飞行操作系统的包线保护【787机务精品资源】
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自动接通在SPD方式，飞机回到最小机动速度。
失速保护演示的第二步，在CDU上选择VREF30。脱开自动驾驶仪，关断自动油门， 在IAS/MACH窗内设置低于速度带上最小速度指示的速度。保持航向和高度，并 收推力手柄到慢车，当飞机减速时，继续配平并按计划选择襟翼20。当襟翼放出 时，在PFD上显示俯仰极限指示。飞机可以向下配平到接近最小机动速度的空速。 低于这个速度时，机头向上的配平受到抑制。当空速减小到琥珀色区后，仅用驾
的坡度，坡度指示器也恢复为白色。
注：当坡度角大于30度，飞行员必须增加带干量来保持高度。
B.超速保护
超速保护通过增强机组对接近超速条件的 意识，来减少无意超出VMO或MMO的可 能性。超速保护限制速度到飞机可配平速 度，在VMO/MMO，超速保护抑制机头下 俯配平来限制配平基准速度。要想保持大 于VMO/MMO的空速，飞行员必须使用两 倍于平常的力向前顶杆。
坡度-LNAV
失速
超速
2.除了主飞行操纵系统正常方式人工方式对飞行包线保护外，“自动驾驶仪 和自动油门”系统还进行失速、超速和坡度的保护。
A.超速和失速保
除护了G/S方式外，在所有飞行方式下襟翼收上的情况下
超速保护都可用。襟翼不在收上位时，飞行包线保护仅 在FLCH和TO/GA方式下可用，但起飞后RA低于400英 尺或进近时RA低于100英尺，自动油门不会自动衔接； 在VNAV下降时，自动油门在HOLD方式就不支持失速 保护。 如果自动驾驶仪已经开始飞行包线保护或者受影响的当 前横滚或俯仰飞行方式牌显示上有一条琥玻色横线，则 会显示AUTOPILOT在EICAS上的警戒信息。
包线保护之外 正常方式下的众多保护
a.擦机尾保护：仅限于在正常方式工作，在起飞或着陆过程中，通过PFC计算来 减小升降舵偏转。
b.巡航襟翼：仅在正常方式下工作，提升飞机巡航性能，对称移动襟翼，副翼， 襟副翼和扰流板，改变机翼翼面构型优化空中性能-减小阻力，无需飞行员干扰。 C.横滚、偏转不对称保护:仅限于正常方式无论出于任何原因，飞行操纵系统初始
Байду номын сангаас
飞行包线保护功能包括：
A.坡度角保护
a.可以减少由于外部干扰，系统故障或飞行员动作不正 确造成超出坡度角范围界限的可能性。此功能仅在正常 方式人工操作中工作，也不会降低飞行员的控制权限。
b.当飞机坡度超出大约35度的坡度保护边界时，PFD 坡度指示器颜色变为琥玻色来指示过大的坡度，坡度 保护则提供驾驶盘横滚操纵。 驾驶盘力就将飞机的坡度控制到30度以内但这种横滚 指令可由飞行员超控。而驾驶盘最大的动作量总是指 令最大的动作权限，自动驾驶脱开杆会使坡度保护失 去作用。
超速保护在模拟机上演示
超速机动的目的是让飞行员熟悉当速度在或超过VMO时飞机的操纵 特性，下降时，选择V/S方式并增加下降率到5000英尺/分钟，脱开 自动驾驶并随空速的增加配平，速度超过VMO/MMO时飞机不能配 平，当空速增加到VMO以上时，必须保持顶杆使速度保持在VMO以
上，松开杆力让飞机俯仰增加，空速减小到VMO。
坡度保护涉及到训练
c.转弯机动飞行的目的是使飞行员熟悉35度以上坡度时飞机的操纵特 性。训练时，坡度可以达到45度，但并不能说明在任何正常和非正常情 况下飞行员可以使用大于25度至30度的坡度角，自动驾驶断开时，在用 超出35度坡度转弯时，注意在接近35度坡度，保护系统会对驾驶盘提供 反方向的动力，并且PFD上的坡度指示器变为琥珀色，但飞行员可以超空 这个保护力，，松开横侧控制后，保护系统使飞机回到小于或等于30度
机组很容易判别出失速警告，无论是起始抖振还是实际警告（抖杆），在失速的 初级阶段，由于局部气流的分离导致抖振（起始抖振），提供了接近失速的自然 警告，在巡航马赫数，一开始起始抖振后会出现抖杆，在辨别出失速警告之后，
尽早改出失速。
在平飞过程中，襟翼收上，以襟翼收上机动速度开始失速保护演示。在 IAS/MACH窗内选择低于速度带上最小速度指示的速度，脱开自动驾驶仪和自动 油门，推力手柄收到慢车。当速度下降到琥珀色区时，PFD上出现PLI。当速度 下降接近琥珀色区的一半时，出现AIRSPEED LOW警戒信息。自动油门恢复，
c.如果等待定位点是生效航路点并且飞机 在3分钟等待内，FMC将对坡度限制进行 评估，如果计算的等待半径大于受保护的 空域半径，EICAS显示资讯信息FMC HOLD AIRSPAC.
d.当使用某一航向转弯切入LNAV航道或航 路点时，飞出不再作为影响安全空域的因 素时，FMC将调整切入和转弯时机，避免 飞出安全空域。
完成改出： 按需检查空速并调整推力。 建立俯仰姿态。 返回到所需的飞行轨迹。 如需，重需接通自动驾驶和自动油门。
监控高度和空速， 核实所有需要的动作已经完成并报出所有遗漏。 报出任何触地趋势。
警告：*过度使用俯仰配平或方向舵可能会使情况恶化，或者导致失控或造成结构载荷过大。
正常方式的自动飞 行
的包线保护
监控高度和空速。 核实所有需要的动作已经完成并报出所有遗漏。 报出任何触地趋势。
继续改出
向最短的方向改出，按需改平机翼。按需前推推力手柄收减速板。
不要改变起落架或襟翼形态，除非：离地时，如果襟翼收上，宣布襟翼 1。
监控高度和空速。 核实所有需要的动作已经完成并报出所有遗漏。 报出任何触地趋势。 按照指令设置襟翼手柄。
接近失速或失速改出
无论遭遇接近失速和真实失速，都应看待为真实失速来采取改出措施。
一旦出现失速迹象（抖振和抖杆）必须立即执行下列动作。
注：改出过程中不要使用指引仪指令。
注：如果自动驾驶仪的反应不可接受，应马上脱开。
注：如果自动油门的反应不可接受，应马上脱开。
PF
PM
开始改出时： 柔和的使用机头向下的升降舵减小迎角直至抖振或抖杆停止。
驶杆输入来保持平飞。在最小速度时抖杆启动。如果空速下降稍微低于最小速度，
需要增加驾驶杆力来保持平飞。按照惯例从接近失速中改出。前推推力手柄到底
并调节俯仰保持高度。用副翼和扰流板保持水平操纵。不要用方向舵控制来保持
机翼水平。方向舵输入会导致不必要的偏转，进而会产生横滚。加速到襟翼收上 机动速度的同时收襟翼。
C.失速保护
失速保护通过提高机组对接近失速或进入 失速状态的意识，来减少无意超出失速迎 角的可能性。 失速保护限制空速到飞机可以配平的速度。 接近最小机动速度时，失速保护抑制机头 上仰配平来限制配平基准速度。 要想保持低于最小机动速度的空速，飞行 员必须使用两倍于平常的力持续向后带杆。
失速保护的演示
都会尝试水平侧滑，方向舵输入和横侧操纵输入抵消偏转力矩。
次级方式和直接方式下飞行包线保护
在飞行操纵的次级和直接 方式下飞行包线保护功能
不可用
【以上是个人对飞行操纵包线保护的一点总结，有不妥之处请多批评指教】
飞行安全是海航事业的生命线，集思广益互相学习， 努力做到地面苦练空中精飞！感谢观看，祝飞行顺利，幸福安康！
自动驾驶仪失速保护演示
要演示自动驾驶仪失速保护，先确定俯仰方式在ALT，自动油门关断，并且推力 手柄收到慢车。当空速接近最小速度，并且出现AUTOPILOT警戒信息时，在所 选的俯仰方式上会显示一条琥珀色的横线，并且飞行指引消失。在最小速度时抖 杆启动。随之很快地自动驾驶仪开始从所选择的高度下降。自动驾驶仪保持下降， 速度稍高于最小速度。如果改出，接通自动油门同时选择较高速度，或者人工前 推推力手柄，让速度恢复到机动速度。选择新的俯仰模式，或者脱开自动驾驶仪，
人工把飞机飞回开始的高度。
B.坡度保护
自动驾驶仪接通时，限制坡度30度，进一步协助 飞行包线保护。尤其在LNAV正常坡度飞行时:
a.当起飞重量较大并且在FMC最佳高度之上飞行时， 飞机的机动余度将受到限制，或推力受限。787FMS 将需要限制坡度，已至转弯时不会损失高度和空速。
b.FMC在飞机转弯前5分钟对航路LNAV转弯进行评 估，并且按需计算坡度限制，对于转弯航道变化较 大的情况，减小坡度可能在转弯过程中飞出LNAV航 路，此时，EICAS显示咨询信息LNAV BANK ANGLE LIM,若可用可以通过在TRUST LIM CDU页 面选择较大的推力限制可以减小此影响。
主飞行操纵系统具备三种工作方式
1.正常方式 2.次级方式 3.直接方式
下面讨论一下飞行包线保护功能在这三种方式下的体现。
坡度角
正常方式下人工方 式
的包线保护
失速
超速
正常方式下的飞行包线保护
1.正常方式“人工飞行”的状况下 主飞行操纵系统可提供飞行包线保护。
飞行保护包线系统通过---触觉（失速抖杆）--听觉（bank angle）---目视（坡度指示器变 色）为机组提供包线裕度的情景提示，此保护 功能不降低飞行员的操纵权限，可以超空。
失速保护演示的第二步，在CDU上选择VREF30。脱开自动驾驶仪，关断自动油门， 在IAS/MACH窗内设置低于速度带上最小速度指示的速度。保持航向和高度，并 收推力手柄到慢车，当飞机减速时，继续配平并按计划选择襟翼20。当襟翼放出 时，在PFD上显示俯仰极限指示。飞机可以向下配平到接近最小机动速度的空速。 低于这个速度时，机头向上的配平受到抑制。当空速减小到琥珀色区后，仅用驾
的坡度，坡度指示器也恢复为白色。
注：当坡度角大于30度，飞行员必须增加带干量来保持高度。
B.超速保护
超速保护通过增强机组对接近超速条件的 意识，来减少无意超出VMO或MMO的可 能性。超速保护限制速度到飞机可配平速 度，在VMO/MMO，超速保护抑制机头下 俯配平来限制配平基准速度。要想保持大 于VMO/MMO的空速，飞行员必须使用两 倍于平常的力向前顶杆。
坡度-LNAV
失速
超速
2.除了主飞行操纵系统正常方式人工方式对飞行包线保护外，“自动驾驶仪 和自动油门”系统还进行失速、超速和坡度的保护。
A.超速和失速保
除护了G/S方式外，在所有飞行方式下襟翼收上的情况下
超速保护都可用。襟翼不在收上位时，飞行包线保护仅 在FLCH和TO/GA方式下可用，但起飞后RA低于400英 尺或进近时RA低于100英尺，自动油门不会自动衔接； 在VNAV下降时，自动油门在HOLD方式就不支持失速 保护。 如果自动驾驶仪已经开始飞行包线保护或者受影响的当 前横滚或俯仰飞行方式牌显示上有一条琥玻色横线，则 会显示AUTOPILOT在EICAS上的警戒信息。
包线保护之外 正常方式下的众多保护
a.擦机尾保护：仅限于在正常方式工作，在起飞或着陆过程中，通过PFC计算来 减小升降舵偏转。
b.巡航襟翼：仅在正常方式下工作，提升飞机巡航性能，对称移动襟翼，副翼， 襟副翼和扰流板，改变机翼翼面构型优化空中性能-减小阻力，无需飞行员干扰。 C.横滚、偏转不对称保护:仅限于正常方式无论出于任何原因，飞行操纵系统初始
Байду номын сангаас
飞行包线保护功能包括：
A.坡度角保护
a.可以减少由于外部干扰，系统故障或飞行员动作不正 确造成超出坡度角范围界限的可能性。此功能仅在正常 方式人工操作中工作，也不会降低飞行员的控制权限。
b.当飞机坡度超出大约35度的坡度保护边界时，PFD 坡度指示器颜色变为琥玻色来指示过大的坡度，坡度 保护则提供驾驶盘横滚操纵。 驾驶盘力就将飞机的坡度控制到30度以内但这种横滚 指令可由飞行员超控。而驾驶盘最大的动作量总是指 令最大的动作权限，自动驾驶脱开杆会使坡度保护失 去作用。
超速保护在模拟机上演示
超速机动的目的是让飞行员熟悉当速度在或超过VMO时飞机的操纵 特性，下降时，选择V/S方式并增加下降率到5000英尺/分钟，脱开 自动驾驶并随空速的增加配平，速度超过VMO/MMO时飞机不能配 平，当空速增加到VMO以上时，必须保持顶杆使速度保持在VMO以
上，松开杆力让飞机俯仰增加，空速减小到VMO。
坡度保护涉及到训练
c.转弯机动飞行的目的是使飞行员熟悉35度以上坡度时飞机的操纵特 性。训练时，坡度可以达到45度，但并不能说明在任何正常和非正常情 况下飞行员可以使用大于25度至30度的坡度角，自动驾驶断开时，在用 超出35度坡度转弯时，注意在接近35度坡度，保护系统会对驾驶盘提供 反方向的动力，并且PFD上的坡度指示器变为琥珀色，但飞行员可以超空 这个保护力，，松开横侧控制后，保护系统使飞机回到小于或等于30度
机组很容易判别出失速警告，无论是起始抖振还是实际警告（抖杆），在失速的 初级阶段，由于局部气流的分离导致抖振（起始抖振），提供了接近失速的自然 警告，在巡航马赫数，一开始起始抖振后会出现抖杆，在辨别出失速警告之后，
尽早改出失速。
在平飞过程中，襟翼收上，以襟翼收上机动速度开始失速保护演示。在 IAS/MACH窗内选择低于速度带上最小速度指示的速度，脱开自动驾驶仪和自动 油门，推力手柄收到慢车。当速度下降到琥珀色区时，PFD上出现PLI。当速度 下降接近琥珀色区的一半时，出现AIRSPEED LOW警戒信息。自动油门恢复，
c.如果等待定位点是生效航路点并且飞机 在3分钟等待内，FMC将对坡度限制进行 评估，如果计算的等待半径大于受保护的 空域半径，EICAS显示资讯信息FMC HOLD AIRSPAC.
d.当使用某一航向转弯切入LNAV航道或航 路点时，飞出不再作为影响安全空域的因 素时，FMC将调整切入和转弯时机，避免 飞出安全空域。
完成改出： 按需检查空速并调整推力。 建立俯仰姿态。 返回到所需的飞行轨迹。 如需，重需接通自动驾驶和自动油门。
监控高度和空速， 核实所有需要的动作已经完成并报出所有遗漏。 报出任何触地趋势。
警告：*过度使用俯仰配平或方向舵可能会使情况恶化，或者导致失控或造成结构载荷过大。
正常方式的自动飞 行
的包线保护
监控高度和空速。 核实所有需要的动作已经完成并报出所有遗漏。 报出任何触地趋势。
继续改出
向最短的方向改出，按需改平机翼。按需前推推力手柄收减速板。
不要改变起落架或襟翼形态，除非：离地时，如果襟翼收上，宣布襟翼 1。
监控高度和空速。 核实所有需要的动作已经完成并报出所有遗漏。 报出任何触地趋势。 按照指令设置襟翼手柄。
接近失速或失速改出
无论遭遇接近失速和真实失速，都应看待为真实失速来采取改出措施。
一旦出现失速迹象（抖振和抖杆）必须立即执行下列动作。
注：改出过程中不要使用指引仪指令。
注：如果自动驾驶仪的反应不可接受，应马上脱开。
注：如果自动油门的反应不可接受，应马上脱开。
PF
PM
开始改出时： 柔和的使用机头向下的升降舵减小迎角直至抖振或抖杆停止。
驶杆输入来保持平飞。在最小速度时抖杆启动。如果空速下降稍微低于最小速度，
需要增加驾驶杆力来保持平飞。按照惯例从接近失速中改出。前推推力手柄到底
并调节俯仰保持高度。用副翼和扰流板保持水平操纵。不要用方向舵控制来保持
机翼水平。方向舵输入会导致不必要的偏转，进而会产生横滚。加速到襟翼收上 机动速度的同时收襟翼。
C.失速保护
失速保护通过提高机组对接近失速或进入 失速状态的意识，来减少无意超出失速迎 角的可能性。 失速保护限制空速到飞机可以配平的速度。 接近最小机动速度时，失速保护抑制机头 上仰配平来限制配平基准速度。 要想保持低于最小机动速度的空速，飞行 员必须使用两倍于平常的力持续向后带杆。
失速保护的演示
都会尝试水平侧滑，方向舵输入和横侧操纵输入抵消偏转力矩。
次级方式和直接方式下飞行包线保护
在飞行操纵的次级和直接 方式下飞行包线保护功能
不可用
【以上是个人对飞行操纵包线保护的一点总结，有不妥之处请多批评指教】
飞行安全是海航事业的生命线，集思广益互相学习， 努力做到地面苦练空中精飞！感谢观看，祝飞行顺利，幸福安康！
自动驾驶仪失速保护演示
要演示自动驾驶仪失速保护，先确定俯仰方式在ALT，自动油门关断，并且推力 手柄收到慢车。当空速接近最小速度，并且出现AUTOPILOT警戒信息时，在所 选的俯仰方式上会显示一条琥珀色的横线，并且飞行指引消失。在最小速度时抖 杆启动。随之很快地自动驾驶仪开始从所选择的高度下降。自动驾驶仪保持下降， 速度稍高于最小速度。如果改出，接通自动油门同时选择较高速度，或者人工前 推推力手柄，让速度恢复到机动速度。选择新的俯仰模式，或者脱开自动驾驶仪，
人工把飞机飞回开始的高度。
B.坡度保护
自动驾驶仪接通时，限制坡度30度，进一步协助 飞行包线保护。尤其在LNAV正常坡度飞行时:
a.当起飞重量较大并且在FMC最佳高度之上飞行时， 飞机的机动余度将受到限制，或推力受限。787FMS 将需要限制坡度，已至转弯时不会损失高度和空速。
b.FMC在飞机转弯前5分钟对航路LNAV转弯进行评 估，并且按需计算坡度限制，对于转弯航道变化较 大的情况，减小坡度可能在转弯过程中飞出LNAV航 路，此时，EICAS显示咨询信息LNAV BANK ANGLE LIM,若可用可以通过在TRUST LIM CDU页 面选择较大的推力限制可以减小此影响。
主飞行操纵系统具备三种工作方式
1.正常方式 2.次级方式 3.直接方式
下面讨论一下飞行包线保护功能在这三种方式下的体现。
坡度角
正常方式下人工方 式
的包线保护
失速
超速
正常方式下的飞行包线保护
1.正常方式“人工飞行”的状况下 主飞行操纵系统可提供飞行包线保护。
飞行保护包线系统通过---触觉（失速抖杆）--听觉（bank angle）---目视（坡度指示器变 色）为机组提供包线裕度的情景提示，此保护 功能不降低飞行员的操纵权限，可以超空。