城市轨道交通毕业论文-修订稿

南京铁道职业技术学院继续教育学院
毕业论文（设计）
题目：关于城市轨道交通安全的研究
专业：轨道交通运营管理
班级： 12级轨道交通运营管理
学号： ******** 姓名:
****:**
二○一四年十月
论文（设计）撰写要求
1．综合要求:
（1）选题贴近实际生活，简洁科学。

（2）结构合理，层次清楚，中心突出。

（3）观点正确，论述有据。

（4）文笔流畅，表达准确，言简意赅。

（5）毕业论文（设计）由学生独立完成，严禁抄袭。

（6）文稿的编辑必须采用WORD进行编辑，采用A4纸打印输出，左右页边距分别为28、20毫米，且页号在页底中间，论文（设计）一式二份，一份按要求装订上交，自己留存论文底稿一份。

2．格式要求
（1）毕业论文（设计）主标题（黑体．加粗．三号字）副标题（黑体．小三号字）
（2） [摘要] (黑体．五号字) 摘要内容 (宋体．五号字)
[关键词](黑体．五号字) 关键词内容(宋体五号字) （3）正文：(宋体．四号字) ，字间距标准，单倍行距
正文中标题要求如下：一级标题： 1 （黑体．加粗．小三号字）
二级标题： 1 ．1（黑体．小三号字）
三级标题： 1 ．1．1（黑体．四号字）（4）参考文献：(宋体五号字)
3．篇幅要求：文章完稿字数（含标点符号、空格）要求在4000字左右，确有较高水平者，可适当放宽。

4.撰写过程要求：
（1）切实尊重指导教师的意见，认真修改论文。

（2）每次指导后请指导教师如实填写指导记录（指导记录或记录不完整者为无效论文）。

（3）引用的资料或数据必须注明来源或出处。

论文提纲
关于城市轨道交通安全的研究
摘要根据分析城市轨道交通安全管理的现状，从系统的角度挖掘导致事故发生的管理缺陷原因;提出保证轨道交通安全的根本出路在于建立现代企业安全管理体系;研讨了安全管理系统的运行机理,规范了保证系统、控制系统、信息系统贯穿在全过程管理的功能和作用;提出以信息系统为基础的旨在对安全生产进行事前、事中、事后控制的安全管理体系,并对该体系的结构和内容进行了初步的分析和研究。

通过所研究的安全管理体系的成果,对城市轨道交通安全管理的现状改善、为适应城市轨道交通安全管理的现代化提供了新的思路和途径,也推动和丰富了城市轨道交通安全管理体系的学科建设
【关键词】城市轨道交通安全管理体系保证系统控制系统信息系统
目录
摘要
1、城市轨道交通安全工程的概念 (7)
2、安全工程的设计原则 (7)
3、防火设计的重点提示 (8)
4、轨道交通出现的必然性 (9)
5、我国轨道交通的现状 (9)
6、当前我国城市轨道交通发展的主要特点 (10)
7、轨道交通存在的隐患 (13)
8、轨道交通事故发生的主要原因 (15)
9、结论 (17)
关于城市轨道交通安全的研究
一、城市轨道交通安全工程的概念
1.1 定义
城市轨道交通安全工程是城市轨道交通安全建造与安全运营的总称。

1.2 安全工程的设计过程
安全工程设计研究过程包括：预可行性研究阶段、可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、后续服务阶段。

1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故。

对于安全事故隐患，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。

二、安全工程的设计原则
城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为原则：必须考虑系统对乘客可能造成的伤害与危险；必须考虑系统对运营人员造成的伤害与危险;必须防考虑运营设施及车辆可能遭受的损害与损失。

城市轨道交通车辆和运营设备的选择，坚持的标准是技术成熟、安全可靠、功能充分、维修方便、经济合理。

乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不致系统发生
故障。

必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。

应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向，明确标识疏散、提示、警告、限制、禁止等含义。

对于易发火灾的设施必须加以安全防护；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。

三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程所涉及的的各种灾害中，火灾处于首位。

3.1.火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。

电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为纵火。

3.2.火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位制定火灾应急处置预案。

3.3. 建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。

3.4.消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5.防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6.防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、轨道交通出现的必然性
城市主要是人类社会的政治、经济和文化中心，城市复杂而又高度集中的活动促使城市规模不断扩大和城市人口持续增长。

由于现代城市的居民出行和人口流动具有一定规律。

在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要，尤其是在百万人口以上的大城市，重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。

五、我国城市轨道交通的现状
我国的城市轨道交通经历了40多年的发展历程。

1965年至1976年，北京建设了地铁一期工程(54ｋｍ)。

随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段。

1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持。

目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。

预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元……未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。

六、当前我国城市轨道交通发展的主要特点
6.1. 项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制
1998年以来,我国先后开工建设了21个轨道交通项目,线路里程达500ｋｍ,投资规模达1700亿元。

目前已有13条线路建成通车,完成里程约300ｋｍ,完成投资770亿元。

加上北京、上海、广州已运
营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420ｋｍ(未含香港和台湾)。

由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。

目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,每公里造价
平均在4～5亿元,高架线路工程的每公里造价平均在1.5～2.5亿元左右。

6.2.采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况、轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求来看,我国将形成类型众多的轨道交通系统方可满足城市交通需求。

同时应引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通作用更加明显,安全更有保证,服务水平更加优质。

我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。

现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

6.3. 国办81号文件精神正在逐步落实
针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。

文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(ＧＤＰ)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同
时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上组织制订轨道交通建设规划
,项目的审批要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。

文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。

根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划。

目前已有15个城市上报了建设规划报告。

深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。

根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。

根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。

6.4.轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。

建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。

轨道交通项目的规划、设计、施工环节都要严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。

项目的前期研究阶段要进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。

要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。

北京、上海、重庆等城市也颁
布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。

七、轨道交通存在的隐患
近两年来,杭州、南京、西安、深圳等城市发生多起轨道交通建设事故，特别是杭州发生的“2008.11.15”地铁工程事故，造成21人死亡。

随着城市轨道交通建设规模的快速扩大，城市轨道交通安全事故也越来越多。

截至目前，全国已有25个城市的轨道交通近期建设规划获得国务院批复，到2015年前后，将建设87条线路、总里程2495公里，总投资9886亿元。

据了解，地铁线路的勘察设计周期长则1年，短则几个月，不能满足勘察设计工作的基本需要；一些工程由于征地、拆迁等施工前期准备工作滞后，合同约定的施工工期实际上被压缩；一些工程受行政过度干预，设定关门工期，或者不顾客观实际，倒排工期。

此类问题一旦出现，今后地铁在实际运营中出现事故的几率将大大增
7.1.火灾伤亡
火灾造成人员的伤亡主要包括：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；其他并发症等。

7.2.撞击
撞击事故包括：车撞车、车撞物、车撞人。

车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。

车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。

车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。

7.3.电击
产生电击的因素主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。

7.4.踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，若处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。

产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。

7.5.人为袭击
爆炸、纵火、毒气等。

7.6.建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
7.7. 其他灾害
针对地震可能造成的地质灾害，如透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。

八、造成轨道交通事故的管理原因
从安全管理组织机构看,我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式,即总部(地铁公司)设安全委员会,车务、车辆、维修等部门设安全领导小组,各车间(室)设安全员。

总抓机构包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全管理网络。

其中安全委员会是安全管理的最高领导机构,安全监察室为其常设办公室,车务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员。

尽管实行了三级安全管理,各类事故仍频频发生。

以对事故的分类统计看,1999年和2000年上海轨道交通发生的一般性事故与险性事故的比例为5∶4。

一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成,而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。

这说明安全管理工作仍存在不少漏洞。

把轨道交通作为一个大系统进行分析,可把人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因,而管理缺陷是造成事故的间接原因。

这4种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系,事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。

这四大因素中的任何一种因素运行不良,都会引起事故发生。

而管理因素随时随地制约着其他3
种因素,管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合,都会引起事故的发生。

换句话说,只要管理上存在着缺陷、不善、混乱或失误,就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在,进而引发事故,可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。

8.1轨道交通安全管理工作中的不足
8.1.1.安全与生产脱节
有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。

轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理应是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。

8.1.2.安全问题处理不够全面
在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。

8.1.3.忽视动态管理,采用落后的静态管理
现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。

8.1.4.忽视事故预防
要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事后处理转变到事前预防上。

8.1.5.管理制度漏洞
随着轨道交通线网规模的扩大,安全监管的范围、人员、规章制度都有新的变化,就容易形成管理上的滞后、规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况,现行的安全标准要根据实际情况的变化及时修改补充或重新制定。

九、结论
城市轨道交通安全工程的设计工作需要重点关注。

要重视城市轨道交通安全工程的设计，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。

为实现这个目的，设计导则是不够的，而应建立一套安全工程的设计评价体系。

由于时间和客观条件的限制，本文还有一些工作需要进一步完善和规划。

但本文希望能为我国的城市轨道交通的运营安全做出有益的探索。

根据我的体会，我认为还有以下几方面需要进行研究：（1）本文只是在理论层面上对与城市轨道交通运营安全管理模式进行了研究，在实际应用中需要结合实际情况对各要素进行进一步研究细化。

（2）危险源辨识是安全管理体系建立的基础，建议建立城市轨道交通运营事故数据库，作为危险源辨识以及确定危险源造成事故严重程度的依据。

（3）研究开发相应的安全管理软件，实现数字化安全管理
（4）本文提出的安全管理模式对于城市轨道交通内部可以起到有效的控制，但是对于乘客以及其他相关单位等外部影响因素的控制力有限。

要想真正提高城市轨道交通运营安全安全管理水平，光强调内部控制还远远不够，必须协同各方力量，提高乘客的安全意识，取得政府相关部门与其他相关单位的支持，才能事半功倍。

（5）安全管理模式和方法不应该是一成不变的，只要能够实现安全管理的最终目的，途径的选择可以多样化。

参考文献
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论文指导记录
毕业设计（论文）评语及最终成绩评定
（注：可编辑下载，若有不当之处，请指正，谢谢!）。