深入了解环形交叉口设计与管理的关键要素。
此外，通过分析其效益与挑战，我们可以全面评估环形交叉口在现代城市交通中的地位和作用。
最终，希望本文能够促进环形交叉口设计与管理领域的进一步发展，并为相关决策者提供科学依据与决策支持。
2. 环形交叉口设计:2.1 基本原则:环形交叉口的设计需要遵循一些基本原则，以确保道路安全和交通流畅。
首先，交叉口的直径应足够大，以容纳车辆转弯过程中的安全距离。
其次，交叉口内部应设置合适的车道数目，以便处理不同方向上的车流量。
此外，在设计环形交叉口时还需要考虑到行人和自行车的需求，例如通过设置人行横道、自行车道和相应的信号灯等设施。
2.2 路口布局:环形交叉口的布局是决定交通流畅度和安全性能的关键因素之一。
15种交叉口的概述与可视化演示
1. 15种交叉口的概述与可视化演示在城市道路交通中，交叉口是交通流量最密集的地方之一，也是交通管理和规划中的重要组成部分。
不同类型的交叉口在不同的道路配置和交通流量下都有着各自的特点和适用情况。
本文将对15种常见的交叉口进行概述与可视化演示，以便读者更深入地了解各种交叉口的特点和设计原则。
2. 一字型交叉口一字型交叉口是最简单的交叉口类型之一，通常用于低交通密度的地区。
在一字型交叉口中，交叉道路只有一条，车辆可以直接穿过交叉口而无需改变方向。
这种交叉口的优点是交通流量较小、操作简单，适用于低密度住宅区或乡村道路。
3. 十字型交叉口十字型交叉口是城市道路中常见的交叉口类型之一，也是最基本的交叉口形式之一。
在十字型交叉口中，两条主干道路相交，形成了十字型的道路格局。
这种交叉口适用于一般城市道路交通，能够满足交通流量较大的情况下的车辆通行需求。
由于其简洁的设计，易于交通管理和控制。
4. T型交叉口T型交叉口是一种形状类似字母"T"的交叉口类型，通常用于主次干道路交叉处。
T型交叉口在城市道路交通中比较常见，能够有效地控制交通流量和车辆的通行。
T型交叉口的设计要求比较严格，需要考虑交通信号灯、左转车道和行人通行的设施，以确保交通安全和通畅。
5. Y型交叉口Y型交叉口是一种较为特殊的交叉口类型，通常出现在道路网络的连接处。
Y型交叉口的设计要求比较灵活，需要考虑到车辆的转弯和合流情况，以及交叉口周边的道路环境。
Y型交叉口的可视化演示有助于理解车辆通行路径和交通流动规律，提高交叉口的安全性和效率。
6. 环形交叉口环形交叉口是一种经典的交叉口设计形式，通过环形的交通流动方式来实现车辆的通行和转弯。
环形交叉口在城市道路交通中得到广泛应用，能够有效地控制交通流量和减少交通事故发生率。
通过可视化演示，可以清楚地展示车辆在环形交叉口中的通行路径和交通流动方式。
7. 侧式交叉口侧式交叉口是一种相对比较复杂的交叉口设计形式，通过交叉道路的侧面连接来实现车辆的通行和转弯。
环形立体交叉
环形立体交叉改建的要点探讨张选虎（铁道第一勘察设计院公路与城市道路研究院）摘要：本文就城市道路中不能满足交通需求的环形立体交叉的改建的方案设计，简要介绍了环形立体交叉改建中应重点解决的问题和设计思路。
关键词：环形立体交叉改建一、环形立体交叉的特点和现状环形立体交叉是从环形平面交叉发展而来的一种立体交叉方式，以其鲜明的特点风行一时，国内许多城市在80、90年代修建了众多的不同形状的环形立体交叉。
环形立体交叉的特点：优点：能保证主要道路直行车流的快速通畅；转向车流行驶方向简单、明了；立体立交没有冲突点，行车安全性好；立交结构紧凑，占地较少。
缺点：所有转向车流都在环上交织运行，立交的通行能力受环道交织能力的限制；车流速度受环道半径的影响；车速较底；左转车流绕行距离长；构造物较多，桥梁施工难度较大。
近年来，由于国民经济的持续稳定发展，交通量的稳步增长，城市化步伐的加快，原来的一些城市道路的性质有所改变，交通流特性发生较大，以前修建的环形立体交叉由于其交通特性和通行能力的限制，很多已不能满足交通的需求，成为城市交通系统的“瓶颈”，必须进行拆建或改建。
本文就某市一座环形立体交叉的改建方案设计，简要介绍环形立体交叉改建要点和设计思路。
二、既有立交概况拟改造立交原设计为城市快速路与城市次干道相交的二层式环形立体交叉，城市快速路为东西向道路，已建成通车，城市次干道为南北向规划道路，尚未建设，该立交与快速路同期建设，未投入使用，立交层次为：快速路布置在地面层，环道设置在第二层，承担次干道的直行交通和相交道路的各方向转向车流，次干道通过双向四车道高架与环道连接，城市快速路在两侧分别设置单车道匝道连接与于环道。
如图一。
三、立交远景交通量与既有工程的适应性分析1、既有立交远景交通量分析由于相关区域交通量的快速增长以及沿线土地的规划、开发，该规划城市次干道要以城市主干道规模建设，因此对该立交所处交叉口的远景交通量进行了预测和分析。
环形交叉口
Celluar automata for a cyclic bus中提出了一种简单的元胞自动机模型，以研究环形公交的动态特性。整个环路的波动性是由公交车和乘客的随即到达决定的。当乘客数量增加时，公交时刻表就会发生明显的变化。文中考虑了一个包含M个车站的公交环路，设公交车的到达率为p，它受每个车站的乘客等待数N很大影响，当N增加时，p就会相应的降低。最初的公交环路模型，只是定性的分析，后来提出了一种线性模型，以定量考虑M、p、N三者之间的关系。文中介绍了一种简单的定量分析公式： 。随着N的增加，最初会引起第一个公交车的延误增加，而这种效应会相继往后传递下去，进而整个公交车流会产生很大的波动性。可见公交环路车流呈现着一种不稳定性，这种不稳定性由乘客到达数决定。为了强化车流的稳定性，文中提出了两种解决方案：1，使公交车跳过部分车站，以弥补乘客数增加造成的延误；2，增加公交车数，以提高整个车流的运载能力。通过分析发现，第一个方案不可行，当公交车跳过站点之后，该站等待的乘客不会自动消失，必然会逐渐累积，相应会对后续车流造成更大的影响，整个公交车流的延误会大幅增大，不稳定性会加剧，可见，该方案不具可行性。对于方案二，它能很好的解决乘客数的运载问题，在一定程度上能很好的保持车流的稳定性。公交环路车流的这种性质可以类似的用于分析环形交叉口的不稳定，对应的几个影响因素是环形交叉口的通行能力、各个进口到的车辆数和整个交叉口的服务水平。当各个进口的车辆数增加时，在环形交叉口通行能力一定的情况下，整个交叉口的服务水平会大幅降低，之前交叉口的稳态车流会发生波动性变化，环形交叉口拥堵现象就会出现，而且会逐步加重。和公交环路车流类似，为了保持环形交叉口的顺畅通行，保证车流的连续行驶，必须增加环形交叉口的通行能力，可见，对环形交叉口的通行能力的研究意义重大。
交叉口的交通组织设计
交叉口的交通组织设计
交叉口是城市道路交通中最常见的路口形式，也是交通事故发生率最高的地方之一。
因此，交叉口的交通组织设计显得尤为重要。
本文将从交叉口的类型、交通组织原则、交通标志标线等方面探讨交叉口的交通组织设计。
交叉口的类型主要有十字路口、T型路口、环形交叉口、立交桥等。
不同类型的交叉口需要采用不同的交通组织设计。
例如，十字路口需要设置交通信号灯，T型路口需要设置交通标志标线，环形交叉口需要设置环形车道等。
交通组织原则是交叉口设计的基础。
首先，要保证交通安全，避免交通事故的发生。
其次，要保证交通效率，提高交通流量，减少交通拥堵。
最后，要保证交通环保，减少交通污染，提高城市环境质量。
交通标志标线是交叉口交通组织设计的重要组成部分。
交通标志标线的设置应符合国家标准和地方规定。
例如，十字路口应设置交通信号灯、停车线、行人过街线等标志标线，T型路口应设置直行、左转、右转等标志标线，环形交叉口应设置环形车道、出口标志等标志标线。
除了交通标志标线，交叉口的交通组织设计还需要考虑交通信号灯、交通岛、交通警示牌等设施的设置。
交通信号灯可以指示车辆和行
人的通行方向，交通岛可以分隔车道，减少交通事故的发生，交通警示牌可以提醒驾驶员注意交通安全。
交叉口的交通组织设计是城市道路交通中不可或缺的一部分。
只有合理的交通组织设计，才能保证交通安全、提高交通效率、改善城市环境质量。
因此，我们应该加强对交叉口交通组织设计的研究和实践，为城市交通的发展做出贡献。
环形交叉口几何参数优化研究
环形交叉口几何参数优化研究环形交叉口是一种较为常见的交叉口形式。
以常规环形交叉口为研究对象，中心岛半径和环道宽度是环形交叉口的两个重要几何参数。
以交织理论模型Wardrop公式为基础，考虑交叉口内车辆质量和环道宽度对通行能力的影响，选用合理的几何参数，实现增大通行能力的目的。
标签：绕岛轨迹半径；通行能力；交织理论1 概述中心岛是环形交叉口最基本的要素，是区别环形交叉口和其他交叉口的重要因素。
中心岛半径是设计环形交叉口的一个关键因素，部分设计者认为中心岛半径越大，交织段长度越大，则服务水平、安全性越高，这是一个误区。
中心岛的形状一般采用圆形。
根据行车速度的要求，圆形中心岛的半径R 计算如下[1]：式中：v为环内的计算行车速度，km/h；b为车道宽度，m；i为环道的坡度；？滋为横向力系数。
在实际设计方案中，仅根据环道设计车速直接选取？滋值，从而确定环形交叉口中心岛半径，可能会产生较大的误差。
根据表1规范设计环形交叉口时，并没有考虑交叉口车辆的类型及其运行情况。
车辆在交叉口内的行驶始终为绕行的过程，且不同类型和不同质量的车辆转弯半径是不一样的。
因此，应该选用更贴近实际情况的计算方法来确定环形交叉口的中心岛半径，对于合理规划城市用地具有重要的意义。
2 车辆绕岛轨迹半径环形交叉口车辆按右行原则绕中心岛，环内存在三种运行轨迹，即直行、左转和右转。
以下公式给出了车辆三种转向的绕中心岛的轨迹半径通式：此处，Rn为车辆在交叉口实现各转向的轨道半径，m；Vn为实现各转向的环道内最大安全行驶速度，km/h；fs为侧摩擦因数；e为超高，m/m，SIDER Version 2.1取定值为-0.2。
该公式适用条件：（1）环内最大安全行驶速度Vn基于安全考虑，环内最大安全行驶速度。
环形交叉口的计算行车速度，通常可取路段计算行车速度的0.5～0.7倍。
在工程条件允许的情况下宜取高限，特别是对于环道和出口道，车速的提高利于增加环道的通行能力及满足车辆快速驶离环道的要求。
交叉路口设计原则与实践
交叉路口设计原则与实践随着城市化的进程不断加快，城市交通问题也逐渐凸显出来。
交叉路口乃是城市交通系统中最具代表性的组成部分，也是城市交通管理和交通规划中最重要的对象之一。
在城市化过程中，如何设计合理、高效、人性化、安全的交叉路口，成为了设计师和交通管理人员亟待解决的重要问题。
1. 交叉路口的定义和类型交叉路口是不同路段的道路交汇处，相较于直线道路，交叉路口更具挑战性和复杂性，需要考虑到多种交通方式的综合运作。
根据常用的分类方法，目前常见的交叉路口类型有：T形交叉口、十字路口、环形交叉口、立交桥、人行天桥等。
2. 交叉路口设计应考虑的因素交叉路口的设计既涉及到路面规划，也涉及到道路规划和城市规划等各方面的问题，需要综合考虑交通、安全、环境、城市建设等多个因素。
在交叉路口设计前，需要对以下方面进行充分的分析和选址：道路宽度、交通流量、交通模式、周边环境、交通流向、交通参数、交通噪音等等。
3. 交叉路口设计的原则和方法为了提升城市道路网络的通行效率、优化交通管理、保障行车安全，设计师和交通管理部门应该在设计交叉路口时遵循以下原则和方法：（1）保证车道的通畅性。
在道路路况设计环节中，应该做好适度的减速、道路拓宽、黄色警示线等的设置。
露天交叉路口应设置交通灯或者交通标志牌，来引导车流方向，保证车辆、行人、自行车等处在各自通畅、安全的道路行驶之中。
（2）提高交通安全性。
在道路设计阶段，交叉口和车道应该以安全为首要原则，避免因车速过快、设施不完善等原因造成道路意外事故的发生。
如在高速公路上设置护栏，对于人和动物的安全性起到很好的保护作用。
（3）提高智能交通的使用。
智能交通是现阶段城市交通信息化建设的重要发展方向之一，包括GPS智能导航、智能公交站牌以及大数据关键技术的支持。
通过大数据技术可以获取交通拥堵信息，公共汽车路线选择信息等监测关键数据，以此为支持制定决策来实行治理。
（4）关注自行车道设施。
除了机动车道之外，自行车道使用者群体庞大。
浅谈环形交叉口对城市交通的影响
浅谈环形交叉口对城市交通的影响
城市中的交通状况是城市化发展的重要标志，而交叉口则是交通状况的一个重要组成
部分。
在城市道路交通系统中，环形交叉口是一种受欢迎的交通设计。
环形交叉口被广泛
用于城市交通网络以改善交通流动性能，减少事故率和缓解交通拥堵。
环形交叉口是一种设施完备、流量大、经济高效的交叉口。
相比较传统的十字路口，
环形交叉口减少了十字路口的左转车道，减少了由于左转车造成的路口拥堵和事故。
同时，环形交叉口还可以使车辆在较短的时间内通过交叉口，减少了交通拥堵和排队等待的时间。
此外，环形交叉口还可以提高道路的通行能力和安全性，减少交通事故的发生率，使道路
交通运行更加平稳和高效。
然而，环形交叉口也存在一些挑战和缺陷。
首先，一些司机可能对这种交通形式不熟悉，导致驾驶员在进出环形交叉口时出现错误。
这也可能导致堵塞整个交叉口，增加了交
通事故的风险。
其次，行人和自行车骑手也需要注意安全，需要遵守规定，使用交通设
施。
对于城市规划者和设计师来说，环形交叉口是一个重要的选择。
然而，对于不同地区
的城市，具体的交通规划和设计也应该根据当地的交通状况和人口流量来确定。
在选择合
适的交叉口形式时，应该进行详细的研究和分析。
总之，环形交叉口是一种受欢迎的交通设计，能够有效地改善城市交通状况。
然而，
在实践中，我们也应该注意与此相应的规划和设计，提高驾驶员、行人、自行车骑手的安
全意识，从而能够最大限度地发挥环形交叉口的优势。
浅谈环形交叉口对城市交通的影响
浅谈环形交叉口对城市交通的影响环形交叉口是一种特殊的交通控制方式，将道路连接在一个环状的节点上，形成环形的交通流动模式。
与传统的十字交叉口相比，环形交叉口在一定程度上可以改善城市交通状况，减少交通堵塞和事故发生率。
环形交叉口可以提高交通流动效率。
由于环形交叉口的设计原理，车辆可以顺着圆环进行流动，减少了车辆转弯和等待的时间，提高了道路的通过能力。
相比之下，传统的十字交叉口由于需要不同方向上的车辆相互交叉，车辆的行驶速度较慢，容易产生拥堵。
研究表明，相同条件下，环形交叉口的通过能力是传统十字交叉口的1.5倍左右，可以更好地适应城市交通流量增长的需求。
环形交叉口可以提高交通环境的美观度。
传统的十字交叉口通常占用较大的空间，交通状况不佳时容易产生拥堵和排放大量的废气和噪音。
而环形交叉口则相对简洁紧凑，可以更好地利用地下空间和地上绿化，提高城市的整体美观度。
由于流动性和安全性的提高，环形交叉口可以减少交通拥堵引起的排放物和噪音，改善城市居民的生活环境。
环形交叉口也存在一些问题和挑战。
由于许多司机对环形交叉口的使用不熟悉，可能导致交通混乱和事故的发生。
环形交叉口的建设成本较高，并且需要相应的道路设计和交通规划，对城市规划和空间利用提出了更高的要求。
对于行人和非机动车来说，环形交叉口可能不太友好，需要进行相应的改善和配套设施建设。
环形交叉口对城市交通具有积极的影响。
它可以提高交通流动效率、交通安全性和交通环境的美观度。
如何合理规划和设计环形交叉口，并解决相关的问题和挑战，需要交通规划和设计部门进行综合考虑和权衡，以实现城市交通的可持续发展。
城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析PPT文档共33页
剖析
21、没有人陪你走一辈子，所以你要 适应孤 独，没 有人会 帮你一 辈子， 所以你 要奋斗 一生。 22、当眼泪流尽的时候，留下的应该 是坚强 。 23、要改变命运，首先改变自己。
24、勇气很有理由被当作人类德性之 首，因 为这种 德性保 证了所 有其余 的德性 。--温 斯顿． 丘吉尔 。 25、梯子的梯阶从来不是用来搁脚的 ，它只 是让人 们的脚 放上一 段时间 ，以便 让别一 只脚能 够再往 上登。
31、只有永远躺在泥坑里的人，才不会再掉进坑里。——黑格尔 32、希望的灯一旦熄灭，生活刹那间变成了一片黑暗。——普列姆昌德 33、希望是人生的乳母。——科策布 34、形成天才的决定因素应该是勤奋。——郭沫若 35、学到很多东西的诀窍，就是一下子不要学很多。——洛克
环形交叉口信号控制方法研究
科技资讯2015 NO.35SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION科 技 前 沿1科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 信号控制环形交叉口按照其左转方式的不同主要存在3种控制方法:第一种是采取类似于普通信号控制交叉口的控制方式,即两相位信号控制的环形交叉口,同一象限的直行车与左转车进行同时放行;第二种是左转车单独控制,即左转车不绕环形交叉口行驶,而是沿着环形交叉口的路缘石直接通过交叉口;第三种是左转二次控制环形交叉口,即左转车在入口道及环形交叉口内进行二次停车。
该文将从渠化设计、信号相位设计以及适用条件3个方面对这3种控制方法分别进行研究。
1 十字环形交叉口进口两相位控制法信号控制环形交叉口最普遍的控制方法主要分为两种:多相位控制法和两相位控制法,前者主要是对环形交叉口各进口车流进行轮流放行,后者主要是针对于常规的十字环形交叉口。
1.1 渠化设计1.1.1 入口道的渠化对于对向两相位控制的十字环形交叉口而言,其左转车量相对较少,但是为了避免直行车与左转车之间的相互影响,在渠化时,一般在入口道处会专门设置左转车专用道,要保证入口道的车道数与环道内的车道数相一致。
1.1.2 环道内车道的渠化环道内车道数通常要与入口道的车道数相一致,十字环形交叉口对向两相位控制通常将环道内最内侧车道设置为左转车专用道。
1.2 信号配时原则十字环形交叉口两相位控制与常规交叉口相类似,因此其配时方法可以采用与常规交叉口相一致的Webster配时法[1]。
1.3 适应性分析1.3.1 几何条件十字环形交叉口要求环内直行车的可穿越间隙要足够的大,至少需满足左转车的临界间隙才能保证左转车通过间隙顺利穿越至环形交叉口内,在此种情况下,则要求环形交叉口必须要有足够大的半径,以满足上述需求,一般要求环形交叉口的半径在25m以上。
1.3.2 交通条件由于左转车驶入环形交叉口内的必要条件是环内车辆的可穿越间隙至少要满足其临界间隙,在此情况下,则要求入口道的交通量要较小,同时为了避免左转车的穿越造成环形交叉口的拥堵,要求左转车也要在一定的范围内。
城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析共33页文档
37、我们唯一不会改正的缺点是软弱。——拉罗什福科
xiexie! 38、我这个人走得很慢，但是我从不后退。——亚伯拉罕·林肯
39、勿问成功的秘诀为何，且尽全力做你应该做的事吧。——美华纳
40、学而不思则罔，思而不学则殆。——孔子
城市道路交叉口规划设 计-环形交叉口剖析
6、纪律是自由的第一条件。——黑格 尔 7、纪律是集体的面貌，集体的声音， 集体的 动作， 集体的 表情， 集体的 信念。 ——马 卡连柯
8、我们现在必须完全保持党的纪律， 否则一 切都会 陷入污 泥中。 ——马 克思 9、学校没有纪律便如磨坊没有水。— —夸美 纽斯
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左 转 立交 式 环形 交 叉 口概 念 设 计 研 究
郑元勋 ， 甘 露
（ 郑州大学 水利与环境学院 ， 河南 郑州 ４ ５ ０ ０ ０ １ ）
摘要 ： 为缓 解城 市道路 交叉 口处左 转车 流对 交叉 口通行 能 力带 来的压 力 ， 通过 对十 字 交叉路 口 及 现有 环 形交 叉路 口交通 流线 的分析 ， 基 于环 形 交叉 口提 出部 分左 转 立体 化 的概 念 设 计 ： 将 ４ 条道路 中向左 转车 流较 多的 ２条左 转车道 进行 立体化 ： 通过 将 部 分 左 转 车流 从 交 叉 口分 流 出 去， 从 而缓 角环 形 交叉 口的 交 通 混乱 状 况。利 用 Ｖ Ｉ Ｓ Ｓ Ｉ Ｍ 软 件 针 对 无信 号 控 制 交叉 口和 有信
ＺＨＥＮＧ Ｙｕ ａ ｎ ｘ ｕ ｎ， ＧＡＮ Ｌｕ
（ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｅ ｒ ｖ ａ ｎ ｃ ｙ ａ ｎ ｄ Ｅ ｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ， Ｚ ｈ ｅ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｚ ｈ ｅ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ４ ５ ０ ０ ０ １ ， Ｈ ｅ ｎ ａ ｎ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
第３ ６卷第 ５期
２ ０ １ ７年 １ ０月
河南理工大学学报 （ 自然 科 学 版 ）
Ｊ Ｏ Ｕ Ｒ Ｎ Ａ Ｌ Ｏ Ｆ ＨＥ Ｎ Ａ Ｎ Ｐ Ｏ Ｌ Ｙ Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ Ｉ Ｃ Ｕ Ｎ Ｉ Ｖ Ｅ Ｒ Ｓ Ｉ Ｔ Ｙ （ Ｎ Ａ Ｔ Ｕ Ｒ Ａ Ｌ Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ Ｎ Ｃ Ｅ ）
文献标 志 码 ： Ａ
文章 编号 ： １ ６ ７ ３ － ９ ７ ８ ７ （ ２ ０ １ ７ ） ０ ５ ． １ １ ３ － Ｉ ） ８
Ｃ ｏ ｎ ｃ ｅ ｐ ｔ ｕ ａ ｌ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｎ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ａ ｂ ｏ ｕ ｔ ｏ ｆ ｔ ｕ ｒ ｎ ｌ ｅ ｆ ｔ ｌ ａ ｎ ｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ
Ｖ０ １ ． ３ ６ Ｎｏ ． ５ ０ｃｔ ． ２ Ｏ１ ７
郑元勋 ， 甘露． 左转立交式环形交叉 口概念设 计研究 ［ Ｊ ］ ． 河 南 理 工 大 学 学 报 （自然 科 学 版 ） ， ２ ０ １ ７ ， ３ ６ （ ５ ） ： １ １ ３ ． １ １ ９ ． ｄ ｏ ｉ ：
ｔ ｒ ａ ｆ ｆ ｉ ｃ ｌ ｆ ｏ ｗ ｌ ｉ ｎ ｅ ． Ｔ ｗ ｏ ｏ ｆ ｆ ｏ ｕ ｒ ｌ ｅ ｆ ｔ — ｔ ｕ ｎ ｒ ｌ ａ ｎ ｅ ｒ ｏ ａ ｄ ｗ ｉ ｔ ｈ ｔ ｒ ａ ｆ ｆ ｉ ｃ ｊ ａ ｍ ｗ ｅ ｒ ｅ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ ｔ ｈ ｒ ｅ ｅ — ｄ ｉ ｍｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ｅ ｄ ． Ｂ ｙ
ｎ ｉ ｃ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ （ Ｎ ａ ｔ ｕ ｒ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ） ， ２ ０ １ ７ ， ３ ６ （ ５ ） ： ｌ １ ３ － １ １ ９ ． ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． １ ６ １ ８ ６ ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． １ ６ ７ ３ ． ９ ７ ８ ７ ． ２ ０ １ ７ ． ０ ５ ． ０ １ ９
号控制 交叉 口分 别进行 仿 真分析 ， 证 实 了左交 叉 口
具有 明显优 势 。 关 键 词 ： 十 字 交叉 ； 环 形 交叉 口 ； 城 市道路 交 叉 口； Ｖ Ｉ Ｓ Ｓ Ｉ Ｍ 软件
中图分 类 号 ： Ｕ ４ １ ２ ． ３ ５ ２
ｓ ｔ ｒ ｅ ａ ｍｉ ｎ ｇ ｏ ｕ ｔ ｌ ｅ ｔ ｆ ｐ ａ ｒ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｆ ｆ ｉ ｃ ｆ ｒ ｏ ｍ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ， ｔ ｈｅ ｔ ｒ ａ ｉｃ ｆ ｃ ｈ ａ ｏ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ａ ｂｏ ｕ ｔ ｉ ｓ ｒ ｅ ｄｕ ｃ ｅ ｄ． Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ — ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｉ ｓ ｄ ｏ ｎ ｅ ｂ ｙ ＶＩ Ｓ Ｓ Ｉ Ｍ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗａ ｒ ｅ ｏ ｎ ｎ ｏ ｎ・ － ｓ ｉ ｇ ｎａ ｌ ｉ ｚ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎｓ ａ ｎ ｄ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｌ ｉ ｚ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｒ ｅ ｓ ｐｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ・ － ｌ ｙ ｃ ｏ ｎ ｉｒ ｆ ｍｅ ｄ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｌ ｅ ｔ ｆ ｒ ｏ ｕ ｎｄ ａ ｂ ｏ ｕ ｔ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｈ ａ ｓ ｏ ｂ ｖ ｉ ｏ ｕ ｓ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ｔ ｈ ａ ｎ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ａ ｒ ｙ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ａ ｂ ｏ ｕｔ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ： ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ； ｒ ｏ ｕｎ ｄ ａ ｂｏ ｕ ｔ ； ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｕｒ ｂ ａ ｎ ｒ ｏ ａ ｄ； ＶＩ Ｓ Ｓ Ｉ Ｍ
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Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｉ ｎ ｏ ｒ ｄ ｅ ｒ ｔ ｏ ｍｉ ｔ ｉ ｇ ａ ｔ ｅ ｉ ｍｐ ａ ｃ ｔ ｏ ｆ ｔ ｕｒ ｎ ｌ ｅ ｔ ｆ ｌ ｆ ｏ ｗ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｌ ｉｃ ｆ ｃ ａ ｐａ ｃ ｉ ｔ ｙ ｉ ｎ ｕｒ ｂ ａ ｎ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ． Ｐｏ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ