交通规划复习资料整理总结

交通需求的分类：在经济学领域，按照供给与需求原理，将交通需求分为两类：本源性交通需求派性交通需求
交通的作用：经济作用社会作用
交通上述作用的表现形式是对经济社会发展的"支搏”和引导”前者体现了其基础性，后者体现了其先导性.
交通规划的定义:交通规划是有计划地引导交通的一系列行动,即规划者如何制定交通发展目标，如何发展目标付诸实施的方法.
交通规划的前提：1规划主体的存在2对规划对象的期望状态，方向，认识的一致性3规划主体可以在某种程度上在右规划对象的可能性4在特定时点,对规划必要性的认识5规划作业投入资源的存在，即作业本身的可能性一般而言，交通规划的主体具有基础性和公共性。

规划对象为主要的交通设施和交通服务
交通规划的构成要要素:需求要素、供给要素、市场要素
按规规相标时期盼美：近1年短期交通规3-5年中期交通规划5-10年远/长期交通规划10-20年远景交通规划20年以上（没写）
交通调查：居民出行调查，待物流动调查，机动加0调查，断面交通通调查
交通需求量预则：交通发生与吸引（第一阶段）交通分布（第二阶段）交通方式划分（第三阶段）交通流分配（第四阶段）
交通调查定义：交通调查指利用客观的手段，对道路交通流风有关的交通现象进行调查,并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程，
交通调查目的：为交通规划提供全面条统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据
交通调查变的作用：1.交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础2交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据3交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据.
交通量定义:指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数.
交通量调查方法：人工计数法.浮动车法.机械计数法
车速：指车辆在单后时间内通过的距离
地点车速可采用人工测量法区间车速调查：片4照法、限车法.五年代去
流动车测建法和机械测量法
区间车速调查：牌照法.跟车法.五轮仪法.流动车测速法
交通密度调查:出入量法.地面摄影观测法航空摄影观测法
延误定义：指由于道路和环境条件,交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以辆计路段行车
延误调查：跟车法、输入输出法，OD调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点调查
出行起点：出行起点指一次出行结束地点.
核查线:指为校核起讫点调查结果的精度,在调查区域内设置的分隔线
期望线：指连接各个小区质心的直线，代表了小区间的出行.
OD调查分三类：居民OD调查.辆OD调查.货流OD调查
交通小区划纷分原则：1.同质性、区内的土地使用经济、社会等特性应尽量一致. 2以轨道交通：河流等天然屏障作为分区的界限，不但资料准确且易于核对 3尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料 4.分区的过程中要先虑道路网 5保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开 6分区越小，计算数据越多,成果越细,但工作量也越大。

居民出行调查：为了全面了解城市居民或流动人口以出行的源和流，以及居民出行的发生规律。

对居民的出行从出发到终止过程的全面情况进行的调查
交通出行行为调查可分为RP调查和SP调查
RP调查也称行为调查，是对实际行动或已完成的选择性行为进行的通查
SP调查也称为意同调者，是在假设件下，选择主体如何选择的以及如何考虑的选择意向调查
城市士地利用模式的类型：高度集中模式是指土地利用综合化、多元化，开发密度高，上成市布局集中的城市土地利用模式
低密度分散模式则：是指城市土地用途单一开发密度低，城市布局分散的城市土地利用模式
城市土地利用与交通的相互关系，交通出行生成率是直观反映这种相关系的重要指标之一
出行生成率为单位指标在单位时间的所生成的交通需求.
出行生成率方法：平均值法.图表法.公式法
新建交通基础设施的交通量由趋势交通量，转移为交通量和诱增交通量等组成
交通网络是流的载体.
节点的重要度受区域政治、经济一文化、商业等多方面因素影响。

人口、工农业业产值、社会物资耗总量商品零售总额等几项指标作为选择网络节点的定量分析标准.
节点的重要度方法和区位理论是交通网结布局的主要方法
区位理论应用于交通领域就是交通区位理论.
交通区位是指交通线的资源所在交通线资源包含经济、社会文化历史、旅游，矿藏、交通拥堵等要素
交通网络结构由道路和轨道构成 1、城方交通网络基本形态：方格网式.带状.射状、环形放射状、自由式 2.城市交通网络形态与城市类型.城市的基本布局形态：中央组团式、分散组组团式.带状、棋盘式、自由式 3.区域交通网络形态 4.国家交通网络
所谓交通方式划分就是出行者出行时选择交通工具的比例.
影响交通方式划分的原因有多种：交通特性，个人属性.家庭属性、地区属性、时间属性
影响交通方式选择的有：出行目的，运行时间和出行距离，费用、舒适性，安全性.准时性.换乘次数和候车时间
交通流分配，就是将预测得出的OD交通量,根据已知的道路网描述，按照定的规则符合实际地分配到路网中的多条道路上去，进而来出路网络路段多交通流量、所产生的OD费用矩阵并据此对城市交通网络的使用状况作出分析和评价.
进行交通流分配时所需变的基本数据有： 1表示需求的0D交通量 2路网定义. 3径路选择原则
交通阻抗（或者称为路阳）是交通流分配中
经常提到的概念,也是一项重要指标，它直接影响到交通流径路的选择和流量的分配。

道路阻抗在交通流分配中可以通过路阻函数来描述,所谓路阻函数是指路段行驶时间与路段交通负荷,交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。

路段：交通网络上相会两个节点之间的交通线称作"路段”
径路：交通网络上任意-OD点对调，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点之间的径路.
最短径路：一对OD点之间的径路中总抗最小的径路
最短径路算法: Dijkstra 法.矩阵迭代法.
最短径路辨误
wardrop提出的第一原理定义是在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短经路时，网络将会达到平衡状态然这条定义通常通简称为wardrop平衡在实际交通流分首已也也好为用户均衡或用户最优
wardpop提出的第二原理是：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。

在实际交通流分配中也称为系统最优原理
非平衡分配方法：全有全无分配方法，增量分配法，迭代加权法
影响路阻的主要因素是时间，因此交通时间常常作为计量路阻的主要标准，主要基于下原因：
1理论研究和实际观观表明，交通时间是出行者所考虑的首要因素,尤其在城市道路交通中. 2几乎所有的影响路阻的其他因素都与交通时间密切相关且呈现出与交通时相相同的变化趋势 3交通时间比其他因素更易于测量,即使有心要考虑到其他因素也常常是将其转化为时间度量
交通阻抗由两部分组成：路段上的阻抗和节点处阻抗
理想的路段阻抗函数因具备以下性质：
1真实性，用它计算出来的行驶时间应具有足够真实性
2数应该是单调递增的，流量大时，行驶时间不应减少
2函数应这是连续可微的
4比数应该允许一定的"起载”
5从实际应用的角度变发，阻抗函数应该具有很强的移植性。

交通需求总量，即生成交通量，生成交通量通常作为总控制量,用来预则和校核各个交通小区的发生与吸引交通量
Oi表示由小区i的发生交通景
Dj表示小区j的吸引交通量
城市士地利用分8大类：1居住用地 2公共管理守公共服务用地；3高业服务业设施用地 3工业用地4物流仓储用地 6道路与交通设施用地 7公用设施用地 8绿地与广场用地.
住宅用地是交通的主要发源和居民出行的主要起讫点
所谓出行生成，就是从土地利用到出行这一过程中的一种过渡产物.
出行生成包括出行产生和出行吸引
生成交通量预测方法：1原单位法. 2聚类分析法 3个人分类方法
发生与吸引交通量的预测方法：
1.原单位法方. 2土增长率法 3聚类分析法. 4函数法.
分布交通量的预测方法一般可分为两类：一是增长系数法.二具是综台法.
增长系数法可分为常增系数法，平均增长系数法，底特律去、福莱特法和福尼斯法
综合法分为：重力模型法，分入机会模型法、最大熵模型法
重力模型法出行分布预测考虑了两交通小区的吸引强度和它们间的阻力，认为两个小交通心区的出行和吸引与两个交通小区的出行发生量与吸引量成正比，而交通小区之间的交通阻抗成反比
增长系数法的特点
优点：1结构简单,实用的比较多,不需要交通小区间的距离和时间 2可以适用于小时交通星或日交通量等的预则也可以获得各种交通目的OD交通量 3对于变化较小的0D表预测非常有效4预次铁路车站间的OD分布非常有效
缺点：1必须有所有小区OD交通量 2对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用将来的交通小区分区发生变化，交通小区之间的行驶时间发生变化土地利用发生较大变化时. 3交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题若现状交通量为0,那么将来预没值也为零，对于可靠性较大的OD交通量，将来的预测误差将被扩大. 4将来交通量仅用一个增长字数表示缺少合理性
重力模型的特点
优点:1直观上容易理解 2能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响3特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测4能比较敏感地反映交通区间行史时间法变化的情况
缺点：1.模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺王对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差 2.一般人们的出行距离分布在区域并非为定值，而重力模型将其视为定值. 3求内内交通景时的行驶时间难以给出. 4交通小区之间的距离小时,有夸大预测的可能性
我国城市道路网密度普遍偏低原因在于；1.我国经济基础薄弱、资金不足和政策导向等，致使城市基础设施条件薄弱 2从城市结构布局看，我国的城市多为用地紧凑、人口高度密集型城市,道路用地也受到很大程度的限制.
进行交通网络布局主要遵循的原则;1.静态指标与动态指标相结合. 2科学性定量评价与专家经验判断相结合. 3符合我国的经济发展水平，避免过高确目标
单一交通方方网结体系主平价指标
1.交通设施用地率(%）面积的比例，即交通设施用地面积占城市建设用地
2.网络密度（km/km2)指单位用地面积内交通网络的长度，表示区域中交通网络的疏密程度，用交通用地率人均交通用地面积率等指标 3干道网间距：即两条干道之间的间隔
4路网结构:指城市快速道路、主干道、次干道、支路在长度上的比例,衡量道路网的结构与合理性
5道路面积率：即城市道路用地面积与城市建设用地面积的比例. 6人均道路面积：指城市居民人均占有的道路面积 7道路网的可达性：指所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值 8路网连接度：指道路网中路段之间的连接程度.
网络都是由点集和与此连接的线组成并将点的集合称为节点集用N表示。

将连接节点的线段的集合称为路段集，用A表示；因此；网络可以用由用点和线段组成的有向图G(N,A)进行数学描述
进行交通流分配时听需要的基本数据有:
1表示需求的OD交通量。

在拥挤的城市道路网中通常采用高峰期OD交通量,在城市间公路网中通常采用年平均日交通量的OD交通量
2路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间一流量函数
3径路选择原则
wardrop第一原理：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时,网络将会达到平衡状态。

在考感拥挤对行驶时间影响的网络中,当网络达到平衡状态时,每个0D对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间，没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间这条定义通常简称为wardrop 平衡，在主际交通流分配中也称为用户均衡或用户最优
wardrop 第二原理：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配.
系统最优原理区别：第一原理主要是建立每个道路利用者使其自身出行成本最小化的行为模型是用户实际经路选择的结果。

第二原理是设计原理,旨在使交通流在最小出行成本方向上分配从而达到出行成本最小的系统平衡。

是面向交通运输规划师和工程师的,反映了一种目标
网络拥挤的存在是平衡形成的条件.
节点阻抗是指车辆在交通网络熬处主要指在交叉口处的阻抗.
最短路算法问题包含两子问题两点间最小阻抗的计算和两点间最小阻抗径路的辨识前者是解决后者的前提.
系统最优分配的定义是：在拥养的网络中，交通量应该按照使得路网中总阻抗即总行驶时间最小的原则进行分配.
路段交通是是OD交通星径路选择的综合结果,它提供了同一路段的所有0D交通量的直接信息。